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des photos de demi pages peut-être ? L'admi

Une formule pour le calcul de puissance que peut développer un moteur à 4 temps elle date des années 60-70 et peu convenir pour la conception plutôt ancienne de nos moteurs.


ps le rapport volumétrique de mon moteur est 10.5/1

pour la pulsation dans la pipe d'admission, voila ma théorie sortie tout droit de mon imagination, je n'est que peu de notion sur la dynamique des fluides.

1° le moteur tourne, vue de face, dans le sens des aiguille d'une montre
2° l'ordre d'allumage est comme pour tout moteur en étoile un cylindre sur 2 , donc le 1, le 3, le 5 puis le 2, le 4 et rebelote
3° les conduits forme un angle de 72° entre eux donc 144° entre 2 aspirations successive

piston 1 au Point Mort Haut la soupape d'admission s'ouvre le piston descend, aspiration, quand il arrive au PMB et que l'aspiration s'arrete la soupape du trois est déjà ouverte depuis 36°, la tubulure du 1 ce détend donc dans celle du 3 déjà en dépression, je pense donc que l'onde retour ne vient pas s'opposer au flux dans le carbu mais compléter le remplissage du 3 et ainsi de suite.
Ce n'est que ma déduction et elle ne vaux peut-être rien.

pour le graissage des cylindres, étant tous opposé les uns aux autres l'huile est projeté par barbotage comme sur tous les moteurs il me semble, pour la récupération de l'huile le larmier semble bien fonctionner car quand le moteur est arreté l'huile qui s'accumule dans les cylindre du bas ne représente que 50- 60 cc; Je pense que la perte de compression qui passe dans le bas moteur (ici au milieu) entraîne également l'huile car la mise a l'air se fait également à travers le larmier (gorge demie cylindrique de 20mm de diamètre) en suite l'huile peu tomber dans le bocal de réccupération et être pompé dans la bache à huile ou être entrainé par l'air dans un conduit de dérivation de mise à l'air vers ce même réservoir.

quelqu'un à t-il essaié?
http://depuislaubedestemps.e-monsite.co ... urant.html

Le graissage des cylindres n'est sur aucun moteur par barbotage, mais par projection :huile jaillissant des paliers de vilebrequin,pied de bielle et axe de piston et souvent injection d'huile par gicleur vers le fond des pistons.Quand le moteur tourne, le bas moteur baigne dans un bouillard d'huile.
Le graissage par barbotage c'était seulement sur les tous premiers moteurs sans pompe à huile et à faible vitesse de rotation et carter humide: le vilebrequin était muni de "cuillers" qui trempaient dans l'huile du carter à chaque rotation de vilebrequin.

merci d'avoir repris mon erreur de vocabulaire

un grand bravo pour ta réalisation serge 5694

les 100 cv a 3500 sont tout a fait possible , et quoi qu'il en soit tu fait partie de ceux qui font et qui parle ensuite , ça change de tout les blablateurs

je suis moi aussi en train de construire mon moteur étoile 5 cylindre 4.2 l , je vais le réaliser entièrement , sauf les pistons et les soupapes !!! trop chiant a faire

ton expérience me sera précieuse , pour la distribution tu a donc 3 cames qui tourne a 6 fois moins que le régime moteur si j'ai bien compris , la distribution est le point qui me "chatouille" le plus

perso j'ai fait le choix de culasses à soupapes latérales ,mais le principe de commande reste le même

merci de tes lumières

et encore bravo

fd-racing a écrit :
ton expérience me sera précieuse , pour la distribution tu a donc 3 cames qui tourne a 6 fois moins que le régime moteur si j'ai bien compris , la distribution est le point qui me "chatouille" le plus

