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Et pour vérifier le badin, tu le fais au GPS en faisant un circuit en triangle (pour éliminer les différences dues au vent).
Trois branches identiques suffisamment longues (au moins 2 minutes chacune), sans toucher aux gaz, tu notes les vitesses badin et GPS et tu fais la moyenne des trois. C'est plus facile à deux, un qui pilote et un qui note.

Gabinger a écrit :Bonjour, ton mécano a raison, sur les appareils a pas variable la PA (pression d'admission) sert à mesurer la charge imposée au moteur. Ce qu'il a voulu dire c'est qu'un Rotax 912 n'est pas prévu pour être utilisé avec une hélice à trop fort pas, et que, dans cette configuration, au déco, donc en pleine ouverture, ton moteur (et ton réducteur) est trop sollicité.

Peux tu expliciter cette affirmation. Si le carburateur est à pleine ouverture, il y aura équilibre entre la charge (ici l'hélice) et le couple délivré par le moteur pour une vitesse de rotation. On ne peut être ni en surcouple, ni en surpuissance.

mileuh a écrit :
Il l'a donc réglée de façon à obtenir les 4850rpm préconisés par Rotax pour le déco. Cela n'a rien changé à ma distance de décollage ni au taux de montée, par contre j'ai bien perdu 15km/h en croisière, sur une vitesse qui était déjà bien en-deçà de celle espérée.

C'est pas plutôt 5850 trs/min?

Bonjour

le plus simple c'est d'emprunter celui du copain.
J'admets que le cas est rare mais les modeles analogiques ont un reglage avec un potentiometre derrière une dérive est possible.
C'est juste que tu dis qu'elle décolle court et que la vitesse max est basse (comparativement avec d'autres machines du même modèle), intuitivement je dirai que ton pas est insuffisant. Ton compte tours disant l'inverse je me dis qu'il faudrait peut être le vérifier avant d'aller chercher plus loin

je dirais comme Lolo37 si tu as des doutes sur le moteur emprunte l'hélice d'un autre avion moteur identique compare le test pleins gaz attaché tu auras ta réponse sur l'état du moteur et du tachymetre .

Une hélice deux pales aura un meilleur rendement une 3 pales sera moins vibreuse plus tolérente a un désequilibre

Une hélice de plus grand diamètre sera plus performante au décollage et en montée une hélice de plus petit diamètre sera plus performante sur la vitesse en palier .
la vitesse de l'avion c'est autre chose , souvent cela dépend plus de l'avion que de l'hélice si on est proche des parametres diamètre et pas adapté pour le moteur ,parfois une sortie d'air sous le capot ,ou des carenages de roues , font la difference , surtout dépassé 200kmh
Que l'hélice soit petite ou un peu plus grande , il faut que plein gaz en palier le PAS soit ajuster pour que le 80 hp atteigne 5500 rpm soit 78 hp légerment dépasse son couple . A 5800 Rpm il Il a juste 2 hp de plus .
Si plein gaz en palier il monte a 5600 rpm voir 5700 rpm , la vitesse indiqué sera le maximum que tu peu sortir de cet avion / moteur même que tu changerais d'hélice , tu gagneras plus grand chose , cherche ton probléme ailleurs .
Mesure les RPM avec un petit tach optique de model réduit et calcule avec le ratio du réducteur .
la pression (dépression) admission est les RPM du tachometr c'est une indication de la puissance sortie du moteur .

Pour bien des pilote hydravion au fond du bois ils s'échange les hélices et compare les chiffres ils vont même plus loin il s'echange les avions au cas ou les performances serait differentes suivant le pilote .

