Recensement des moteurs susceptibles d'être "avionés"

[kawa1135]

Ce n'est que mon avis, mais une des regles de base à respecter dans l'avionage d'un moteur, serait la chasse à toute forme de vibrations...
Ce qui peut etre "jouissif" pour certains motards ( et encore!!), s'avere etre une ineptie mortelle en ulm!

Dommage, parceque, ce moteur je le "sentais" bien! Et encore c'est pas le pire, au niveau vibrations...
Tu auras peut-etre remarqué, que j'ai ratissé large au niveau motorisation, mais je n'ai jamais parlé de DUCATI!!
Déjà que sur la bécane, tu perds tes plombages, j'oses même pas imaginer ce moulbif sur un ulm!!

[dop]

Oui domage les caracteristisues de ce twin en terme de poids , puissance et couples semblaient prometeuses...comment se comporte les adaptation ded 600 4 pattes ? Ce n est pas un peu leger en terme de couple ?

[Jeanôt]

Bonsoir à tous. Je n'ai pas vu d'articles concernant le moteur de moto honda "goldwing". Il s'agit d'un 6 cylindres à plat, d'environ 1800 cm3 pour une centaine de chevaux à 6000 t/mn. Refroidissement liquide, injection. Sur la moto, le cadre est interrompu au niveau du moteur, donc il y a des points d'ancrages sur le carter et celui-ci doit être renforcé. Mais je ne connais pas le poids du bestiau. J' ai découvert ce forum assez récemment, peut-être que la piste à déjà été explorée par des personnes capables puis abandonnée après analyse négative. Dans ce cas veuillez m'excuser pour cette intrusion inutile. En tous cas bravo à l'admin et aux "gros bras" de ce forum pour le savoir le rendre si intéressant.

Admin : Merci.
A l'occasion, tu pourras le rappeler directement aux détracteurs, et autres défendeurs des causes indéfendables qui parfois s'agitent ici (mais toujours en pure perte). Leurs sujets sont souvent dans la rubrique "Poubelle", pour ne pas vouloir appliquer ce qui est écrit en rouge en en-tête de toutes les pages.

[kawa1135]

Bonjour Jeannot...
Le poids étant un critère primordial, certains moteurs très intéressants, se retrouvent de ce fait écartés...Le Goldwing , en faisant partie..
J'avais même pensé, au V4 de la Paneuropean, mais...trop lourd lui aussi...
La réglementation ulm, étant ce qu'elle est, le choix d'une motorisation alternative, en devient particulièrement compliqué...
On se retrouve donc, à voler avec un moteur, "prétendu" léger, coutant un bras, ou alors avec des 2 temps, pas cher à l'achat( quoique!!!), chers à l'entretien, avec des TBO ridicules, et consommant comme des trous....Mais cela est un autre débat..

[Tristangif]

Je m'étonne de ne voir ni dans les moteurs à "avionner" ni dans les "existants" le SUBARU 1800

[swiftlightpas]

Je m'étonne de ne voir ni dans les moteurs à "avionner" ni dans les "existants" le SUBARU 1800

Comparable au VW mais beaucoup plus difficile à trouver...peu d'intérêt...

[kawa1135]

Je m'étonne de ne voir ni dans les moteurs à "avionner" ni dans les "existants" le SUBARU 1800

Le Subaru, a été cité à maintes reprises, mais effectivement, il n'y a pas eu de topic dédié!...
Il serait intéressant que des propriétaires de Subaru, se manifestent, et nous parlent de leur moteur...
Ainsi, il sera possible à tout un chacun de se faire une idée, et d'en parler!...
Perso, tout ce que j'ai entendu dire à propos de ce GMP, c'est: il est trop lourd!!

[yellow_submarin]

Le seul Subaru valable pour l'ULM est l'EA81 (qui est le dernier à posséder des pushrods). Après, la série des EJ, c'est OHC / DOHC, donc ça devient trop lourd, et le potentiel de puissance n'est pas exploitable (on est plus vers les 150-200hp). PAs de chance, l'EA81 est franchement rare ... Sinon il semble qu'il marche très bien malgré un poids un peu supérieur à ce qui est idéal (dans les 75 kg nu si je ne me trompe pas).

[offtaps]

Tiens c'est marrant, quand on fait une recherche d'image sur EA81, ce moteur apparaît plus souvent devant une parefeu que sous un capot de voiture

[Yankeeromeo]

Ce moteur (EA81) est finalement assez répandu, mais plutôt sur les avions, car il pèse aussi lourd qu'un VW.

Aux USA il est surtout utilisé pour divers modèles des Zenair, et il est même proposé par le site officiel ZODIAC.
En France il était monté sur plusieurs "pierres précieuses" de Piel (voir le forum des Avions Piel), mais aussi les constructeurs des Jodel l'utilisent parfois.

[Lochardet]

Bonjour Jeannot...
Le poids étant un critère primordial, certains moteurs très intéressants, se retrouvent de ce fait écartés...Le Goldwing , en faisant partie..
J'avais même pensé, au V4 de la Paneuropean, mais...trop lourd lui aussi...
La réglementation ulm, étant ce qu'elle est, le choix d'une motorisation alternative, en devient particulièrement compliqué...
On se retrouve donc, à voler avec un moteur, "prétendu" léger, coutant un bras, ou alors avec des 2 temps, pas cher à l'achat( quoique!!!), chers à l'entretien, avec des TBO ridicules, et consommant comme des trous....Mais cela est un autre débat..