Tu peux me contacter par ma messagerie, laisse ton téléphone et je t'appelle.
je ferai une petite explication sur le forum des différente solutions que j'ai étudier pour la distribution.
cordialement, Serge

fd-racing a écrit : je suis moi aussi en train de construire mon moteur étoile 5 cylindre 4.2 l , je vais le réaliser entièrement , sauf les pistons et les soupapes !!! trop chiant a faire

ton expérience me sera précieuse , pour la distribution tu a donc 3 cames qui tourne a 6 fois moins que le régime moteur si j'ai bien compris , la distribution est le point qui me "chatouille" le plus

perso j'ai fait le choix de culasses à soupapes latérales ,mais le principe de commande reste le même

Les pistons ne sont pas seulement "trop chiants" à faire, mais quasiment impossibles à faire sans connaîssances très pointues et machines spécialisées car ce sont des pièces beaucoup plus complexes qu'elles n'en ont l'air: la forme tient compte des considérables déformations thermiques (qui atteignent 0.5mm) et dynamiques (flexion d'axe et de jupe) et de l’oscillation de la bielle (forme complexe du trou d'axe, désaxage), quand aux soupapes, se sont des pièces forgées , trempées , nitrurées et rectifiées, parfois faites dans des alliages spéciaux, voir même creuses (refroidissement au sodium)...même la fabrication des cylindres est loin d'être évidente étant donné qu'il faut définir exactement les jeux fonctionnels et la précision géométrique, et la définition précise de la compression, cylindre par cylindre est loin d'être évidente, surtout avec un moteur à soupapes latérales, sachant qu'en plus il y a une légère différence de course entre la bielle maîtresse et les bielles filles...je connaîs un peu le topo vu que la fabrication des pièces de moteur c'est mon boulot (en grande série bien sûr)...
Une partie qui est également délicate à concevoir, c'est le carter central, qui reçoit les efforts du vilebrequin...on peut le faire taillé dans la masse ou encore mécano soudé si l'on fait des traîtements thermiques de stabilisation après...bref tout une aventure...
La distribution par soupapes latérales simplifie considérablement le travail et permet d'alléger le moteur, mais si j'en crois ce que j'ai lu sur le D-motor, l'accord harmonique entre l'admission et l'échappement est tout à fait déterminant sur ce type de chambre...si l'on cherche la complication et surtout le top niveau rendement, on peu aussi faire un moteur sans soupapes (certains l'ont fait en moteur modèle réduit), mais là ça devient de l'horlogerie
Faut pas se fier à la complexité, ce mécanisme se trouve sur le moteur à pistons d'avion de forte puissance le plus fiable jamais construit (Hercules)...

serge5694 a écrit :pour la pulsation dans la pipe d'admission, voila ma théorie sortie tout droit de mon imagination, je n'est que peu de notion sur la dynamique des fluides.

1° le moteur tourne, vue de face, dans le sens des aiguille d'une montre
2° l'ordre d'allumage est comme pour tout moteur en étoile un cylindre sur 2 , donc le 1, le 3, le 5 puis le 2, le 4 et rebelote
3° les conduits forme un angle de 72° entre eux donc 144° entre 2 aspirations successive

piston 1 au Point Mort Haut la soupape d'admission s'ouvre le piston descend, aspiration, quand il arrive au PMB et que l'aspiration s'arrete la soupape du trois est déjà ouverte depuis 36°, la tubulure du 1 ce détend donc dans celle du 3 déjà en dépression, je pense donc que l'onde retour ne vient pas s'opposer au flux dans le carbu mais compléter le remplissage du 3 et ainsi de suite.
Ce n'est que ma déduction et elle ne vaux peut-être rien..