André

si j'ai bien lu ton premier message.
tu dis que le mécoano a diminuer le pas d'hélice pour avoir plus de tour au décollage, il est donc normal que tu ais une vitesse de croisière moins élevé que avant si tu affiche le même régime que avant, la conso est dans ce cas aussi inférieur. ce qu'il faudrait savoir c'est quel régime tu dois afficher pour avoir la même vitesse que avant réduction du pas. Il faut aussi prendre en compte les conditions climatiques. Maintenant il fait chaud alors que lors de tes derniers vols les condition étaient bien plus favorable (puisque ton appareil est resté plus de 5 mois chez le mecano). Beaucoup de pilote pense que voler à faible régime soulage le moteur, c'est vrais si on demande moins de puissance au moteur, mais tirer par exemple 60cv à 4800tr usera plus le moteur que de tirer 60cv à 5300tr. Rotax préconise de ne pas utilisé le moteur au alentour de 5100 tour plein gaz, c'est ou le couple est le plus élevé et donc le régime ou le moteur soufre le plus, Ce qui use le moteur c'est le couple, le couple c'est la force transmise aux organes à un instant T, sauf pour la distribution qui elle s'use en fonction du régime. C'est comme pour le vélo, si tu mouline en monté tu as beaucoup moins de risque de casser une pédale que si tu utile un braquet plus grand qui donne un régime de rotation des pédales plus faible mais un appuis dessus bien plus important.
La puissance donné par rotax est toujours gaz à font, pour la courbe principal, il ne sufi pas d'afficher un régime pour que la puissance corresponde au données rotax, il faut soit que la PA corresponde au valeurs préconisées par rotax pour les puissance de 60% ou 75% sinon il faut être plein gaz pour la puissance à 100%. Avec un pas réglé différent pour un même régime tu n'auras pas la même puissance. A ça il faut aussi ajouté les conditions météo et aussi le montage préconisé par rotax (entre autre boite à air), pour avoir la puissance maximum. Pour la vitesse de l'avion elle sont souvent donné pour les conditions optimums, donc faible température, pression élevé et (très) haute altitude avec une hélice idéal pour cette mesure. comparer, la vitesse de croisière d'un 80CV avec une hélice à pas fixe régler pour un décollage cour quand il fait très chaud et à basse altitude avec un 100cv monté avec une hélice à pas variable en vol par temps froid et à haute altitude, ne rime à rien. Perso je suis pro E-prop et tous les copains qui en ont monté une, préconisé, en sont ravi, sauf un peu pour le refroidissement au roulage, il faut aussi que cette hélice reste propre pour gardé ses performances et pas de vibrations.

Serge a dit:
C'est comme pour le vélo, si tu mouline en monté tu as beaucoup moins de risque de casser une pédale que si tu utile un braquet plus grand qui donne un régime de rotation des pédales plus faible mais un appuis dessus bien plus important.

Et évidemment,ton organisme souffre moins aussi, comme le moteur!

clenfant a écrit :Rotax préconise 4850 tours au déco ? T'es sur ?
C'est pas plutôt 5200 mini ?

En fait tu as raison, je viens de voir cette Service Letter (point 3.1.2) : https://teveso.cz/content/m_dokumentace ... X_Engi.pdf

Donc c'est 5200rpm mini (c'était 4850 avant apparemment), afin d'éviter une trop grande charge pour le moteur. Ils parlent bien d'hélices réglées avec un trop grand pas (full throttle + low RPM) qui forcent trop sur le réducteur et l'arbre à cames... Zut
Bon du coup je vais faire ça bien avec la e-props, afin de rester dans les recos.

Daniel C a écrit :

Gabinger a écrit :Bonjour, ton mécano a raison, sur les appareils a pas variable la PA (pression d'admission) sert à mesurer la charge imposée au moteur. Ce qu'il a voulu dire c'est qu'un Rotax 912 n'est pas prévu pour être utilisé avec une hélice à trop fort pas, et que, dans cette configuration, au déco, donc en pleine ouverture, ton moteur (et ton réducteur) est trop sollicité.

Peux tu expliciter cette affirmation. Si le carburateur est à pleine ouverture, il y aura équilibre entre la charge (ici l'hélice) et le couple délivré par le moteur pour une vitesse de rotation. On ne peut être ni en surcouple, ni en surpuissance.

