Hélices: comment privilégier la croisière ?

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serge5694
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par serge5694 »

Photo superbe, merci Michel mais les photos cachent bien les défauts. Hier j'ai épluché tous les détails qui montrent le vieillissement de la machine, il faudrait un ravalement pour qu'il retrouve sa peau d'origine. Quelques boursouflures de peinture, pas mal de coups, graviers outils manoeuvres dans les hangars etc. Je vais commencer par refaire les fusées de roues, c'était raté d'origine mais les appontages qui on suivi ont malmené le carrossage :roll: .
RIAZUELO Michel
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour Serge et à tous,

Un ami avait une expression qui résume bien la chose : "Un avion, c'est beau de loin, mais c'est loin d'être beau !"

Je reviens sur l'histoire du vent de face, juste pour être sûr qu'on se comprend bien.

Le régime de l'hélice est lié au vent relatif mesuré par le badin.
Au sol, sans vent, à l'arrêt et plein gaz, on a le régime dit de "point fixe" par exemple 5500 t/mn
Toujours sans vent, après le lâcher des freins l'avion va accélérer et quand le badin va passer à 50 km/h le régime sera, par exemple, 5200 t/mn et continuera à descendre vers 5100 t/mn encore par exemple.

Tout porte à penser qu'en faisant un point fixe face à un vent de 50 km/h on aura aussi 5200 t/mn et que lors d'un décollage dans ces conditions on n'observera qu'une centaine de t/mn de chute de régime bien moins faciles à observer.

Avec mon MCR je suis dans un cas extrême, à 5800 t/mn je suis (juste pour voir et très exceptionnellement !) entre 285 et 290 km/h, avec le pas qui va avec. La rotation se fait entre 100 et 110 km/h selon la masse. La chute de régime au décollage est donc maximum et donc facile à observer. Avec une machine qui croise à 100 kts et plafonne à 115 le phénomène est plus discret. Avec ton DRAGONFLY, tu dois être entre les deux ...

Quelle est la puissance de ton moteur et quel calage as-tu retenu pour ta DURANDAL. J'ai conservé les 25,7° établis lors des premiers essais.

Michel
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serge5694
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par serge5694 »

Hello
J'ai semble t-il moins de perte de tours que toi, et surtout je récupère le régime avant le décollage à 40-42kt. quand j'ai fais les premiers essais de ce moteur j'ai toujours décollé avec un bon vent de face par sécurité. Je n'avais presque pas de baisse de régime. C'est plus tard que j'ai vraiment constaté cette baisse de régime quelques mètres après la mise de gaz bien plus marqué quand il n'y a pas ou peu de vent de face. Avec 50km/h de face je ne suis qu'à 25 km/h de la vitesse de décollage et la perte de régime au point fixe est très faible. Par rapport à toi, je pense que m'a perte de régime ce situe à plus faible vitesse air. Je n'est pas mes notes chez moi mes de mémoire j'ai 25°, mais l'appareil de mesures (crochet) n'est peut-être pas le même que toi, je possède un des premiers.
Quand tu voles à 295, à 5800tr/mn, c'est à quel pas et quel réducteur tu as? A+
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Jodel F11
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par Jodel F11 »

