Le Letajici Circus et le spectaculaire accident de son Nieuport

[Yankeeromeo]

(...) Yankee Romeo avait évoqué la possibilité d'utiliser un parachute mais je ne suis pas sûr qu'à cette hauteur il puisse être efficace.

On est bien d'accord.
Les fabricants des parachutes balistique annoncent des hauteurs d'ouverture de l'ordre de 150 m. En dessous, le parachute n'a pas le temps de s'ouvrir et de se remplir suffisamment. L'accident bien connu pendant la voltige en Rans-7 le démontre très bien (1:19') - lui, il était suffisamment haut :

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[Toms]

Suite de l'éxposé sur le vol en formation:
De ces quelques phrases d’introduction, il peut sembler que le vol en formation est réservé aux équipages militaires. Il n’en est rien. Ce type de vol, qui requiert des qualités indispensables, constitue une très bonne occasion de perfectionner ses techniques de pilotage (en particulier pour l’ailier) et de gestion du vol (principalement pour le leader, qui doit penser pour deux, voire trois, quatre ou plus, ceci depuis la préparation du vol jusqu’au débriefing). Le vol en formation peut donc être une occasion pour un pilote nouvellement breveté d’élargir ses connaissances, comme il est possible de le faire en pratiquant la voltige, la navigation, le vol en montagne, le vol à voile… Au fait, que dit la réglementation à ce sujet ? « Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités ATS compétentes. Ces conditions sont les suivantes :
a) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position ;
b) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement ;
c) une distance d’un maximum de 0,5 NM latéralement et longitudinalement et de 100 ft verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation. »

[Toms]

En lisant ce paragraphe, on comprend mieux l’importance du rôle du leader, même si on peut penser de prime abord que l’ailier soit celui qui a le plus de travail. Il est également mentionné deux phases importantes du vol en formation, le rassemblement et la tenue de place. Nous allons les détailler à présent.
Le rassemblement n’a lieu que s’il n’est pas prévu de décoller en formation. Le décollage en formation n’étant qu’une partie un peu particulière de la tenue de place, il ne sera pas détaillé ici. Qu’il ait lieu après décollage (cas le plus fréquent et le plus facile) ou en cours de vol (à la suite d’un rendez-vous), le rassemblement peut être réalisé principalement de deux façons : en ligne droite, ou en virage.
Lors du rassemblement en ligne droite, le leader maintient un vol rectiligne après décollage, en conservant scrupuleusement la vitesse annoncée au briefing. L’ailier se dirige vers la place qui lui est assignée (échelon droit ou gauche, colonne, dont nous reparlerons dans le paragraphe traitant de la tenue de place) en conservant une vitesse supérieure à celle du leader. Il y a donc peu ou pas d’évolution en vol relatif dans cette technique, la difficulté étant dans le contrôle de la différence de vitesse entre les deux aéronefs, en particulier en fin de rapprochement. La taille apparente de la silhouette du leader change en effet très peu, sauf lorsque celui-ci est très proche et qu’il est souvent trop tard pour réduire la puissance et diminuer la vitesse pour afficher la même que le leader. Il n’est jamais trop tard, me direz-vous, et la seule conséquence en cas d’erreur de jugement est de doubler le leader, lequel affiche un sourire goguenard, surtout si on le compare à l’air penaud de l’ailier, cramponné désespérément à sa manette de gaz dans une vaine tentative de réduction de vitesse. En cas de dépassement trop franc, le leader devra donner les ordres nécessaires à un nouveau rassemblement en toute sécurité. Lorsqu’on choisit l’instant crucial de la réduction, il faut tenir compte du type d’aéronef sur lequel on évolue, un avion à hélice ayant tendance à « stopper » mieux qu’un jet, qui glisse comme un pet sur une toile cirée. Un avion lourd, de par son inertie, aura également tendance à poursuivre sa route lorsque les gaz sont réduits. Quand on est raisonnablement proche du leader à la même vitesse que lui, on est dans la position de tenue de place que nous verrons plus loin.

