remplacement des durites à 500 h sur 912 UL

[swiftlightpas]

pas de tuyauterie aviation, ou blindée ou téflon ...

Attention, je n'ai pas dit qu'il faut utiliser du matériel aviation, qui est vendu à des niveaux de prix complètement délirants et souvent totalement injustifié (ex, les poignées de porte et serrures de 2cv des Robin, achetées chez le concessionnaire Citroën du coin et vendus 4x le prix par l'usine...), d'ailleurs un ami qui était magasinier aero a vu un jour se pointer un harleyiste venu acheter de la "durite aviation" car il trouvait un accessoiriste auto "hors de prix pour de la durit blindée inox goodridge (dite aviation): le type est parti tout penaud quand il a appris que la "vraie tuyauterie aéro" coûtait encore 2 ou 3x plus cher au mètre, et qu'elle est de même aspect extérieur noir que la tuyauterie essence automobile standard (sauf sur les turbines), mais beaucoup solide et plus raide et avec un treillage métallique interne+ un second en textile...
Un bon matériel type automobile ou moto est tout à fait suffisant, ex. la durite nitrile (de préférence armé textile dans la masse) essence automobile standart "pour essence sans plomb" sécurisée avec des colliers de serrage inox (de préférence ceux à serrage uniforme qui sont mieux que les simples serflex) et éventuellement gainée de protection thermique là ou c'est nécessaire, le tout fixé de façon à ce que ça ne se ballade pas, est tout à fait suffisant, et pour les perfectionnistes qui on les moyens, ils peuvent utiliser du matériel genre Goodridge, utilisé en compétition auto et moto.... http://www.goodridge.net/webapp/wcs/sto ... 1_64_10551

[swiftlightpas]

bein ..moi justement je veut rester un peu dans le serieux que je cotois en aviation général tous au moins sur ma machine, concernant les durites d essences ont ma dit que celle en place les noir ce désagrégé de l interieur a cause du sans plomb et mettais des depots dans les carbus ..qu il f allais les remplacer par des plastiques transparente violette .. enfin moi perso j aime en général l origine ..ceci dit ..je poserai les questions avant ..pour le moment le moteur à 610 heures et la seule panne recenser, fil de bobine couper sous gaine au ras .. le reste sa roule eu ..vol ...

Ce n'est pas une question de couleur, mais de composition de l'élastomère: les nouveaux, tout aussi noirs que les anciens, sont en nitrile, et la compatibilité et norme sont écrits dessus, mais bon de toute façon les durits d'essence incompatibles il ne doit plus en rester en neuf, depuis le temps que l'essence plombée à disparu...
Les transparents c'est un type de silicone, mais attention s'il ne sont pas armés: ils risquent de s'aplatir sous l'aspiration de la pompe si le tube est "mou"...

[Luciano]

Bonsoir Jean,

je pense que tu es aussi membre de Dreamplanet.tk; dans ce cas, je te conseille d'aller voir ces deux sujets:

http://www.gestimmo.be/forumdreamplanet ... son#p10316
http://www.gestimmo.be/forumdreamplanet ... nson#p6985

On y traitait notemment des durites, filtres et autres éléments du circuit essence, et notemment d'une durite Hutchinson qui semble être spécifiquement dévelopée pour sa tenue aux essences contenant de l'alcool.

Bons vols,
Luciano

[jean66]

Tous ca à le merite d etre clair .. je regarde les topics specifique et ne manquerai pas de revenir vers vous une fois commencer les "travaux "

[Yankeeromeo]

Attention, je n'ai pas dit qu'il faut utiliser du matériel aviation, qui est vendu à des niveaux de prix complètement délirants et souvent totalement injustifié (ex, les poignées de porte et serrures de 2cv des Robin, achetées chez le concessionnaire Citroën du coin et vendus 4x le prix par l'usine...)