Bonjour
Riazuelo Michel et Serge 5694
Vous avez raison tout les deux , mais cela s'applique exclusivement a certaine hélices qui ont une conception particulière , souple que l'extrémité de la pale soit désaxé ver l'arrière
le cas générale , hélice rigide Mac Cauley ou Sensenich c'est en statique avion sur cale que le minimum de RPM est atteind lorsque l'avion se déplace , les RPM augmente légèrement au roulage aprés décollage avec un palier d'accélération , cela augmente plus rapidement et suivant la vitesse de montée également .
Sur un avion rapide comme le Vans RV7 le pas de l'hélice dépasse le diametre si on recherche la vitesse minimale de montée, on se pénalise sur les RPM et la puissance disponible , préférable majorer un peu la vitesse de montée , on sort plus de puissance du moteur , ce qui donne un meilleur taux de montée et refroidissement du moteur .
Les hélices Sensenich et le EVRA , le bout de la pale est déxaxer par en avant le hélices Mac Cauley le bout de la pale est exactement dans l'axe du moyeu
De nombreuses hélices de bois ou carbonne pour les ULM pale étroite et le bout de pale en arrière de l’axe de l'hélice .
Certaine hélice c'est trés accentué ce qui fait a la mise des gaz elle flechisse par en avant et parfois parte a vibrer , un court instant ensuite avec la vitesse elle accroche et les RPM augmentent légèrement (ce qui est un non sens aérodynamiquement ) normalement lorsque que la vitesse d'avance de l'avion , approche l'avance théorique du pas en bout de pale, elle devient plus facile a tourner .
Dans mes débuts de réparateur d'hélice , j'ai chercher pourquoi certaine hélice bien équilibré balancé , avait une vibration au décollage et cela se joue sur quelque millimètres de désaxé en bout de pale, de nombreux constructeur d'hélice Sensenich , EVRA, Hartzel désaxé le bout de pale par en avant, ce qui règle ce problème (elle sont toujours en traction par en avant même en légère descente plein gaz (hélice transparente )
Le bout des pales sont soumis a la force centrifuge a la dépression en avant de l’hélice
si la pale est désaxé en arrière au décollage ,elle soumise a ces deux forces centrifuge et dépression qui s’additionne qui vont la faire fléchir par en avant , avec risque d’oscillation au point neutre (vérifiable lorsque on fait un piqué en moulinet)
Si la pale est désaxer par en avant la force centrifuge et est la dépression se soustrait
Les hélices ont une souplesse en bout de pale même les plus rigide DTM de Cessna 712 . Ce qu’il faut savoir lorsque, une hélice plie par en avant , sont pas augmente , C’est une des principales correction a faire sur les hélices Sensenich lorsque elle rentre en révision (le tracking Les nouvelles hélices on un profile mince supersonique en bout pale , l’épaisseur maximale se situe parfois au milieu de la corde , certain constructeur font des hélices fléxibles avec des profiles dont l’épaisseur maximal est dépassé le milieu de la corde en bout de pale , en fléchissant par en avant le pas diminue cela fait des hélice qui s’adapte a la montée et la croisière presque aussi avantageux qu’un hélice a pas variable .

André
RIAZUELO Michel
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour à tous,

Pour Serge :
J'ai 25,7° depuis les premiers essais qui m'ont permis d'arriver à cette valeur. A 5800 t/mn, quand les conditions permettent de faire une bonne mesure (calme absolu et donc rare) la VP (proche de la VI en basse couche) atteint 285-290 km/h (pas 295, 10 KM/h de plus c'est beaucoup !). J'ai un 912 UL avec le réducteur standard soit 2,27.
Les comparaisons entre nos deux machine est compliquée car en plus de la différence de vitesse de décollage, nous n'avons pas le même moteur. Il est probable que la forme de la courbe de couple change la façon dont le moteur monte en régime ... Très compliqué à établir ...

Pour André :
D'après E-PROPS (Jérémy) la déformation de la pale ne participe pas à l'effet ESR (tel qu'il est nommé) qui est à mettre sur le compte des caractéristiques aérodynamiques. Il est au contraire recherché qu'elle se déforme le moins possible.
Quand on regarde une hélice E-PROPS qui tourne au sol en se mettant sur le coté (dans son plan de rotation) on voit nettement que les pales sont inclinées vers l'avant (vers le cône). Jérémy ne me l'a pas confirmé formellement, mais mon explication est la suivante et rejoint la tienne : la force de traction tend à déformer la pale vers l'avant et la force centrifuge à la déformer vers l'arrière. Cela peut s'équilibrer, et la pale ne bouge pas ...
En écrivant ces lignes je me dit qu'il faudrait regarder une E-PROPS propulsive pour voir dans quel sens sont inclinées les pales. Si mon explication est juste, elle devrait l'être vers l'avant de l'appareil (à l'opposé du cône) ...
A Cholet il y a 7 E-PROPS ... mais aucune propulsive :)

Michel
lolo37
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par lolo37 »

RIAZUELO Michel a écrit : En écrivant ces lignes je me dit qu'il faudrait regarder une E-PROPS propulsive pour voir dans quel sens sont inclinées les pales. Si mon explication est juste, elle devrait l'être vers l'avant de l'appareil (à l'opposé du cône) ...
A Cholet il y a 7 E-PROPS ... mais aucune propulsive :)

