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Ca ne se passe pas comme ça chez Rotax.
Tout d'abord, il faut bien se mettre à l'esprit que Bombardier est en quasi faillite. L'entreprise a été renflouée pour la troisième fois par le gouvernement canadien.
L'actionnariat dédié à BRP a été réduit des pratiquement 3/4.

Bombardier ne parvient pas financer et à payer ses arriérés relatifs au développement de la CSeries. De plus ces avions sont taxés à 300% par les USA.
Airbus vient de "s'allier" à Bombardier pour tenter de le sortir de l'impasse en faisant fabriquer une partie des CSeries dans sa nouvelle usine de l'Alabama normalement prévue pour l'assemblage des A319, ce qui détournerait les réglementations US sur les taxations mais, même si celà permettrait peut-être une bouffée d'air, ce ne serait pas suffisant, loin s'en faut.
A ça s'ajoute que les CSeries sont d'ores et déjà obsolètes dans leur segment par rapport aux modèles Russes et Chinois qui vont être mis sur le marché ou qui y sont déjà.
Enfin, Airbus est lui même dans une position inconfortable vis à vis de certaines réglementations internationales et US, notamment (on va dire ça comme ça).

Pour en venir à Rotax
Les moteurs Rotax aviation ne sont pas des matériels aéronautiques (même les modèles qui disposent d'une certification VLA). Vis à vis du droit du commerce international, ces moteurs sont des objets récréatifs (comme les jouets, les vélos, les quad non homologués route, les karts...)
Les contrôles qualité n'existent que si le fabricants en décide ainsi et avec la mesure, l'importance et le sérieux qui veut bien leur donner. Il n'existe aucune obligation légale en ce sens comme il en existe pour les moteurs aéronautiques ou n'importe quelle pièce estampillée aéronautique.
On peut légitimement penser qu'avec un budget en retour grévé de pratiquement 75% par rapport à la dernière ré-évaluation (2014), ce genre de "dépense inutile" (contrôles qualités et autres ...), n'est pas prête à être revue vers le beau !

BRP continue toujours, de surcroît, à essuyé les revers qu'il a avec le gouvernement US à la suite des "ennuis" subi sur les drones équipés de moteur Rotax : La facture est lourde et salée et pas prête d'être épongée !

Actuellement BRP avec ses moteurs "aviation" ne survit encore que pour 2 raisons principales :
- Le très bas coût de revient sortie d'usine des moteurs 582, 912 et consors. Ces moteurs sont tous issus d'un seul et même bloc unique (le bloc 600 cm3 bi-cylindres) ce qui a permis de réduire considérablement les frais de R&D.
De plus, une majorité de pièces sont communes à toute cette famille de moteurs (même si les références changent suivant les affectations). Ce qui limite les frais sur les pièces détachées (nombre, stock etc...)
Pour info, un 912 coûte moins de 3000$ sorti d'usine. Un 914 moins de 3500 $ !!!
Pour autre info, il est actuellement facturé moins de 800 $ à l'armée US pour l'affectation sur les drones à la suite de "l'affaire", ces moteurs étant actuellement changé toutes les 20 à 25 missions au lieu des 150 à 200 promises par BRP au moment du contrat !!!

- Aucune pièce ne provient de l'étranger (si peut-être elles venaient de Chine, la qualité serait au rendez-vous).
Les pièces des moteurs BRP "aviation" proviennent de 2 usines : une à SPRUCE-PINE en Caroline du Nord, l'autre à Querétaro au Mexique !

Sans vouloir être pessimiste, je pense qu'il faut s'attendre à ce genre de "déconvenue" de plus en plus fréquemment dans les temps à venir.
Rien qu'à voir le comportement du principal fournisseur de gros en Europe des pièces BRP qui essaie désespérément, bien que sous contrat, de se dégager de BRP .... je pense que tout est dit ou presque !!

libo a écrit : Actuellement BRP avec ses moteurs "aviation" ne survit encore que pour 2 raisons principales :
- Le très bas coût de revient sortie d'usine des moteurs 582, 912 et consors. Ces moteurs sont tous issus d'un seul et même bloc unique (le bloc 600 cm3 bi-cylindres) ce qui a permis de réduire considérablement les frais de R&D.
De plus, une majorité de pièces sont communes à toute cette famille de moteurs (même si les références changent suivant les affectations). Ce qui limite les frais sur les pièces détachées (nombre, stock etc...)