Est-il nécessaire de rappeler que les prix "délirants" du matériel certifié ne sont pas seulement dus à la qualité matérielle des produits, mais à la certification elle-même ?
Le vendeur est obligé d'ajouter des coûts "easiens" - qui sont importants - au coût de la fabrication elle-même. Pour exemple, la certification du Simba de Philippe Moniot aurait coûté 7 millions d'euros... S'il en vend 100 exemplaires, cela représente 70 000 euros de surcoût par avion...
Et quand on dit "certification", il ne s'agit pas seulement de processus de certification du produit lui-même, mais aussi du droit d'une entreprise à établir le fameux Form-1. Ce droit de pouvoir attester de la qualité aéronautique d'une pièce par le Form-1 est lié non seulement à la certification de la pièce (une fois acquise), mais aussi à la certification de l'organisme (entreprise) qui l'établie. Or, cette certification-là (POA, ou DOA) est assujettie au payement d'une redevance annuelle...
Pour de fabricants tels que Dassault, Airbus, ou Eurocopter, ces coûts sont peut-être négligeables, au vu des prix des machines et des quantités vendues, mais pour des fabricants de petits avions de tourisme, ils sont impossibles à amortir, sans faire grimper le prix de vente. Et c'est même pire pour les pièces détachées que pour les avions entiers.
Bref, tant que l'aviation générale restera dans le giron de l'EASA, et soumise à son fonctionnement bureaucratique, elle sera condamnée à une mort lente et inévitable.
Et pour ceux qui auraient des doutes, il suffit de comparer les niveaux de prix avant et après 2003...

[Girino]

Pourquoi ne pas en profiter, pour joindre des photos, des differents types de durites, carburants, eau, huile, douteuses, dangereuses, ou à simplement, éviter?....De sorte que, les non-initiés puissent comparer avec celles qui équipent leurs appareils...Un bon point pour la sécurité de tous..

Et pourquoi ne pas carrement ouvrir un sujet, spécialement dédié aux équipements, matériels, produits, ou autres, à ne pas utiliser?
Une idée....Comme ça!!...

+1

[swiftlightpas]

Des photos ne sont pas nécessairement parlantes, ex: la seule différence visible entre une durite d'essence incompatible essence sans plomb (dont des durites d'avion certifié) et une autre compatible, c'est les indications qui sont écrites dessus (et si elle est en service, l'état est souvent parlant)...des photos, difficile d'en avoir car ce n'est pas le genre de montage que l'on photographie (on a plutôt tendance à prendre les montages exemplaires) et comme ils sont par essence éphémères, soit parceque le propriétaire, informé , à mis son montage dans les normes, soit parceque la sélection naturelle a fait son oeuvre
Dans un club, vers 2000, on avait fait des tests avec des morceaux de durites diverses histoire de convaincre des "vieux" qui ne jugeaient pas utile de reprendre leur installation: dans un bocal à cornichons contenant de la 100LL et un autre avec de la sans plomb 98 (les premières qui contenaient 1/3 de benzène...)= après quelques mois, dans la 100LL qui est très peu agressive, toutes les durites sont restées impec, sauf bien sûr les PVC devenues dures et cassantes, mais dans la sans plomb automobile, seules les silicones et durites d'essence spéciales (nitrile) sont restées intactes, les anciennes durites "fondaient" , se décomposaient, gonflaient, craquaient avec une facilité déconcertante ou devenaient poreuses...je peux vous dire que la démonstration a été très convaincante...
Il y a eu aussi des problèmes avec des flotteurs de carburateur en plastique ou en mousse, des conduits d'admission en polymères ainsi que pour des réservoirs en composites...

[jean66]