Michel
gagné ;)
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serge5694
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par serge5694 »

Que l'hélice soit tractive ou propulsive, elles fonctionne de la même façon. Le pas tend à faire fléchir les pale vers l'avant la force centrifuge à les garder dans le plan de rotation. Une pale légère (pour la même rigidité) fléchira plus vers l'avant que si elle était lourde. Simple combinaison des forces.
lolo37
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par lolo37 »

C'est donc étonnant lorsque l'on voit l'eprop fléchie vers l'avant au repos, intuitivement on l'imagine plutôt dans l'autre sens pour qu'elle revienne dans l'axe en rotation.
A la pose c'est la première question "heu, t'es sur de ton montage ?"
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Jodel F11
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par Jodel F11 »

Bonjour
http://www.princeaircraft.com/TheProp.aspx

Pour avoir essayer plusieurs hélice P-Tip sur un avion amphibique moteur 180hp , une autre sur un Bush caddy avion de brousse, une autre sur un super cub , Sonex
C'est trés différent de toutes les hélices que j'ai testé et j'en ai testé beaucoup . (Un réparateur d'hélice fait les test avant et après modification) :(
C'est presque une hélice constant speed plein gaz en statique ,montée , palier la différence de RPM varie peu
Sa conception est l'inverse de tous les hélices, les bout de pales sont complètement en arrière de l’axe (si on la pose sur un marbre la face arrière le bord de fuite touche au marbre presque sur tout sa longueur donc c'est différent des Sensenich et autres hélices .
Elle est principalement soumise a la dépression en avant de l'hélice . la force centrifuge ne fait pas un grand changement lorsque elle a peu de traction, en legère descente avec de la puissance , elle devient presque transparente, sont pas est au maximum , lorsque on tire fort presque au décrochage , pleine puissance en montant, sont pas est au plus bas ( j'estime pour une hélice de diamètre 1,90m une variation de 90 mm de variation pas entre le maximun et le minimum ) mon estimation est faite en comparaison avec deux hélices semblables de même diamètre pas différent , testé plein gaz en montant fortement sollicité , en palier plein gaz
Je fait les changement de pas sur les hélices métallique (ce qui me permet d’avoir de nombreuse hélices sous la mains et de faire des tests en réelle sur les avions .

@ Lolo37
Que l'hélice soit en avant de l'avion ou en arrière de l'avion elle travaille tous de la même façon
l'hélice en arrière a une conception qui tien compte de la rotation du moteur , et est de sa fixation , lamage des trous de boulon .
le principale défaut d'une hélice arrière , c'est que le dessin du fuselage qui nuis a l'alimentation en air de l'hélice aussi plus difficile de faire un bon refroidissement du moteur
le même principe que les pompes a eau il faut le moins possible de restriction a l'aspiration , comme les moteur aussi la soupape admission est plus grande que celle échappement .
On rencontre aussi su certain avion, hélice trop proche du capot, qui nuis au rendement de l'hélice , simplement ajouter une entretoise pour éloigner l'hélice du capot moteur améliore le rendement et diminue les vibrations .

Hélice P-Tip diamtre 8 4" pas 43" moteur 180hp on remarque que posé a terre le bord de fuite touche le sol jusque en bout de pale
Image
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serge5694
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par serge5694 »

lolo37 a écrit :C'est donc étonnant lorsque l'on voit l'eprop fléchie vers l'avant au repos, intuitivement on l'imagine plutôt dans l'autre sens pour qu'elle revienne dans l'axe en rotation.
on peut voir les choses dans l'autre sens, les pales sont déjà incliné vers l'avant, la traction les fait fléchir un peu plus, plus la pale sera en avant du plan de rotaion (plateau d'hélice) plus la force centrifuge aura d'influence pour la ramener dans le plan. si la pale était en arrière, la traction et la force centrifuge, agiraient dans le "même" sens, faire fléchir la pale vers l'avant.
lolo37
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Re: Hélices: comment privilégier la croisière ?

Message par lolo37 »

Je n'avais pas vu cela comme ça ;)
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