Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

swiftlightpas a écrit :Le Wankel est considéré comme un 4 temps, fonctionne comme tel dans la succession de ses phases, et consomme nettement moins qu'un 2 temps de puissance égale, même s'il lui faut aussi du mélange à 1% (voir moins) pour le graissage des segments d'Apex...Il n'est pas plus léger qu'un 2 temps, mais plus fiable (pas de risque de serrage) et le TBO est ~de la moitié de celui d'un moteur à pistons classique, la réfection est d'ailleurs simple et peu coûteuse, se limitant généralement au simple replacement des segments...

Alors pourquoi a t il été abandonné, par Rotax notamment ? J'écrivais dans un rapport d'étude en 1970 : " il n'est pas déraisonnable d'estimer que d'ici 1975 au moins un moteur rotatif avionnable sera proposé sur le marché..." Je me basais sur les travaux de Curtiss Wright - moteur RC2 - 60U5 - 185 CV à 5000t/mn - 108 kg tout équipé, utilisé avec succès sur l'avion silencieux Lockheed Q.STAR et la "version aéronautique" du tri-rotor M950 de Daimler-Benz initialement mis au point pour la Mercedes C111. (225 CV à 7000t/mn, 149.6 Kg équipé)

Modo Maglite :
Les balises de citation corrigées

Tristangif a écrit :
Alors pourquoi a t il été abandonné, par Rotax notamment ?

Il n'a jamais été abandonné: il est toujours utilisé sur des drones par exemple...Wankel Rotax: ça par contre je n'en ai jamais entendu parler...
Mazda a stoppé la production de Wankel uniquement à cause du durcissement de la réglementation antipollution (Euro6), mais continue cependant les recherches pour son usage avec des carburants gazeux...

Et aussi à cause d'un intérêt décroissant de la part des consommateurs malheureusement. Ils affichent toujours une consommation quelque peu supérieure aux 4 temps conventionnels de puissance similaire, que seuls les passionnés sont prêts à oublier.

On aborde souvent le sujet de la conso, et c'est un des principaux reproches que l'on fait au Wankel, alors que des milliers d'appareils volent avec un gouffre à essence: le 582!...Réputé aussi pour une fiabilité....relative!....Cherchez l'erreur!
Cela dit, il se pourrait que le Wankel, retrouve un second souffle grâce aux recherches menées par Diamond Aircraft, Siemens et EADS, dans le domaine de la motorisation hybride...Voir le DA 36E-Star, et sa seconde version, le DA 36E-Star 2, équipé d'un Austro EngineAE50R, combiné à un moteur électrique de 80KW ( 65 KW en continu ).

http://www.technologicvehicles.com/fr/a ... vion-hybri

... et ça sert à quoi l'hybride sur un avion??

Lochardet a écrit :... et ça sert à quoi l'hybride sur un avion??

A faire voler le dit avion!!

Sur les gros navions, l'hybride servira surtout au taxying dans un premier temps.

Je parlais du marché auto, où le 2 temps n'existe plus depuis longtemps

En aviation, ses avantages justifient une légèrement augmentation de conso selon moi.

L'hybride, ça peut avoir un intérêt pour obtenir un surcroît de puissance (au décollage par exemple). Mais pour un ULM, aucun intérêt, soyons honnêtes. Le moteur de 10kw, par exemple, il faut se le trimballer tout le reste du vol, avec son électronique. Au minimum 15 kg morts.

A mon avis, l'hybride semble plus séduisant, et surtout plus réaliste, que le "tout-électrique"!.... Dans l'état actuel des choses, le tout-électrique,
pêche par une autonomie ridicule!...L'hybride pourrait être une alternative, en attendant, les batteries "miracles"!

euh ... pour des ulm ou le poids est primordiale vous pensez que c'est jouable ? ( 1kw = beaucoup de poids de batterie )

Certes... mais n'oublie pas que le moteur, lui, pèse... 8 à 9 kg !!!
Il y a de quoi embarquer 50 ou 60 kg de batteries...

Yankeeromeo a écrit :Certes... mais n'oublie pas que le moteur, lui, pèse... 8 à 9 kg !!!
Il y a de quoi embarquer 50 ou 60 kg de batteries...

+ le poids du carburant en moins mais on est quand même loin du compte pour une autonomie acceptable, on pourrait légalement avoir un biplace à vide de 294kg sans parachute ou 316,5 avec. l'hybride (façon Toyota ou autre) n'a d'après moi aucune utilité en aviation car la puissance récupérable n'est possible qu'en descente moteur réduit donc très peu de KW à récupérer pour beaucoup de poids embarqué.

j'avais la même compréhension.
(Pour avoir jouer avec des moteurs hybrides et connaitre l'importance du poids en ULM , en gardant puissance ( +32 KW ) et autonomie +45 minutes )

Je pensais uniquement à la motorisation électrique. Je ne vois pas - comme serge5694 - l'intérêt de la motorisation hybride en ULM.

Pour revenir au moteurs rotatifs, vu le poids vraiment minimaliste des Wankel, je crois que seul obstacle à une large diffusion est leur prix, ou la stratégie du fabricant.
Par exemple, Diamond / Austro Engine ne distribue ses moteurs (AE50R et AE80R) qu'aux constructeurs professionnels des planeurs (A. Schleicher) et drones.

Je pense que pour obtenir un wankel potable en ULM, c'est franchement risqué de partir sur une base nulle. Le marché est petit et frileux, donc la tentation sera inévitable de se tourner vers d'autres marchés, comme les UAV, et à terme, malheureusement, d'abandonner l'ULM car trop peu rentable.

La meilleure manière de faire serait de faire un mono rotor sur base du 13B-MSP (le Renesis de la RX8). C'est le plus récent et le plus propre car utilisant des ports latéraux et non périphériques. Le housing serait totalement utilisable, par contre il faudrait prévoir des side plates sur mesure en aluminium traité Nikasil. Ceux d'origine en fonte sont beaucoup trop lourds. Ca tombe bien, de toute manière, il est préférable de les faire sur mesure pour accommoder les périphériques propres à un moteur aéro. Et bien entendu, un arbre excentrique, qui serait terriblement facile à usiner. Il serait possible d'en tirer 75 chevaux en atmosphérique et 100 chevaux (jusqu'à 140) en turbocompressé. Et le poids, en fonction de la rigueur de conception des side plates, pourrait tomber à mon avis autour des 50 kg. A vrai dire, j'aimerais bien m'y pencher sérieusement quand j'en aurai fini avec le weber.