[Toms]

Lors du rassemblement en virage, le leader effectue un changement de cap de 180° (ou plus) après décollage, toujours en conservant une vitesse prédéfinie. La perception de l’avion leader est complètement différente lors de ce type d’exercice. Le relèvement perçu évolue en effet en fonction de la cadence du virage de l’ailier. En tant qu’ailier, il faut donc cadencer son virage de manière à garder un gisement constant vers le but, ce qui à pour effet de « coller » le leader sur un point choisi de la verrière, point qui ne changera plus jusqu’à la collision. Pendant le rassemblement, l’ailier doit conserver un étagement (espacement vertical entre l’ailier et le leader) négatif. De cette manière, un rapprochement trop rapide peut être géré en croisant sous le leader et en consommant l’excès d’énergie par une évolution vers l’extérieur du virage. Pour que tout se passe bien, il faut adopter à la fois une vitesse et une cadence de virage identiques à celles du leader. Nous voici donc à nouveau en position pour tenir notre place et coller au leader comme son ombre.
Si le groupe est constitué de plus de deux aéronefs, le premier ailier (numéro 2 de la formation, qui se positionnera en échelon à droite) effectue le rassemblement comme décrit ci-dessus. Le deuxième ailier (numéro 3 de la formation, qui se placera en échelon à gauche) évolue par rapport au numéro 2 pendant le rassemblement, puis, lorsque le numéro 2 atteint sa place, croise la route des deux avions précédents pour rejoindre sa place à gauche du leader. Et ainsi de suite pour les avions suivants, selon le type de formation. Dans le cas du « box » classique, le numéro 4 vient se placer en colonne derrière le leader, fermant ainsi la « boîte ».

[Toms]

Pour passer d’une position de vol en formation flottante à une vraie patrouille serrée, il faut user d’une méthode simple et de beaucoup de rigueur. La méthode consiste à rechercher les repères selon les trois paramètres suivants : étagement, retrait, écartement.
L’étagement, comme nous l’avons déjà vu, constitue l’espacement vertical entre le leader et l’ailier.

Le retrait, sur une vue en plan des deux appareils, est constitué par la distance qui sépare le nez de chaque appareil.

L’écartement, c’est la distance entre l’axe longitudinal de chaque avion.

L’acquisition de ces repères doit se faire impérativement dans cet ordre : étagement, retrait, écartement.
La nature des repères à utiliser pour tenir en place dépend du type de place elle-même. On distingue principalement l’échelon (droit ou gauche) et la colonne. Quelle que soit la position, l’ailier n’est jamais « encastré » (vue de face, il n’existe plus d’espace entre les deux ailes) dans le leader. En échelon, l’ailier maintient l’étagement (généralement nul ou négatif) en observant une certaine partie d’intrados (ou d’extrados). Le retrait et l’écartement se conservent en restant au point de croisement de deux lignes de repères : l’une généralement passant par l’avant et le saumon du leader (les repères dépendent du type d’avion, et peuvent être soit une charnière, un cône d’hélice…) et l’autre étant un alignement au niveau de l’empennage. En colonne, l’écartement est nul, l’étagement et le retrait se contrôlent aussi en vérifiant des repères structuraux (hélice, aile par rapport à l’empennage) sur l’avion leader.

[Toms]

Une fois que l’ailier est en place, il ne lui reste plus qu’à tenir la formation en vérifiant les alignements en permanence, ce qui ne présente pas de grandes difficultés en vol rectiligne horizontal – toute proportion gardée bien sûr, les premières séances garantissent une certaine dose d’adrénaline! Cette facilité ne doit pas inciter l’ailier à trop se rapprocher ou à relâcher la formation. En effet, si la formation est composée de deux ailiers, l’un étant encastré et l’autre en formation lâche, l’effet est désastreux pour les observateurs au sol. N’oublions pas que l’un des buts de cet exercice est aussi de se donner en spectacle !
Nous disions donc que la tenue de place n’est pas très difficile en ligne droite. Vous avez sans doute compris que les choses se gâtent en virage, sans parler d’effectuer des figures de voltige. Prenons le cas d’une patrouille composée du leader et de son ailier en position d’échelon refusé. Le leader entame un virage vers l’ailier. L’ailier doit dans un premier temps garder ses repères, ce qui lui impose de rester dans le plan des ailes du leader. Etant intérieur au virage, il lui faut donc descendre, ce qui aura pour conséquence d’augmenter la vitesse. L’ailier doit donc réduire la puissance pour rester dans le plan des ailes du leader, tout en conservant la même vitesse que lui. Mais le fait d’être intérieur au virage a un autre effet pervers : le rayon de virage étant plus faible pour lui, l’ailier aura tendance à rattraper le leader. La réduction de puissance mentionnée plus haut doit donc aussi tenir compte de ce nouvel effet. Bien sûr, il se passe exactement la même chose avec des résultats contraires quand le leader vire à l’opposé de l’ailier.