Des photos ne sont pas nécessairement parlantes, ex: la seule différence visible entre une durite d'essence incompatible essence sans plomb (dont des durites d'avion certifié) et une autre compatible, c'est les indications qui sont écrites dessus (et si elle est en service, l'état est souvent parlant)...des photos, difficile d'en avoir car ce n'est pas le genre de montage que l'on photographie (on a plutôt tendance à prendre les montages exemplaires) et comme ils sont par essence éphémères, soit parceque le propriétaire, informé , à mis son montage dans les normes, soit parceque la sélection naturelle a fait son oeuvre
Dans un club, vers 2000, on avait fait des tests avec des morceaux de durites diverses histoire de convaincre des "vieux" qui ne jugeaient pas utile de reprendre leur installation: dans un bocal à cornichons contenant de la 100LL et un autre avec de la sans plomb 98 (les premières qui contenaient 1/3 de benzène...)= après quelques mois, dans la 100LL qui est très peu agressive, toutes les durites sont restées impec, sauf bien sûr les PVC devenues dures et cassantes, mais dans la sans plomb automobile, seules les silicones et durites d'essence spéciales (nitrile) sont restées intactes, les anciennes durites "fondaient" , se décomposaient, gonflaient, craquaient avec une facilité déconcertante ou devenaient poreuses...je peux vous dire que la démonstration a été très convaincante...
Il y a eu aussi des problèmes avec des flotteurs de carburateur en plastique ou en mousse, des conduits d'admission en polymères ainsi que pour des réservoirs en composites...

concernant l eau et l huile, carbu et pipe d admission, rotax comercialise t il pas un kit de grosse revision à jour ?.. voir une preconisation pour les durites d essence ?

[JulietEcho]

Bonjour,

Chacun est libre de changer ou pas les durites essences sur un ULM. Pour ma part nous avons tout changé. L'ulm étant de 2005 avec 450 h de vol et après une fissure retrouvée sur une durite de liquide de refroidissement, nous avons décidé de ne pas prendre de risques et de tout faire. Les durites du liquide de refroidissement sont bleues elles se trouvent sur site ebay magasins anglais, beaucoup moins chères et les mêmes que celles vendues en france, même avec les frais de port cela reste en dessous du prix vendu en france de 25,00€/m. Cherchez l'erreur.....

Quant aux durites essence c'est des durites pour automobile noires de la marque hutchinson de diam 6mm et 8mm résistantes aux adittifs même si j'utilise que du 98 sans éthanol. Ce n'est pas pour le prix que cela coute et je pense être du moins en meilleure sécurité de ce côté là. Les anciennes qui ont été enlevés ne semblaient pas avoir de problèmes, aucune déformation extérieure et en intérieur tout était parfait aucune trace de porosité, mais compte tenu de l'âge de l'ULM j'ai préféré les changer.

Après vous entendrez dire, mai elles sont bonnes tes durites pas la peine de les changer, faut pas tout écouter etc....... Encore une fois la sécurité n'a pas de prix, être négligent sur de si petites choses, peu couter la vie et une panne moteur. Alors pour moi je me sens mieux de l'avoir fait, même si à première vue cela ne semblait pas urgent. Étant donné qu' une des durites du refroidissement s'est fissuré et que nous l'avons aperçu, après diverses recherches car ce n'était pas facile du tout c'était caché, on s'est dit dans quel état sont les autres??

Les durites que l'on vous vend sur les sites spéciaux pour ULM ne sont pas mieux que celles pour l'automobile et ils vendent cela super cher. J'ai même vu une vidéo sur ces fameuses durites spéciales ULM de couleur violette vendue par un site très connu et pourtant testée elles se déformaient. Étant donné que les durites d'essence auto et moto sont performantes aux carburants actuels,autant prendre celles-là.

Voilà j'espère vous avoir aidé et bons vols

@ bientôt

[swiftlightpas]

En effet il est totalement inutile de prendre des durites spécial ULM, celles pour automobile sont très bien et si elles passent dans une zone chaude, il existe des manchons isolants (gainés silicone) pour ça ...
Les durites bleues sont en principe en silicone (très bon vieillissement, idem pour les cables d'allumage qui existent en différentes couleurs)...
Un petit test pour les durites: si des microfissures apparaîssent lorsqu'on les courbe ou qu'on les pince , elles sont à changer sans tarder...Les durites spéciales sans plomb (résistant aux alcool et solvants) existent depuis plus de 20ans (il me semble 1990), mais durant un certain temps l'on trouvait les 2 types de durites car seules les autos catalysées haut de gamme utilisaient le sans plomb au début...