Pour tous les pilotes ULM volant moins que la moyenne (qui est d'environ 40 heures par an) où est l'intérêt d'un moteur 4 temps lourd, assez cher, consommant peu et ayant une TBO de 2000 h?? Ils vont économiser 280 euros de carburant par an et ils pourront voler 60 ans avec leur machine avant réfection de l'engin ??????
Pour ces pilotes le 2 temps est ++ adapté!

[Jarnicoton]

Il y a sur ce fil plusieurs allusions au caractère coupleux de tel ou tel moteur. En fait le couple n'a aucun intérêt en soi (hors la forme de sa courbe) puisque le réducteur fait tout bonnement par la valeur de son rapport correspondre le régime de puissance maximum (ou celle qu'on aura choisie comme puissance maximum si elle est moindre que celle d'origine) avec la meilleure vitesse de rotation de l'hélice. Le couple passe à la trappe.

[kawa1135]

..Pour tous les pilotes ULM volant moins que la moyenne (qui est d'environ 40 heures par an) où est l'intérêt d'un moteur 4 temps lourd, assez cher, consommant peu et ayant une TBO de 2000 h?? Ils vont économiser 280 euros de carburant par an et ils pourront voler 60 ans avec leur machine avant réfection de l'engin ??????
Pour ces pilotes le 2 temps est ++ adapté!

Entièrement d'accord avec toi, même si je ne suis pas un inconditionnel du deux temps!....En effet, le deux temps pourrait être intéressant, mais dans sa forme "actuelle"!!....
Je me demande toujours pourquoi, Rotax, par exemple, ne propose pas d'autres alternatives deux temps, à son antédiluvien 582, voué
d'ailleurs à disparaitre, sachant qu'ils disposent de fabuleux moteurs à injection directe, le 600 et 800 E-TEC, et le 800 Power-T.E.K à carbus...
Et pourquoi, d'ailleurs ne pas proposer une alternative 4 temps, au 912, en avionnant leurs 600 ACE ( bi-cylindres, 60ch ), 900ACE ( 3 cylindres, 90ch ), ou leur 1200 4-TEC ( 3 cylindres, 130ch); ces trois produits bénéficiant des toutes dernières technologies moteur, et son tous les trois à injection.

Pour les fans de Rotax, et pour les autres aussi, je pourrais même en faire partie , je pense vraiment, que ces moteurs pourraient être une base de réflexion intéressante, à condition de simplifier un tant soit peu, et je parle principalement du 1200 4-TEC, l'injection "diabolique" concoctée par BRP!!

[Ramel]

Je me demande toujours pourquoi, Rotax, par exemple, ne propose pas d'autres alternatives

Elémentaire mon cher Kawa ! Tout développement nécessite de l'argent, la transformation d'un moteur terrestre en moteur aéro entrant aussi dans la catégorie des développements.
Aujourd'hui, Rotax vend ses moteurs. Les ventes ne baissent pas, ils ont le quasi-monopole et gagnent de l'argent. Pourquoi iraient ils dépenser plus pour gagner pareil ? De plus, le nom 912 est actuellement une référence pour la fiabilité.
Financièrement, BRP étant le #1 en moteurs aéro en France, ils ne peuvent mécaniquement que perdre de leur avance au profit des "autres". Donc autant attendre que ce soit nécessaire pour remettre en cause l'hégémonie du 912 et dépenser de l'argent en développement.

[Clouds]

Bien d'accord avec Lochardet, un 2 tps bien né est plus économique qu'un 4 tps pour un pilote de loisir qui vole quelques dizaines d'heures par an.
J'ai fait 400h avec un 582 tete bleue sans aucun pb mais avec un petit entretien continu, il ne faut pas oublier qu'un moteur vieillit mal à l'arret dans un hangar le plus souvent humide. Et puis c'est marrant c ette focalisation sur le moteur, on semble oublier les périphériques comme les pompes, les filtres, silentblocs , les cableries diverses de commande de carbus et de starter, qui sont bien souvent plus ou moins grippées ou foireuses, les équilibrages de carbus, le réglage et l'entretien de ces carbus, les calages de pales , le tracking etc etc qui font que le bouzin va vous faire une misère ou non .....2tps ou 4tps...je ne parle pas des commandes de vols qui durcissent et les jeux qui augmentent.
Tout ça pour dire que la fiabilité n'est qu'a la mesure des soins apportés. Je sais c'est banal mais je traine dans les hangars depuis quelques années.
Bref

Bien d'accord pour dire aussi qu'un 2tps moderne se fait attendre dans notre milieu mais puis je vous suggerer d'aller voire les prix des moteurs de plaisance modernes 4tps et 2tps, certes les prix sont un peu moins fracassants que dans notre activité (concurrence et quantité) mais pas digestes et pas du tout bon marché pour les 2 tps injection, on ne peut pas rêver qu'une haute technologie fiable serait bon marché avec l'idée qu'un 2tps c'est pas cher.
Je parle de quelque chose d'abouti, d'ailleurs chez les autrichiens, les autres, il y aurait eu de mauvaises surprises en la matière.

On a un 4tps par goût, le plus souvent on échange un peu d'endurance par du poids et on enterre le budget global et il n'y a pas tant de rationnel que ça dans ces choix

Histoire de causer

Clouds