Quelles sont les pièces communes aux 582 et 912 STP?

libo a écrit : Pour info, un 912 coûte moins de 3000$ sorti d'usine. Un 914 moins de 3500 $ !!!
Pour autre info, il est actuellement facturé moins de 800 $ à l'armée US pour l'affectation sur les drones à la suite de "l'affaire", ces moteurs étant actuellement changé toutes les 20 à 25 missions au lieu des 150 à 200 promises par BRP au moment du contrat !!!

Combien de temps dure une mission? Quels sont les problèmes rencontrés?

Merci.

libo a écrit :...à essuyé les revers qu'il a avec le gouvernement US à la suite des "ennuis" subi sur les drones équipés de moteur Rotax...ces moteurs étant actuellement changé toutes les 20 à 25 missions au lieu des 150 à 200 promises par BRP au moment du contrat !!!

Salut Libo,

Je vois pas grand chose sur internet sur ces ennuis a part de graves problèmes de carburation en Afghanistan causant de lourdes pertes en drones. Tu fais référence à ça ?

Tu en sais un peu plus (qu'est ce qui réduit le potentiel des moteurs, types de pannes, etc...) ?

Merci.

Pierre

Je ne prétends pas répondre a ces questions bien naturelles mais seulement amener un éclairage résultat de l'observation de l'utilisation a raison de 350 h par an de moteur Rotax sur trois machines (globalement 1000 h, on en est au deuxième moteur sur l'ULM et chaque avion en est au deuxième.)
Le constat est tragique !
A ce taux d'utilisation c'est le manque de fiabilité qui ressort immanquablement. Ce qui pour un utilisateur faisant 50/100h an peut rester supportable masque la réalité.
Entraînement démarreur.
Tachymétrie fantasque (génératrice et récepteur)
Boîtiers d'allumages et connectique.
Radiateur d' huile et liquide de refroidissement culasses (également fuites aux pipes de raccordement circuit de refroidissement sur les culasses).
Ressorts d'échappement (casses chronique).
Pot d'échappement (criques).
Fixations diverses des accessoires qui se cassent.(support radiateurs d'huile, support des boitiers d'allumage)
Démarreur. (moteur électrique du.
Génératrice. (panne fréquentes).
Bon j'arrête là car en fait pour finir ces moteurs ne tiennent pas la distance. Les 2000 h de potentiel promises se payent avec des factures de d'entretien pharaonique incluant des arrêt parfois pour cause d'attente de livraison.
Après,vouloir jouer avec des utilisateurs en situation opérationnelles, fallait pas s'étonner de la suite !
La vérité c'est que ce moteur a parfaitement sa place sur un ULM ou un VLA loisirs, pas du tout sur une machine école certifiée volant journellement et encore moins sur un aéronef militaire devant répondre a un cahier des charges rigoureux.(En bref, quand faut y aller faut y aller)!
L'utilisation a 50 h an demandera 10 ans pour atteindre la zone ou précisément les ennuis cités commencent a se produire.
Cela dilue la somme des pb qui passent plus ou moins inaperçue au regard des dix années d'utilisation.
Je sais que je vais me faire pourrir, c'est pourtant la triste vérité !

Non Vive Vija

Bon je sais elle était facile

Je ne suis pas mécano et je n'ai pas accès au informations classifiées des armées.
Simplement, par mon travail, (droit international et droit commercial, notamment) je suis tenu au courant et je me tiens au courant des actualités des entreprises, géopolitiques etc....

Tout ce j'en sais est que le moteur est à l'origine de pratiquement la quasi totalité des échecs de mission, des missions avortées ou des pertes des drones MQ1, le reste (moins de 8%) est du à des fautes humaines.
Dès le début, les US ont cherché à remplacer le moteur mais il s'est avéré que les modifications techniques et administratives nécessaires ne pouvaient se justifier, ce drone étant conçu dès le départ pour recevoir ce moteur.