[fulm190711]

merci pour l'effort pédagogique, mais en la matière il me semble que l'écrit ne vaille pas de bons schémas au tableau !

[Toms]

C'est clair, mais d'une part je dessine très mal, et en plus ce forum est dépourvu de tableau!

[Toms]

Toutes ces manœuvres exigent une certaine souplesse de la part du leader. On imagine aisément les conséquences d’un enchaînement de virages cadencés brutalement, et on comprend mieux le pourquoi des fameux messages radio (« et top ! ») passés par les leaders des patrouilles acrobatiques. En ce qui concerne les virages, il est également possible de les réaliser en persienne. Dans ce cas, l’ailier ne recherche pas le plan des ailes du leader, il garde le même étagement qu’en vol rectiligne. Cette méthode n’est pas forcément plus facile que la précédente, mais elle permet d’envisager une parade pour un ailier étant « largué » alors qu’il est extérieur au virage. Il lui suffit de « plonger » pour réduire l’étagement tout en augmentant la puissance pour rattraper le leader.
Il nous reste à voir un exercice indispensable lors d’un entraînement au vol en formation serrée : le changement d’aile. Il faut en effet apprendre à pratiquer la tenue de place en tant qu’ailier gauche aussi bien qu’en tant qu’ailier droit. Chaque pilote développera d’ailleurs une certaine préférence pour une place ou l’autre, préférence que la pratique devra gommer. Imaginons donc que nous sommes en position d’échelon refusé à droite du leader (en numéro 2). Il faut, dans un premier temps, augmenter légèrement l’écartement, puis le retrait (se laisser distancer), enfin diminuer l’étagement, pour aboutir à un étagement franchement négatif. Cet étagement permet de croiser la route du leader sous sa zone de turbulence de sillage. En virant légèrement vers la gauche, nous croisons donc la route du leader, pour nous retrouver à sa gauche, prêts à reprendre nos repères, toujours dans le même ordre : étagement, retrait, écartement.

[Toms]

merci pour l'effort pédagogique, mais en la matière il me semble que l'écrit ne vaille pas de bons schémas au tableau !

Et comme je ne peux que te donner raison, je vais essayer d'ajouter quelques illustrations.
Pour gagner du temps, j'en ai déjà piqué quelques unes ici:
http://fly.simvol.org/articles/pilotage ... ouille.php
Merci à son auteur.

[Toms]

Lors de ces descriptions, nous sommes essentiellement restés dans le cadre simple de la formation à deux, l’ailier étant en échelon refusé. Il en existe bien d’autres… En voici quelques-unes :
- Finger four : le leader dispose d’un ailier en échelon à gauche et deux ailiers en échelon à droite. L’ailier de gauche fait partie de la section du leader. Les deux ailiers de droite constituent une section en elle-même, leadée par le premier ailier droit. Celui-ci (portant le numéro 3) est aussi le suppléant du leader en cas de pépin.

[Toms]

- Box : nous en avons déjà un peu parlé, le leader est entouré d’un ailier en échelon de chaque côté, et d’un autre en colonne.

[Toms]

- La formation en colonne (ou « line astern ») : tous les avions de la formation se suivent à la queue leu leu en position de colonne.

[pilmili]

Bonjour,

Je me permet de rajouter pour les pilotes non initiés, qu'une bonne communication radio (123,45 par exemple) en plus d'un bon briefing peut éviter quelques frayeurs!
Pendant que le leader conduit sa patrouille et annonce à son ailier les modifications de trajectoire afin que l'ailier ne soit pas surpris. L'ailier de son côté annonce quand il est "en place", si il veut resserrer, relâcher ou changer son positionnement dans la formation.
Cela évite de se demander "ce que fait l'autre"!

[Toms]

C'est vrai que j'ai limité mon bla bla à une description théorique de ce type de vol. Après, la mise en pratique dépend de l'expérience des participants. Il va de soit qu'un briefing est indispensable, surtout pour un vol d'instruction. Quant à la radio, tout est envisageable, du silence total à l'annonce de chaque manœuvre.