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serge5694 a écrit :dernière chose ceux qui on déjà vécu un vrais givrage carbu savent qu'il faut faire fondre très rapidement la glace dans le carbu, déjà que le passage d'air est souvent presque entièrement bloqué pas la glace si le peu qui passe n'est pas très chaud le temps de dégèle risque d'être trop long.

En effet on ne le répète pas assez: le réchauffage du carbu doit être actionné préventivement, avant le givrage.
Après ça risque d'être trop tard. Si le moteur cale, plus de chaleur pour dégivrer => pas bon ! Si ça givre trop bas => pas bon !

serge5694 a écrit :il y a un seul filtre, comme les deux carbu n'aspire pas ensemble nul besoin d'avoir un débit d'air plus grand, d'ailleurs avec ce système le flux d'air au niveau du filtre est presque constant et non pulsatoir comme dans les filtres montés sur chaque carbu.
la deuxième entré est normalement relier à une doublure sur l'échappement pour aspiré de l'air chaud en cas de givrage. il y a un volet papillon sur chaque entrée, quands l'une est ouverte l'autre est fermé et vice et versa, donc soit air frais soit chaud.
certain modèle d'ulm (avion) non pas une vrais réchauffe carbu et prennent simplement de l'air un peu chaud sous le capot.
cette boite peu avoir de l'intérêt pour la puissance seulement si l'air alimentant le filtre vient uniquement de dehors (air frais), en été la différence est faible mais certainement plus marqué en hivers.

Merci Serge , c'est un peu plus clair pour moi et je comprend mieux le montage sur mon appareil , le problème , c'est l'air (réchauffé)venant du pot ne passait pas par un filtre.
Encore merci pour tes explications

Sur mon proto en construction, j hésite entre 2 moteurs: 912 ou 912S? Le 912 ne fait que 80cv, mais c est un moteur extrement fiable et abordable en occasion.
Pour avoir 80 vrais chevaux, je lui mets une vraie boîte à air et pour qu il ne givre pas et qu il tourne comme une horloge, j installe l'injection LAD. J ai un vrai bon moteur. Sur le plan du coût, l ensemble que je viens de décrire sera quasiment identique à 912S d occas.
Quel est votre avis?
Claude

Prends un 912S.
Une copie bricolée ne vaudra jamais l'original.
Pourquoi prendre un 80ch, le bricoler pour en obtenir 100ch, alors que le 100ch existe ?

Tu mets 2 cornets sans boîte à air ni réchauffe carburant.
Tu économises ta "vrai boîte à air", le poids de ladite boîte, le prix de ladite boîte et le travail qui va avec.
Et tu ne givreras pas et tu auras tes 100ch disponibles.

Thierry

Je n écarte pas du tout le 912S. Je réfléchis simplement tout haut en me disant que je pourrai avoir un moteur à injection de 80 vrais chevaux, fiable et pas trop cher. Bon, je n'en suis pas encore à acheter le moteur, on pourra en reparler à Vouzon.
Claude

Bonjour,
Je réouvre ce post pour avoir les avis d'utilisateurs de 912 sans boite à air. Sur mon Savannah, je n'ai pas installé la coûteuse boite à air ICP et bouché l'entrée d'air frais. J'ai fait ce choix pour me libérer d'une charge supplémentaire en vol.
En installant une sonde de T° sur chaque filtre conique, la température d'admission est en moyenne réchauffée de +25°C(test avec T°ext entre 10 et 25°C pour l'instant).
Il semblerai qu'en vol, mes performances n'en pâtissent pas (vitesse/consommation identique aux Savannah équipé d'AirBox) parce que :
- la surface de filtration des filtres coniques est plus importantes que dans les AirBox
- le 912 accepterai de fonctionner sans perte de puissance avec des T° d'admission de 60°C
- l'air en passant par les cylindres s'assècherai et limiterai le risque de givrage

Ce n'est pas des affirmations mais suppositions suite à des discussions...mais qu'en pensez-vous utilisateurs de 912 sans AirBox.
Bon Vol

Une boîte à air n'est pas destinée avant tout à la prévention du givrage, mais tout d'abord à l'amélioration de l'admission. Ça tranquillise l'écoulement d'air et permet d'obtenir la puissance promise... D'ailleurs Rotax le stipule clairement : la puissance maximale n'est possible à atteindre qu'à condition d'utiliser la boîte à air.
L'effet anti-givrage n'est que secondaire, et de toute façon, il n'est pas garanti par ce dispositif.

Le forum est un lieu d'échanges qui permet de trouver les réponses à ses questions, bravo à l'Administrateur créateur .

Le Rotax de mon nouvel appareil est pourvu de cette boîte à air et je ne comprenais pas pourquoi était monté cet artifice (pesant), pensant que ce pouvait être pour l'installation d'un réchauffage carbus dont il est dépourvu.

Maintenant je sais tout et merci ... mais question givrage, je ne suis pas encore rassuré
Je vais devoir poser la question à l'ancien propriétaire.

Salut Bernard,
Cette boîte à air diminue certainement le risque du givrage de carburateur, mais ne l'élimine pas. Je m'en méfierais surtout au bord de la mer...
En revanche, son effet d'augmentation de puissance ne fait aucun doute. Lors des tests sur un banc d'essais chez Vaxell, on a mesuré la différence entre un moteur muni d'un collecteur d'admission dédié, et le même moteur sans ce dispositif à 5 ch. Ce n'est tout de même pas négligeable.

Merci Yurec de ta réponse qui pose bien le rôle de cette boîte à air.

Je vole en région de bord de mer et je vais devoir être vigilant, maintenant, l'alimentation en air se fait dans le compartiment moteur, derrière le moteur.
A priori, cet alimentation est en air chaud

Salut Bernard,
Note que ces deux objectifs sont contradictoires :
- tranquilliser l'écoulement d'air d'admission sert à augmenter la puissance (comme l'ont démontré les mesures de Vaxell),
- alors que chauffer l'air d'admission sert à empêcher le givrage du carburateur, mais diminue la puissance...

Bonjour,

Sauf erreur de ma part (ou médiocre souvenir...) la boîte-à-air Rotax est prévue pour utiliser NORMALEMENT de l'air frais prélevé à l'extérieur du capot (à travers un filtre à air, c'est mieux ).

Mais cette boîte-à-air est aussi prévue pour accepter ÉVENTUELLEMENT de l'air réchauffer afin d'éviter les givrages carbus

En conséquence, la boîte-à-air d'origine ROTAX est munie de deux entrées d'air distinctes, commutables à distance à l'aide d'une tirette de tableau de bord, afin de sélecter l'entrée air frais (Navigation), ou l'entrée d'air chaud (en cas d'atterrissage en conditions givrantes) directement sous le capot, ou mieux par l'intermédiaire d'une tubulure genre "boa" prélevant de l'air bien chaud près de la "marmite" (silencieux).

Vous avez raison, mais aujourd'hui, l'air est admis dans l'intérieur des capots, donc de l'air chaud.
Ce doit être bon pour ne pas givrer, mais, à terme, je devrais trouver une adaptation adéquat ...
Pour un constructeur amateur, modifier son appareil afin de l'améliorer fait partie du jeu, j'en sais quelque chose, mais lorsque la machine est de série, se reposer sur le concepteur est tentant

Mon père me disait toujours: "Plus c'est simple, moins c'est compliqué…"