Les US ont donc contourné le problème en renégociant le contrat (fournitures de moteurs plus fréquentes et des prix beaucoup plus bas).
C'est d'ailleurs( secret de polichinelle) cette affaire qui est à l'origine officieusement des sanctions des USA à l'encontre de Bombardier (taxations etc....) car, non seulement les drones n'ont jamais eu la fiabilité et l'efficacité souhaitées mais aussi, ils n'ont pas été achetés en aussi grand nombre qu'espérés.
Enfin, ce manque de fiabilité à conduit les USA a utiliser d'autres drones plus chers à exploiter et non prévus pour les types de missions du MQ1 mais aussi ont contraint a re-budgétisé ce secteur pour développer un successeur au MQ1 avec un turbopropulseur à la place du Rotax : le MQ9 Predator B

Les seuls chiffres communiqués par l'USAF remontent à 2007 (après ils ont été classifiés). A cette époque, l'USAF avait perdu 53 drones sur les 130 et quelques reçus, à ceci il fallait ajouter les missions ratées ou incomplètes (ces chiffres n'ont jamais été rendus publics mais on parle de 60 à 70% des missions non accomplies ou incomplètes sans perte du drone)

Je ne suis pas militaire non plus ni spécialiste des drones au combat !
Sur les missions, tout ce que j'en sais c'est que BRP avait promis des intervalles de 600 heures entre 2 visites avec un maximum de 2 visites (soit donc 3 x 600 heures).
Dans la pratique, il est dit que les moteurs "cassent" (le mot n'est pas de moi) au bout du 1/4 au 1/2 de l'intervalle promis soit donc 150 à 300 heures au lieu des 1800 heures promises et ceci, dès la première monte(c'est à dire sans même jamais atteindre les 600 heures de la première visite).
Ce chiffre de 150 à 300 heures semble confirmé par les 20 à 25 missions dont il est question puisque le durée moyenne d'une mission d'un MQ1 est de 8 à 12 heures mais avec seulement les 2/3 au 1/2 du temps moteur puisque une partie du temps de vol est en mode plané soit en partant de, on va dire, 10 heures moteur effectives, entre donc 200 et 250 heures !
On retombe donc sur ces 150 à 300 heures grosso-modo !

Quant au plan technique, là encore les résultats ne sont pas publiés. Dans le contrat renégocié, il a été prévu de ne pas faire mention publiquement des raisons techniques qui imposent de remplacer le moteur après une durée inférieure aux intervalles promis dans le contrat initial. Je ne sais donc pas (ni personne lambda n'ayant pas accès aux document classifiés) ce qui occasionne les "casses" ?!

Une question bete: est ce que les mirlitons laissent chauffer le bouzin ou est-ce que c'est plutôt contact - moteur et gazzzz!
Parce que ce genre de traitement ne ferait certainement pas de bien meme à un moteur solide.

libo a écrit :
Enfin, ce manque de fiabilité à conduit les USA a utiliser d'autres drones plus chers à exploiter et non prévus pour les types de missions du MQ1 mais aussi ont contraint a re-budgétisé ce secteur pour développer un successeur au MQ1 avec un turbopropulseur à la place du Rotax : le MQ9 Predator B

On dirait bien que le marché du moteur d'occasion va se voir créditer d'une multitude de 912! Kawa va pouvoir s'en payer un, depuis le temps qu'il en rêve!

Je ne suis pas un spécialiste ni un ardent défenseur de Rotax, mais, j'ai l'impression que le trait est un peu noir...
Pour la grande majorité les ULM sont équipés de Rotax et je ne vois pas tant de pannes que ça !
J'en connais beaucoup qui ont largement dépassé les 1500 heures...
Mais ce n'est qu'une vue personnelle et je n'ai aucune statistique !

KITFOX21 a écrit :Non Vive Vija

Bon je sais elle était facile

Moi, à la place des concepteurs du vija, j'essaierais de discuter avec l'Us Air Force.

Je sais bien qu'ils ont fermés boutique, mais bon là ..... y 'a peut être un coup à faire!

Il ne faut jamais négliger le pragmatisme des Anglo Saxon.

flyingman a écrit :....On dirait bien que le marché du moteur d'occasion va se voir créditer d'une multitude de 912! Kawa va pouvoir s'en payer un, depuis le temps qu'il en rêve!