Ce n'est malheureusement pas aussi simple car la fermeture et l'ouverture des soupapes générent des ondes de pression qui circulent sensiblement à la vitesse du son dans les tubulures. La fermeture de la soupape d'admission génère une onde pression qui revient vers le carburateur (c'est le coup de bélier bien connu quand on ferme trop rapidement un robinet d'eau). Cette onde pression mettra sensiblement toujours le même temps pour revenir jusqu'au carbu. Ce temps ne dépendant que de la longueur de la tubulure et ce quelque soit le régime de rotation. Donc l'effet de l'onde de pression générée par un cylindre sur le remplissage du cylindre suivant dépendra du régime de rotation. Donc l'accord de l'admission peut être calculée pour un régime de rotation.
A léchappement les 4 dans 1 (pour un 4 cylindres) on utilise ce phénomêne pour vider le cylindre, sauf que l'effet maximum n'est valable que pour un régime de rotation. C'est ce qu'on appelle un echappement accordé.
Mais encore une fois, l'effet sur un moteur qui tourne à faible régime doit être faible voire négligeable.
Pour db-racing, les blablateurs lui souhaitent bon courage, et le félicitent pour sa réalisation future. Toutefois il me semble que le forum est un lieux d'échange libre
Bons vols
Bernard

Les problèmes de pulsations dans la tubulure d'admission commune font que le phénomène n'est plus ou moins maîtrisable que si chaque cylindre disposait d'un carburateur, ce qui compliquerait passablement les choses...sur certains moteurs en étoile l'on a pû gagner en rendement grâce à une injection à 1 injecteur par cylindre , cas du Wright R3350 turbo compound duplex cyclone à injection directe utilisé sur le B29 (les autres utilisaient un carburateur pressurisé unique, le trou de l'injecteur dans la culasse étant alors fermé par un bouchon)...ou encore de l'actuel moteur Russe Vendenyev MP14 (350 à 450cv) , très prisé aux USA (!) , dont certaines versions, à injection, ont une consommation considérablement réduite et un fonctionnement bien meilleur (notamment démarrage très facile et ralenti parfaitement régulier même à froid)...

Salut Serge 5694

Deux raisons font qu'un moteur est silencieux : un bon échappement ou à l'arrêt.
On ne voit plus sur le forum ton moteur qui nous épate tous ici, serait-il devenu transparent
Fais -nous entendre son ronronnement pour le plaisir de nos oreilles et le voir pour nous faire écarquiller les yeux
J'espère que ça se passe toujours bien pour lui.
Bravo en tous cas, j'ai appris au travers de ton travail que la mécanique est de la cuisine pour celui qui se donne la peine
bb44

serge5694 a écrit :quelqu'un à t-il essaié?
http://depuislaubedestemps.e-monsite.co ... urant.html

Obtenir un mélange homogène dans la chambre de combustion est difficile.
Les constructeurs ont d'abord utilisés des turbulateurs (un peu comme dans la vidéo) puis ont préférés dessiner des conduits d'admissions et des chambres de combustions qui permettent de créer de fortes turbulances lors des phases d'admission et de compression.

Le succés du système "Pantone" était à son époque du au fait que les carburateurs étaient de bien piètres vaporisateurs. Ainsi le fait de réchauffer l'admission (avec ou sans eau) permettait d'améliorer la vaporisation de l'essence et donc de favoriser l'homogénéité du mélange.... Au détriment du rendement thermodynamique global puisque le moteur aspirait un air déjà très chaud.

Félicitation pour ta réalisation, c'est un bel exercice de style et un fort joli travail.
Bien à toi.

je suis plutôt en standby pour ma construction, je pensais beaucoup plus avancer pendant l'été et finir les ailes mais mon temps à été compté et seul une aile est presqu' à l'entoilage, je n'ai que peu fait tourné le moteur et dès les beaux jours (chaud) je ferai une video. je recherche un carbu un peu plus gros que le bing du 912 je crois que celui du jabiru est un peu plus gros, ci un d'entre vous a des info je suis preneur, j'ai pensé instalé un de ces carbu sous pression style aerowee mais c'est pas pour ma bourse, celui de rotec est vendu dans les 800$ australien plus tva et droit de douane.

pas de frais de douane pour l'importation de pièces d'aéronef... pas contre, quand même la TVA.....

Le carbu du Jabiru est un Bing 64/32 ou 94/40 selon versions "80cv" ou "85cv"...