Je ne suis pas spécialiste de la lecture des rapports d'enquête mais si j'ai bien lu, l'appareil c'est crashé moteur à l'arrêt, aucune rotation de l'hélice à l'impact, l''enquête conclu à un arrêt moteur (moteur bloqué) en monté initial, à vitesse proche du décrochage.Kiebitzman a écrit : ( et ce n'est pas sur une panne moteur ).
Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
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- serge5694
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Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
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Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
cela m'est arrivé en autogire .. pas de problème
c'est un des avantages du giro dans un océan de limitations ( trainée, puissance importante obligatoire, consommation , vitesse limitée) en revanche ca décroche jamais
mais ton dragon fly c'est pareil non ?
ca décroche pas ces bébêtes si je me souviens bien les lectures que j'avais eues sur ce sujet il y a 30 déjà ...
c'est un des avantages du giro dans un océan de limitations ( trainée, puissance importante obligatoire, consommation , vitesse limitée) en revanche ca décroche jamais
mais ton dragon fly c'est pareil non ?
ca décroche pas ces bébêtes si je me souviens bien les lectures que j'avais eues sur ce sujet il y a 30 déjà ...
- aubert
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Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
Bonjour
es tu certain qu'un gyro soit indécrochable ?
A+
Dom
es tu certain qu'un gyro soit indécrochable ?
A+
Dom
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Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
Jmi a raison, un gyro ne décroche pas. A vitesse air nulle il va descendre à une vitesse verticale plus ou moins élevée (généralement incompatible avec un posé sans casse toute fois).
Ce qui n'empêche que comme tout engin volant, le gyro a aussi un domaine de vol dont il ne faut pas sortir, lorsqu'on en sort cela s'avère rapidement dommageable ou fatal.
Ce qu'il faut absolument éviter, c'est un passage prolongé à g zéro (voire négatif), qui peut s'avérer irrécupérable quelle que soit la hauteur.
A anticiper également, un passage "au second régime" (un peu comme en avion) trop près du sol, car il faut de la hauteur pour retrouver un vol normal. Si on se met au second régime à 5 mètres (passage lent bas, ou erreur de pilotage au décollage), on a de grandes chances de casser la machine qui va s'enfoncer jusqu'à toucher le sol un peu brutalement.
Parmi les autres erreurs à éviter, on peut citer que
- tant que le rotor n'est pas arrêté, l'autogire n'est pas posé. Il faut donc être vigilant au roulage rotor tournant, pour ne pas risquer de "verser" en virage ou par grand vent.
- au décollage, il faut "construire l'aile" (prendre des tours rotors)avant de prendre de la vitesse. Cela se fait en mettant manche au ventre jusqu'au décollage de la roue avant. Ceux qui l'oublient et décollent comme en 3 axes manche au neutre puis rotation courent le risque d'un accident également.
En fait, il faut juste apprendre à piloter un gyro et rester dans son domaine de vol... sans se laisser griser par la très grande maniabilité qui conduit certains à devenir pilotes de lignes... électriques.
Mais on quitte un peu le sujet du fl...
Ce qui n'empêche que comme tout engin volant, le gyro a aussi un domaine de vol dont il ne faut pas sortir, lorsqu'on en sort cela s'avère rapidement dommageable ou fatal.
Ce qu'il faut absolument éviter, c'est un passage prolongé à g zéro (voire négatif), qui peut s'avérer irrécupérable quelle que soit la hauteur.
A anticiper également, un passage "au second régime" (un peu comme en avion) trop près du sol, car il faut de la hauteur pour retrouver un vol normal. Si on se met au second régime à 5 mètres (passage lent bas, ou erreur de pilotage au décollage), on a de grandes chances de casser la machine qui va s'enfoncer jusqu'à toucher le sol un peu brutalement.
Parmi les autres erreurs à éviter, on peut citer que
- tant que le rotor n'est pas arrêté, l'autogire n'est pas posé. Il faut donc être vigilant au roulage rotor tournant, pour ne pas risquer de "verser" en virage ou par grand vent.
- au décollage, il faut "construire l'aile" (prendre des tours rotors)avant de prendre de la vitesse. Cela se fait en mettant manche au ventre jusqu'au décollage de la roue avant. Ceux qui l'oublient et décollent comme en 3 axes manche au neutre puis rotation courent le risque d'un accident également.
En fait, il faut juste apprendre à piloter un gyro et rester dans son domaine de vol... sans se laisser griser par la très grande maniabilité qui conduit certains à devenir pilotes de lignes... électriques.
Mais on quitte un peu le sujet du fl...