A 800$, de suite!! ...D'ailleurs c'est tout ce que vaut ce bouzin!....Je vous l'avait bien dit que c'était une daube!! ..
Sans rire, je serais curieux de mettre bout à bout tous les "services bulletins" émis!...

Sinon le sujet en image

MQbjDV1xKIg

kawa1135 a écrit :

flyingman a écrit :....On dirait bien que le marché du moteur d'occasion va se voir créditer d'une multitude de 912! Kawa va pouvoir s'en payer un, depuis le temps qu'il en rêve!

A 800$, de suite!! ...D'ailleurs c'est tout ce que vaut ce bouzin!....Je vous l'avait bien dit que c'était une daube!! ..
Sans rire, je serais curieux de mettre bout à bout tous les "services bulletins" émis!...

Dés l instant que tu mets des milliers de moteurs sur le marché, les bulletins services défilent. Ç est normal. VIJA aurait eu le même problème, comme Thielert ( le diesel certifié), mais aussi comme tous les constructeurs d avions certifiés, les plus grands n y échappant pas.

D185509 a écrit :Je ne prétends pas répondre a ces questions bien naturelles mais seulement amener un éclairage résultat de l'observation de l'utilisation a raison de 350 h par an de moteur Rotax sur trois machines (globalement 1000 h, on en est au deuxième moteur sur l'ULM et chaque avion en est au deuxième.)
Le constat est tragique !
A ce taux d'utilisation c'est le manque de fiabilité qui ressort immanquablement. Ce qui pour un utilisateur faisant 50/100h an peut rester supportable masque la réalité.
Entraînement démarreur.
Tachymétrie fantasque (génératrice et récepteur)
Boîtiers d'allumages et connectique.
Radiateur d' huile et liquide de refroidissement culasses (également fuites aux pipes de raccordement circuit de refroidissement sur les culasses).
Ressorts d'échappement (casses chronique).
Pot d'échappement (criques).
Fixations diverses des accessoires qui se cassent.(support radiateurs d'huile, support des boitiers d'allumage)
Démarreur. (moteur électrique du.
Génératrice. (panne fréquentes).
Bon j'arrête là car en fait pour finir ces moteurs ne tiennent pas la distance. Les 2000 h de potentiel promises se payent avec des factures de d'entretien pharaonique incluant des arrêt parfois pour cause d'attente de livraison.
Après,vouloir jouer avec des utilisateurs en situation opérationnelles, fallait pas s'étonner de la suite !
La vérité c'est que ce moteur a parfaitement sa place sur un ULM ou un VLA loisirs, pas du tout sur une machine école certifiée volant journellement et encore moins sur un aéronef militaire devant répondre a un cahier des charges rigoureux.(En bref, quand faut y aller faut y aller)!
L'utilisation a 50 h an demandera 10 ans pour atteindre la zone ou précisément les ennuis cités commencent a se produire.
Cela dilue la somme des pb qui passent plus ou moins inaperçue au regard des dix années d'utilisation.
Je sais que je vais me faire pourrir, c'est pourtant la triste vérité !

Je pense qu'il ne faut pas tout mélanger, en ce qui concerne les drones, il y en a tant de perdus d'un côté comme de l'autre US, GB, FR que le coût du moteur ne pèse pas bien lourd au regard de l'avionique et surtout de l'optronique embarqué qui quasiment à chaque fois est perdu...
J'en ai tant vu ou récupéré HS la le système optronique thermique pulvérisé le moteur à côté c'est rien.
A mon avis c'est un autre débat car la fiabilité du groupe motopropulseur dépend aussi de son installation dans l'aéronef ! en effet si les paramètres ne sont pas respectés la fiabilité s'en ressent.
Pour le reste, la fiabilité des moteur Rotax 912 en ce qui concerne les ULM est bonne il ne faut pas exagéré, beaucoup de club les utilisent en instruction et atteignent les 2000 heures.
Ensuite la fiabilité 0 çà n'existe pas on est bien d'accord les ressorts d'échappement arrivent à casser, il est vrai mais vu le coût du dit ressort c'est peanuts !

le problème est quoi acheter comme motorisation