Ça viens d’être expliqué plus bas. Pour une illustration simple, en voiture, a vitesse constante stabilisée sur le plat (par exemple) il suffit de monter un ou deux rapports, pour comprendre ce qu'est un sous régime (trop de couple) ou au contraire en baissant un rapport on comprend ce que pourrait étre un sur régime...

NB: c'est un exemple, pas besoin d'essayer

Bon ce n'est pas plus clair.
Faire une comparaison entre une hélice (charge centrifuge) qui absorbe un couple fonction du carré de la vitesse et un moteur d'automobile où l'on peut/doit changer les vitesses est un peu osé.
Moi qui espérais une démonstration physique ou mathématique....je suis un peu déçu.

Bonjour
C'est pas aussi simple que cela la charge du moteur versus régime
les moteurs avions Lycoming et les gros en étoile sont plus allergique a opère en sous charge particulierment les moteurs qui ont des segment dans des gorges coniques . (autonettoyante ) lorsque les avion Candaire CL315 ceux moteur a piston , le pilote doit prendre garde lorsqu'il descent sur un petit lac de garder une certaine pression d'admission (un charge sur le moteur sans quoi il y a risque de casse de segments )
Sur le Rotax ce n'est pas le cas comme sur les autos le segment sont concut differrament.
la surcharge c'est une pression admission plus grande pour le RPM moteur souvent une hélice qui a un pas trop grand cela se traduit par une friction lateral du piston contre la parois du cylindre (plus connu autrefois sur ovalisation des cylindres )
Un moteur 4 temps a explosion a un meilleur rendement si il est en charge .remplissage des cylindre pression plus grande en fin de compression moins de restriction a l'aspiration, papillon plus grand ouvert . mais il y des limite lorsque la friction mécanique devient trop grande voir les courbes des moteurs sur le bancs d'essaie, moteur plein gaz on le charge , on le freine , pour faire baisser le régime jusqu'a certain minimum de RPM .

Avec une hélice a pas fixe il faut faire un compromis lorsque on adapte une hélice suivant le moteur et l'usage
Sur un hydravion on a besoin de 90% la puissance pour le dégauger de l'eau (embarquer sur le redan) cela pose probléme en croisere on doit adopter un plus haut régime moteur avec une diminution de charge pression admission . Ces moteur ont une usure des segments plus rapide .

Sur un avion pas rapide style Piper J3 65 hp a 2300rpm c'est relativement facile a adapter une hélice , a pas fixe une hélice de 74" de diamètre avec un pas qui permet au moteur de tourner a 2300rpm plein gaz en palier .

Sur un Jodel Sicile moteur continental 100HP qui tourne a 2750rpm maximum mais avion qui vole a 220kmh et en monté 140kmh
Pour exploiter une puissance suffisante au décollage et en montée et avoir une bonne vitesse de croisière il faut avoir une petite hélice ,avec un un grand pas si on veut voler a 220 kmh sans etre plein gaz .,
Sur un 912 100 hp le réducteur est un bien pour un mal , avec une hélice a pas fixe il permet de sortir presque toute la puissance du moteur en monté , alors que un Continental 100 hp il faut pas espèrer avoir plus de 80% de la puissance en montée .

André

Bah, une hélice constant speed, c'est un peu comme le variateur des mobylettes.
A la mise des gaz PPP, le moteur prend tous ses tours, et l'hélice tracte à la puissance max, puis, au fur et à mesure que la vitesse augmente, l'hélice prend du pas et conserve la puissance max, tout comme le variateur le la mob.
En croisière, on ne cherche pas la puissance max, mais plutôt 75%, on réduit le régime (en fait ça augmente le pas) et on ajuste la PA pour 75%.

Avec une pas fixe, on n'a pas le régime max au lâcher des freins, donc pas la puissance max. En croisière, forcément on ne pourra pas garder plein gaz, sous peine de sur-régime, donc ça ira moins vite, ou ça consommera plus, qu'un pas variable.

