Etude choix réducteur pour moteurs avionables

[seb]

Je suis d'accord avec kawa1135, ce débat n'apportera que de la théorie.
Qui va sortir sont portefeuille pour se rendre compte que la théorie ne va pas avec la pratique.
J'en ai construis plusieurs pour 35, 45, 50cv qui tournent toujours et le prix peut monter très vite.
Le dernier que j'ai étudié coutait tellement cher que j'ai renoncé, j'ai acheté un Ratox 912ULS d'occasion pour moins.

Il y a trois questions pratiques:
-Qui va payer?
-Qui va construire?
-Qui va faire les essais en vol?

J’ai fait les trois alors je dis ce que j’en pense.

[kawa1135]

Mon point de vue est qu' on perd un peu notre temps à passer en revue, 2 techniques de reductions archi connue, chacune avec ses qualités et ses défauts propre, au lieu de définir clairement un choix de motorisation, à partir duquel le réducteur adequat s'imposera de lui-meme...au lieu de cela..on reinvente l'eau chaude!!

Pas du tout. J'estime que les débats ont été constructifs. On a déterminé que le système courroies-poulies était le meilleur pour des raisons de coût et de poids. On a déterminé qu'il existe des courroies en kevlar. On a vu que certains régimes peuvent être destructeurs si l'installation est ma conçue. On a déterminé qu'il fallait éviter les porte à faux. On a su que les contraintes sur les roulement nécessitaient une étude et un dimensionnement par des professionnels. Tout cela dans un espace de temps relativement court.
Les professionnels de haut niveau se sont cassés leurs dents (et les courroies qu'il ont mis au point). Un ensemble d'amateurs a réussi a faire mieux (pour ce qui est de la théorie).
Tu es bien sévère ...

Maintenant, qu'on peut dresser un "cahier des charges", il nous resterait à se renseigner pour savoir quel serait le coût de l'étude, et à qui s’adresser.

PS : et en plus ce qu'on a appris à partir du cas Genesis est transposable à n'importe quel autre moteur ...

Ca n'etait pas du tout dans mon intention d'etre sévère, ni de juger qui que ce soit, c'est juste pour faire remarquer que malgré toutes les possibilités
qui ont étées évoquées, on est revenu au point de départ, c.a.d. qu'il n'y a que deux solutions possibles, et dans notre cas, ce serait un réducteur à courroie...bien. La suite de ton post, conforte ce que je disais, à savoir qu'il faut dresser un cahier des charges, ok, mais en fonction de quoi ? En fonction du moteur choisi..parceque je ne pense pas qu'un reducteur qui marcherait bien sur le Génésis, le fera aussi bien sur un autre moteur..ce n'est que mon avis personnel..attendons les remarques des spécialistes.
A coté de cela, c'est vrai qu'on avance!! Faut que ça continu...Mais je persiste à penser, que le choix du moteur est primordial, car aprés tout, c'est sur lui que va etre gréffé ce fameux reducteur!!

[seb]

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[MYR]

Ces montage de "drive belt" me font peur. Comme je n'ai jamais pu contacter les avionneurs de Genesis qui ont utilisé des systèmes de ce genre, je me demande si ils sont encore de ce monde.

Je plaisante (mais seulement à moitié ...)

[ERIC 45]

MYR tu n'aimes pas les porte à faux, mais on ne peux pas faire autrement ,sinon à chaque changement de courroie il faut démonter le palier d'appui, et même l'hélice est en porte à faux personne ne mets une béquille devant!!!

[MYR]

Je ne sais pas si les courroies pètent parce que les gens ont fait des installations merdiques, ou si ils ont été géniaux mais ils ont eu un coup de "pas de chance". Dans le doute, je préfère éviter le porte à faux, même si il faut perdre 4 heures pour changer une courroie ou deux. En plus, si on met une plaque devant, il sera plus facile de ceinturer l'ensemble avec un grillage pour éviter qu'une merdouille vienne se coller entre une poulie et une courroie.

Ceci est une courroie en kevlar. Elle a été installée sur le Genesis du norvégien "Erik", pseudo : "flyboat.no". Elle s'est retrouvée dans cet état après 2 minutes de vol dans une plage de régime vibratoire.

[gazaile100]

Regardez par ici.
réducteur du Gazaile2 dont j'ai déjà parlé:

v3wglDrSR5g

_4Cst0Hteck

reprise du porte à faux, courroie en cage fermée pour éviter les problèmes, et faire plaisir à MYR.

[jplandez]

Je ne sais pas si les courroies pètent parce que les gens ont fait des installations merdiques, ou si ils ont été géniaux mais ils ont eu un coup de "pas de chance". Dans le doute, je préfère éviter le porte à faux, même si il faut perdre 4 heures pour changer une courroie ou deux. En plus, si on met une plaque devant, il sera plus facile de ceinturer l'ensemble avec un grillage pour éviter qu'une merdouille vienne se coller entre une poulie et une courroie.

Ceci est une courroie en kevlar. Elle a été installée sur le Genesis du norvégien "Erik", pseudo : "flyboat.no". Elle s'est retrouvée dans cet état après 2 minutes de vol dans une plage de régime vibratoire.