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Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
Absolument certain, je ne fais aucune pub pour l'autogire ( je ne suis qu'un utilisateur pas un pro)
toutefois bien évidement si tu perds de la vitesse air, ta vitesse verticale de descente va augmenter de façon importante mais ne dépassera pas 12ms même a vitesse air Zéro ( descente verticale) ce qui permet même de survivre à un atterrissage vertical, une ancienne de mes fréquentations s'est posée verticalement ( dans une sorte de vrille à plat et n'a pas eu de blessure)
cela ne veut en aucun façon dire qu'il n'y a pas de danger, notamment au décollage, en cas de panne moteur si l'on monte trop fort l'autogire qui perd sa poussée va perdre très rapidement sa vitesse ( le giro est un piège à trainée) et il y a une impossibilité à pousser le manche immédiatement pour reprendre de la vitesse ( le danger de la cloche je rentre pas dans les détails sauf demande et pas sur ce sujet), il faut attendre manche bloqué au neutre que l'autogire se remette naturellement à plat ( rotor horizontal par rapport au sol) avant de pousser franchement le manche pour reprendre de la vitesse, donc tu vas pas décrocher mais tu risques quand même de rejoindre le sol rapidement et de " taper fort"
ceci dit il n'y a pas de décrochage ( perte brusque de portance , abatée etcetc) .
pour diminuer le risque il faut bien évidement ( je n'apprends rien à personne et ce n'est pas mon dessin) faire un bon palier d’accélération et ensuite ne pas montrer trop fort pour garder de la vitesse en cas de panne moteur
dans tous les cas dans cette situation il vaut mieux arriver au sol avec peu de vitesse air et du coup "taper" que de pousser le manche tout de suite et risquer de basculer en avant ( risque moins important avec les autogires actuels qui ont un grand plan horizontal mais en tous les cas personne ne prends le risque volontairement)
donc on peut quand même péter la machine
dans les années 80 il y a eu beaucoup d'accident car les gens venaient de l'avion , il n'y avait pas de possibilité de faire de la double commande en vol motorisé ( uniquement en tracté) , il n'y avait pas de grands plans stabilisateurs horizontaux, cet accident était souvent appelé battement, passage en négatif etcetc
je vois régulièrement des gens sur mon terrain qui montent comme des balles et qui poussent le manche pour diminuer leur assiette ... il n'en meurent pas pour autant , ceci dit c'est pas recommandé
enfin peu importe un autogire cela ne décroche pas mais c'est pas pour cela qu'il est plus inoffensif qu'un autre type de formule volante
il faut notamment faire très attention au second régime car il est très sensible à la trainée , donc deux bons dodus l'été le soir à 19H00 on décolle pour le vol du soit et on se prend la 400.000 volts au dessus de laquelle on passe sans problèmes habituellement
il permet le vol lent donc les gens descendent bas pour voir et ils oublient de garder des marges en terme de vitesse et à la moindre nécéssité de remonter c'est paf par terre ( second régime)
etcetc
faut aussi faire gaffe à l'atterrissage moteur coupé ou réduit parce qu'on perd facilement de la vitesse ( toujours la trainée) et là c'est souvent le train qui prend ou la quille à l'arrière, ca tape; enfin si on arrive avec de la vitesse et qu'on arrondi trop fort , le rotor ayant toujours de l’énergie même à basse vitesse et bien cela peut produire une remonté ( balooning en anglais) et ensuite ben comme t'as plus de vitesse le giro s'enfonce d'une coup dans une sorte de petit décrochage mais qui n'en est pas un en réalité.
les américain utilisent ce petit décrochage pour faire ce que l'on appelle le stop and drop ( pour arriver à poser verticalement de 50 cm de haut avec de gros amortisseurs)
ici avec les rotor averso ( pour ceux qui ont la chance de voler sous ces rotor, bo,n là je fais de la pub pour mes copains) ont arrive pas à faire de vrais stop and drop ( pour ceux qui essayent) par que cela le rotor est vraiment porteur très longtemps, presque jusqu'au bout
donc pas de décrochage mais c'est quand même pas magique le giro et pas sans risques, faut anticiper, apprendre, s'entrainer, d'améliorer etcetc
ceci étant si je volais aps en giro et que j'avais fait la même connerie avec un 3 axes je ne serais plus de ce monde
toutefois bien évidement si tu perds de la vitesse air, ta vitesse verticale de descente va augmenter de façon importante mais ne dépassera pas 12ms même a vitesse air Zéro ( descente verticale) ce qui permet même de survivre à un atterrissage vertical, une ancienne de mes fréquentations s'est posée verticalement ( dans une sorte de vrille à plat et n'a pas eu de blessure)
cela ne veut en aucun façon dire qu'il n'y a pas de danger, notamment au décollage, en cas de panne moteur si l'on monte trop fort l'autogire qui perd sa poussée va perdre très rapidement sa vitesse ( le giro est un piège à trainée) et il y a une impossibilité à pousser le manche immédiatement pour reprendre de la vitesse ( le danger de la cloche je rentre pas dans les détails sauf demande et pas sur ce sujet), il faut attendre manche bloqué au neutre que l'autogire se remette naturellement à plat ( rotor horizontal par rapport au sol) avant de pousser franchement le manche pour reprendre de la vitesse, donc tu vas pas décrocher mais tu risques quand même de rejoindre le sol rapidement et de " taper fort"
ceci dit il n'y a pas de décrochage ( perte brusque de portance , abatée etcetc) .