Avec un MS893 remorqueur, équipé d'une hélice petit pas, c'est optimisé pur le décollage et le remorquage, vers 130km/h en montée, mais ça ne dépasse guère les 150km/h en croisière (vario 0) , sinon on percute le régime max.
En revanche, sans le planeur aux fesses, ça décolle hyper court.

Selon moi, une hélice à pas fixe, c'est nécessairement une affaire de compromis, soit on veut décoller court et/ou monter vite (petit pas) soit on veut aller vite en croisière = (plus grand pas), mais on peut pas avoir les deux.

Tu n'as peut être jamais essayé une bonne hélice à pas fixe.
Pour avoir essayé les deux sur la même machine, je ne suis pas pour le pas variable pour le vol standard.
Pour voler vite, l'hélice ne donnera que le maximum alors que d'avoir une machine fine fais tout.
Souvent les chiffres annoncé par les constructeurs n'ont qu'un écart de dix ou quinze kilomètres heure au mieux entre le rotax 80 et le 100cv .
La pression d'admission est la référence sur la puissance moteur, je préfère une PA basse avec un régime moteur élevé pour la croisière plutôt que l'inverse mais toujours un décollage à la puissance maximale(5800 trs/min pour le rotax 912).

Bonjour

Tu n'as peut être jamais essayé une bonne hélice à pas fixe.
Pour avoir essayé les deux sur la même machine, je ne suis pas pour le pas variable pour le vol standard.

Même les RV8 180hp ont des hélices a pas fixe . le pas est plus grand que le diametre et il vole a 300 kmh il s'agit de monter avec un peu plus de vitesse pour avoir du rendement .
Bien d'accord avec cela pour nos petits avions une bonne hélice , bon diamètre, bon pas adapter au moteur et a l'avion c'est le meilleur compromis . Simple économique , et peu de maintenance (même les hélices ajustables au sol , une fois que on a la bonne position on y touche presque plus.)
Il y a une petite variante entre voler a 32 c et -20 c mais c'est vivable avec la même hélice .
Il y a quelques années je changeais souvent d 'hélice , une pour le voyage la vitesse et piste d 'aérodrome ,Une grande de 2 métres pour faire des terrains sauvages ,les plages de sable mou , une Pour l'hiver sur ski, pour avoir un peu plus de RPM a -20 et aller dans la neige profonde .
avec les années j'ai trouvé ce que je préfrere dans usage d'un avion fait un compromis une hélice de Cessna 172 qui fonctionne assez bien pour la vitesse je me contente de 200 kmh mais cela grimpe et cela décolle court .

André

Concept NS a écrit :Tu n'as peut être jamais essayé une bonne hélice à pas fixe.

Si, les deux, mon général,
Avec une pas fixe, si on veut la Pmax à la mise des gaz, le régime va dépasser le max dès que la vitesse s’accroît. En pratique le régime est inférieur au max, donc la puissance.
Mais je suis d'accord, sur une machine légère, et qui surtout ne vole pas très vite, la constant speed n'a pas grand intérêt, car cela amène du poids.
D'ailleurs, nombre d'avions légers ont une pas fixe (genre DR400), et ca vole bien.
Reste que quand l'avion grossit, et/ou a une plage de vitesses élevée, la constant speed devient la règle. (c'est pour ça qu'on a mis une boite a vitesses sur les bagnoles)

Apparemment l'hélice tripale dont je suis équipé actuellement est, selon le constructeur, adaptée pour le "tractage de planeurs et banderoles". D'où la vitesse de croisière faible, selon e-props.
Qu'ont-elles de spécifique ces hélices ?
Je pensais que le seul paramètre qui comptait était le pas, et que l'usage qu'on souhaitait en faire ne découlait que du pas (par exemple petit pas pour tractage). Apparemment il n'en est rien, il y a une foultitude de facteurs !