Modification rotax 582?

[flyingman]

Bonjour à tous.

Voici le site d'un Américain qui a amené un 582 à plus de 1200 heures d'origine (moyennant quelques modifications)!

Bien que mon Anglais ne soit pas complètement nul, je n'ai pas tout compris.

En fait il faudrait déjà avoir démonté (ce qui n'est pas mon cas) un 582 pour comprendre de quoi il parle exactement.

Voici le lien:

http://www.jbmindustries.com/582.html

Quelqu'un aurait-il connaissance de ce genre de modifications?

Qu'en pensez-vous?

D'avance, merci.

[Gabinger]

C'est pas délirant qu'un 582 bien entretenu arrive à 1200 heures. Je ne suis pas spécialiste de ce moteur mais il y a surement quelques astuces intéressantes a trouver sur ce site.

[PTLACALAMINE]

Si par hasard une bonne âme très charitable pouvait nous le traduire !!! ce serait que "bonheur" .

[Luciano]

Et bien voici de quoi traduire tout ce qu'il y a sur ce site grâce à ton copain Google:

http://itools.com/tool/google-translate ... translator

Tu n'a qu'à introduire le site à traduire ainsi que la langue de départ et d'arrivée , comme repris dans l'image ci-dessous:

Google translate web.jpg

Tu attends trente secondes et les zone texte du site sont traduites de façon raisonnablement compréhensive.

NB: les commentaires sur les photos étant contenus dans le fichier image de la photos ne seront évidemment pas traduits puisqu'il ne s'agit pas de données textes.

Bons vols,
Luciano

[flyingman]

Si par hasard une bonne âme très charitable pouvait nous le traduire !!! ce serait que "bonheur" .

Peut être pas tout traduire mais reprendre les endroits (notamment les photos) avec les modification techniques.

[PTLACALAMINE]

un grand merci à toi flyingman, je vais mettre gougole au travail.
bonne soirée .

[Marco]

Et aussi à Luciano !

[PTLACALAMINE]

excuses-my sir ...moi m'être gourrationné...
Rendons à César ce qui lui revient :

Et aussi à Luciano !

[Luciano]

Errare humanum est, perseverare diabolicum !

Bons vols,
Luciano

[flyingman]

Bonjour à tous.

Je vais tenter une mini traduction (tout en ne sachant pas trop de quoi l'auteur parle) de ces modifications et les mécanos du 582 pourrons peut être voir de quoi il s'agit:

"One modification I made was to increase oil to the crankshaft rear main
bearings. The photos show how this was done with a Dremel type high
speed grinder and carbide burr."

Une des modification que j'ai faite, a été d'augmenter le débit d'huile dans les roulements principaux arrières du vilebrequin. Les photos montrent comment cela a été fait avec une Dremel à haute vitesse et fraise au carbure.

"One of modifications I made was to remove the set-screw that plugs the
drain hole from the water-pump seal. When the cases are split, you can
see the hole that drains into a existing slot that is milled between the
case halves.
Heating the screw, allowed me to remove it.

I am told that Rotax plugged this hole because owners would
complain if they saw any antifreeze leaking from joint between the
case halves.
With the hole plugged, any coolant that gets past the seal has no place to
go, but into the rotary valve oil. This is a common problem with the older
582 gray head engine that uses just a lip seal for the water-pump
"
L'autre modification que j'ai faite, a été de retirer la vis qui bouche le trou de drainage du joint (seal=joint?) de la pompe à eau.
Quand les carters sont séparés, on peut voir le sillon, qui a été usiné entre ceux-ci (les demi carters), dans lequel s'écoule le liquide de refroidissement par ce trou (bouché par cette vis).
On peut retirer cette vis en la chauffant.

On m'a dit que Rotax avait bouché ce trou de drainage afin que les propriétaires (du 582) ne puissent pas se plaindre de fuite de liquide de refroidissement du joint, entre les demi carters.

Avec ce trou bouché, tout liquide de refroidissement ayant pu passer le joint (de quel joint parle t' il SVP?) ne peut se retrouver que dans l'huile de la valve rotative. C'est un problème récurrent chez les vieux 582 à culasse grise qui utilisent uniquement un joint à lèvre pour la pompe à eau.

"To also fight this common problem with older gray head engines, I run my
cooling system without any pressure in the system. This removes
pressure from the lip seal on the water-pump, and I figure increases
safety as I can never have a cooling system "blow out" such as a blown
hose or seal. I run a 50/50 mix of coolant. Coolant raises the boiling point
of water, and I have no pressure cap. It works like a tea-kettle.
At the altitude I fly at, boiling is no problem. I have never seen any coolant
leaking from the slot shown here. I have never had any sort of overheating
problem, and it uses no coolant."