pour diminuer le risque il faut bien évidement ( je n'apprends rien à personne et ce n'est pas mon dessin) faire un bon palier d’accélération et ensuite ne pas montrer trop fort pour garder de la vitesse en cas de panne moteur
dans tous les cas dans cette situation il vaut mieux arriver au sol avec peu de vitesse air et du coup "taper" que de pousser le manche tout de suite et risquer de basculer en avant ( risque moins important avec les autogires actuels qui ont un grand plan horizontal mais en tous les cas personne ne prends le risque volontairement)
donc on peut quand même péter la machine
dans les années 80 il y a eu beaucoup d'accident car les gens venaient de l'avion , il n'y avait pas de possibilité de faire de la double commande en vol motorisé ( uniquement en tracté) , il n'y avait pas de grands plans stabilisateurs horizontaux, cet accident était souvent appelé battement, passage en négatif etcetc
je vois régulièrement des gens sur mon terrain qui montent comme des balles et qui poussent le manche pour diminuer leur assiette ... il n'en meurent pas pour autant , ceci dit c'est pas recommandé
enfin peu importe un autogire cela ne décroche pas mais c'est pas pour cela qu'il est plus inoffensif qu'un autre type de formule volante
il faut notamment faire très attention au second régime car il est très sensible à la trainée , donc deux bons dodus l'été le soir à 19H00 on décolle pour le vol du soit et on se prend la 400.000 volts au dessus de laquelle on passe sans problèmes habituellement
il permet le vol lent donc les gens descendent bas pour voir et ils oublient de garder des marges en terme de vitesse et à la moindre nécéssité de remonter c'est paf par terre ( second régime)
etcetc
faut aussi faire gaffe à l'atterrissage moteur coupé ou réduit parce qu'on perd facilement de la vitesse ( toujours la trainée) et là c'est souvent le train qui prend ou la quille à l'arrière, ca tape; enfin si on arrive avec de la vitesse et qu'on arrondi trop fort , le rotor ayant toujours de l’énergie même à basse vitesse et bien cela peut produire une remonté ( balooning en anglais) et ensuite ben comme t'as plus de vitesse le giro s'enfonce d'une coup dans une sorte de petit décrochage mais qui n'en est pas un en réalité.
les américain utilisent ce petit décrochage pour faire ce que l'on appelle le stop and drop ( pour arriver à poser verticalement de 50 cm de haut avec de gros amortisseurs)
ici avec les rotor averso ( pour ceux qui ont la chance de voler sous ces rotor, bo,n là je fais de la pub pour mes copains) ont arrive pas à faire de vrais stop and drop ( pour ceux qui essayent) par que cela le rotor est vraiment porteur très longtemps, presque jusqu'au bout
donc pas de décrochage mais c'est quand même pas magique le giro et pas sans risques, faut anticiper, apprendre, s'entrainer, d'améliorer etcetc
ceci étant si je volais aps en giro et que j'avais fait la même connerie avec un 3 axes je ne serais plus de ce monde
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Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
j'aime pas me donner en spectacle mais si ca peut servir, ne soyez pas aussi kon que moi,
pas de trop forte montée.. et quand vous savez que vous avez quelques meerde flottante dans votre réservoir, changez de réservoir... no comment
https://youtu.be/HVFib_Uije4
pas de décrochage donc
pas de trop forte montée.. et quand vous savez que vous avez quelques meerde flottante dans votre réservoir, changez de réservoir... no comment
https://youtu.be/HVFib_Uije4
pas de décrochage donc
-
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- Inscription : 04 janv. 2011, 14:57
Re: Recherche pilote ulm confirmé pour L'AFRIQUE
bonjour,
Si votre annonce est toujours d'actualité, elle pourrait m interesser.
30 années d"expérience en tant que guide de chasse sur l"afrique de l ouest et australe.
Pilote d"ULM 3 axes avec plus de 3000 heures.
Je reste a votre entière disposition pour de plus amples renseignements
Cordialement
Si votre annonce est toujours d'actualité, elle pourrait m interesser.
30 années d"expérience en tant que guide de chasse sur l"afrique de l ouest et australe.
Pilote d"ULM 3 axes avec plus de 3000 heures.
Je reste a votre entière disposition pour de plus amples renseignements
Cordialement