Le porte à faux n'est pas un problème en soi.
Ce qui compte c'est la qualité de conception.
Il faut d'abord garantir le parallélisme des poulies, sinon la courroie va venir s'appuyer sur la flasque (en général, une seule des deux poulies en a une (sauf a utiliser les courroies qui s'auto-alignent (Breco en fait). Si le dé désalignement est trop important, la courroie "monte" sur la flasque et cà pète.
Le problème n'est pas, à mon avis, du côté de la poulie vilebrequin, mais du côté de la poulie d'hélice. Celle ci encaisse les efforts de tension de courroie + L'effort de traction (ou de freinage) de l'hélice + les efforts dus au vibrations de l'hélice (surtout si elle est pas parfaitement équilibrée).
Dans le montage "en porte à faux (je sais pas si c'est le bon terme), c'est la plaque support qui encaisse tout ca. Si elle n'est pas assez rigide les poulies se désalignent.
Il est bien plus facile d'obtenir une bonne rigidité avec un carter "ferme" (ca ne l'empeche pas d'être "ajouré"), encore faut t'il qu'il soit rigidement monté. Mais ca complique le remplacement de la courroie. Les montages avec une simple plaque plaque plane, même épaisse, ca vaut pas grand chose.

Ensuite, (j'y tiens) il y necessité de calculer la courroie. Il faut qu'elle supporte le couple max (le vrai, pas celui en continu), mais aussi, qu'elle n'entre pas en résonnance. Dans tous les outils de calcul, chaque montage donne une fréquence de résonnance.
Dans l'essai de calcul que j'ai fait avec la gates, pour 29 dents au moteur, elle était autour de 200hz. Si par malheur les oscillations de couple, fonction du type de moteur et du régime s'approche de cette valeur, la courroie se met à vibrer, et elle se détruit très vite.
De tête, pour un Flat Four 4 temps, qui fait une explosion tous les demi-tour, il faudrait un régime moteur de 24000Trs/mn.
Mais il faut aussi rester prudent, car la fréquence de résonnance peut être exitèe par les harmoniques "bas" (en divisant par deux à chaque fois), en l'occurrence des régimes de 12000trs/mn, 6000trs/mn

D'autre part, cette fréquence est donnée pour une tension donnée. Si la courroie est mal tendue, elle va diminuer (comme une corde de violon). Il faut donc s'ssure que ca risque pas de déconner quand le réglage de tension n'est pas optimal.

Et, cette fréquence est fonction d'un grand nombre de paramètres : Le type de courroie (sa rigidité et sa masse linéaire), la longueur des brins libres.

Tout ca pour dire qu'il ne suffit pas "que la courroie passe tant de chevaux" pour garantir que ca va tenir. En fait, ca ne veut rien dire...

[ERIC 45]

Effectivement c'est super bien fait et semble très léger, alors les plan existent,et bientôt un retour d'expérience, et alors si on se groupe pour lui passer une commande on gagne en économie d'échelle.

[MYR]

Hé bien voilà ! Serge Pennec pense comme moi !

et en plus il a avancé l'axe de l'hélice (exactement comme je me tue à le conseiller).

Bon, disons que Serge Pennec et moi pensons pareil, sinon je vais me faire voler dans les plumes par quelques oligophènes qui ne comprennent pas l'ironie.

Voila une idée qu'elle est peut-être pas mauvaise :

Effectivement c'est super bien fait et semble très léger, alors les plan existent,et bientôt un retour d'expérience, et alors si on se groupe pour lui passer une commande on gagne en économie d'échelle.

[jplandez]

Admin : image enlevée. Il ne sert à rien de recopier une image ou un texte qui se trouve quelques cm plus haut.

C'est quel moteur ? (au bruit, et aux images video, on dirait un diesel (il me semble avoir vu une pompe injection).

Il me semble qu'il y'a un embrayage (pas centrifuge, mais "manuel) : le cable en bas..!

Le montage est "léger", mais on voit qu'il est repris très près des barres de support moteur.

A suivre...

[gazaile100]

le moteur est un PSA TU3D 1400cc, bloc alu, 60 cv. Il est le point de départ du projet Gazaile2.
Le même réducteur peut être monté sur le TU3 essence. Seule la flasque arrière du réducteur change, les points d'attache étant légèrement différents.
Les flasques sont en alu 2024 de 8mm d'epaisseur.
Il n'y a pas d'embrayage, mais un flector entre le volant moteur, et la poulie basse.
A ma connaissance, il y a une dizaine de moteurs de ce type actuellement en vol.
Un montage très similaire du même auteur est fait sur le moteur Opel (Izusu) 1500 et 1700TD qui équipe quelques (rares) Dieselis, ainsi qu'un JPM Medoc (motorisé Izusu 1500td) basé dans le sud du coté de Cannes.

Les plans du réducteur sont compris dans la liasse du GAzaile2, et il existe une association qui s'occupe d'achats groupés pour toutes les pièces mécaniques.
Est ce que Serge va accepter de vendre des liasses pour le seul réducteur, ça, c'est à voir, et une autre histoire.
Les vidéos étaient jointes dans le but de montrer qu'il y a des montages "amateur" très aboutis, pas de vendre des liasses.
Cela dit, pas sur que ça fonctionne bien sur un autre moteur.
L'équipe du greenelis pour le green air challenge s'est cassée les dents à cause du problème d'adéquation moteur-réducteur.

[eric78]

J'avais contacté un temps M.Pennec pour lui acheter simplement les plans du réducteur pour monter sur un TU essence et cela a été niet. Bon, changement d'avis, je connais un gars qui lui a acheté les plans pour pouvoir s'en inspirer dans l'avionnage du tri cylindres Toyota...