Pour aussi combattre ce problème commun aux moteurs à culasse grise, mon circuit de refroidissement
ne fonction pas sous pression. Cela enlève la pression sur le joint à lèvre de la pompe à eau, cela augmente
aussi la sécurité, car je ne pourrais jamais avoir de rupture de tuyaux ou de joints.
J'utilise un mélange de 50/50 (eau + liquide de refroidissement ?????).
Le liquide de refroidissement augmente le point d' ébullition de l'eau, et je n'ai pas de bouchon à pression(=bouchon de radiateur?).
Cela fonctionne comme une bouilloire à thè.
L' altitude à laquelle je vol, le liquide de refroidissent qui boue (là, je ne suis pas sûre de la traduction ) n'est pas un problème.
Je n'ai jamais vu de liquide de refroidissement s'écouler du sillon. Je n'ai jamais eu de problème de refroidissement de quelque sorte que ce soit, et ça ne "bouffe" pas de liquide de refroidissement.

Voilà un premier jet.

d'avance merci.

[PTLACALAMINE]

C'est nous qui te remercions pour cette traduction!

[flyingman]

Une petite précision afin que les proprios de 582, qui n'auraient pas lu le site, sachent qu'il faut décalaminer régulièrement le moteur, sinon .... serrage et adieu les 1200 heures!

[flyingman]

Re re précision, l'auteur ne dit pas que le moteur à rendu l'âme à 1200 heures.

Si ça se trouve, celui-ci pourrait monter à 2000 heures (comme le 912 ).

[serge5694]

1200heures pour un 582 ne devrait pas être exceptionnelle.
un décalaminage soigné peu effectivement évité un serrage mais ça en sera pas la cause.
un piston avec une tête propre sera mieu refroidi idem pour la cullasse, des gorges de segments nétoyé éviteront le gommage des segments ce qui évitera une perte de compression mais aussi une perte de refroidissement des pistons par échange thermique à travers les segments.
comme le dit l'auteur bien remonter sans inverser aucune pièces
un moteur bien réglé n'aura presque pas de calamine et une très bonne huile évitera le gomage (c'est les segments qui coincent dans leurs gorges), certain font un mélange à 1.8% j'ai toujours mis 2 sans aucun problème de calaminage.

pour les modif dont il parle, effectivement il faut vérifier que les conduits de graissage des roulements sont bien libre, il faut parfois faire une petite encoche dans les joints spi pour assurer le passage et ne pas monter les joints spi avec de la pate (par contre ces joints devraient toujours être monté avec une graisse spécial entre les lèvres). ce trou permet à une petite partie des gaz frais chargé d'huile de passer au travers du roulement au momment ou le transfère s'ouvre, sans ça le roulement est mal lubrifié.

sa modif du refroidissement à consisté à supprimer la monté en pression du liquide de refroidissement ce qui évite la pression sur le joint à lévre et donc un risque de fuite. la vis qu'il a enlevé laisse libre la cavité derrière le joint à lèvre si il y a une fuite le liquide s'écoulera alors que si elle reste en place les pressions s'équilibre de chaque coté du joint en cas de fuite de celui ci, le problème qu'il évite en faisant ça est que le liquide finisse par passer dans l'huile du renvoie d'angle de la pompe et disque rotatif, si il y a fuite. cependant il ne faut pas perdre de vu que le fait de supprimer la pression du liquide de refroidissement risque une ébulition de celui-ci. tous le monde c'est que l'eau bou à 100° au niveau de la mer à 1013hp le liquide de refroidissement à peinne plus haut mais cette température d'ébulition baisse avec l'altitude. le fait d'augmenter la pression à plus ou moins 1 bar fait que le liquide bou vers 120-125° et ce quelque soit l'altitude donc à vérifier. il faut aussi un vase d'expension un peu plus grand.

un défaut courant sur les deux temps est la prise d'air au niveau des joints spi pour les moteurs qui on pas mal d'heures, la lèvre bouffe la queue de vilo et l'étanchéité n'est plus bonne, égale, appovrissement et souvant serrage, mais le cas qui me semble le plus courant est un deffaut de carburation souvant après un entretient encore une fois le mieu est l'ennemis du bien. penser aussi aux pipes d'admission souple qui ce fendille.

de l'huile de très bonne qualité évitera souvant le serrage et des EGT devrait vous donner une bonne indication de la richesse qui est très variable en fonction des conditions climatique, thempérature et pression mais aussi en descente avec un filet de gaz. je ne vol jamais sur un 2T sans EGT.

[flyingman]

@ Serge

J'ai commandé, aux états-unis, un DVD traitant du 582.
Comme dit plus haut, je n'ai jamais démonté de 582, et une fois visionné, je saurais de quoi tu parle, car là ...

cordialement.