[jean66]

dans tousles cas je ne manquerai pas de bien controler tous ca, si tous vas bien sa devrais commencer avant la fin fevrier ..apres un convoyage par les airs de 500 birnes ..

[raybaut]

Pour ma part ( Un Sinus 912 ) acheté neuf en juin 2006 presque 1000 heures moteur fin 2013, je viens de faire faire le remplacement des durites, cables et pot d'échappement (une pièce était dessoudée dedans ... kling kling .
Pipistrel a un kit 1000 h / 5 ans.
Mais le moteur restait encore presque nickel
J en ai profité pour faire mettre un calorstat sur le radiateur d'eau.
Je viens de le récupéré cette semaine
Nez rouge
LF5422

[raybaut]

Mais comme le disent certains, ton Sinus est d'occasion, il serait sage même si coûteux de faire une révision genre 1000 h / 5 ans
Moi j ai attendu entre 950 et 1000 h mais je l'ai depuis juin 2006
Nez rouge

[piwip]

Jean 66, il y a une règle en aviation traditionnelle depuis des dizaines d'années, y compris et surtout dans le transport aérien . quand il y a doute, on change en PREVENTIF . Donc te poses pas la question , le fait de te poser la question montre que soit tu doutes, soit tu es tellement radin que changer pour 50 euros de tuyaux te fait mal au portefeuille.

alors le PREVENTIF est ce que tu dois faire .

Par contre , il existe un entretien qu'on appelle "CONDITION MONITORING " ce qui veut dire que l'on surveille l'état : exemple : les pneu ou encore l état d'un radome radar , ou encore l'état des dégivreurs d'ailes , etc etc mais ce n'est pas valable pour les circuits carburants.

Je te rappelle aussi que l'ASCA pour les avions suivis par eux, ou le RSANAV pour les avions CNRA , surveillent entre autre le circuit essence , car c'est un des points de SECURITE principale de ton avion . dates de péremptions...

PS: trouves moi donc une norme des tuyauteries transparentes que tant de gens montent sur leurs ulm , et dit moi si l'industrie automobile, au minimum, utilise ce gadget ??? et quelle est sa tenue au feu , de ce tuyaux ?

tourne toi plutôt et au minimum vers du matériel certifié automobile , ou encore mieux, aviation .

tu veux voler longtemps ?

[jean66]

Jean 66, il y a une règle en aviation traditionnelle depuis des dizaines d'années, y compris et surtout dans le transport aérien . quand il y a doute, on change en PREVENTIF . Donc te poses pas la question , le fait de te poser la question montre que soit tu doutes, soit tu es tellement radin que changer pour 50 euros de tuyaux te fait mal au portefeuille.

alors le PREVENTIF est ce que tu dois faire .

Par contre , il existe un entretien qu'on appelle "CONDITION MONITORING " ce qui veut dire que l'on surveille l'état : exemple : les pneu ou encore l état d'un radome radar , ou encore l'état des dégivreurs d'ailes , etc etc mais ce n'est pas valable pour les circuits carburants.

Je te rappelle aussi que l'ASCA pour les avions suivis par eux, ou le RSANAV pour les avions CNRA , surveillent entre autre le circuit essence , car c'est un des points de SECURITE principale de ton avion . dates de péremptions...

PS: trouves moi donc une norme des tuyauteries transparentes que tant de gens montent sur leurs ulm , et dit moi si l'industrie automobile, au minimum, utilise ce gadget ??? et quelle est sa tenue au feu , de ce tuyaux ?

tourne toi plutôt et au minimum vers du matériel certifié automobile , ou encore mieux, aviation .

tu veux voler longtemps ?

Lol ..je vols depuis plus de 25 ans en certifier je connais , de plus je t invite juste a regardé ce topic de " radin" en entier, que j ai ouvert à l achat de mon Sinus, tu comprendra mieux je pense ..

http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 461&t=3848

Peut etre n'a tu pas vus la date de ce post, ceci dit quel pied phenomenal je prend avec mon ULM non certifier mais juste verifier .. bon je deconne, allez un bon pilote et un pilote vivant

bon vols