Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Les moteurs de moto, de voitures ou autre qui ont déjà été avionnés ou qui peuvent l'être ou que vous souhaitez avionner
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serge5694
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par serge5694 »

les shema sont les éclaté des transmition primaire des motonige équipé du trois cylindre yamaha
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kawa1135
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par kawa1135 »

Bonjour,
Ce montage me semble un peu compliqué. Si j'ai bien compris, l'hélice serait fixée sur l'arbre secondaire? Et dans ce cas, cela reviendrait à deplacer tout l'ensemble, arbre, poulies, etc...par-dessus le bloc?
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
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serge5694
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par serge5694 »

non ce serai placé comme avec une courroie cranté a par que les poulie cranté serai remplacé par celle de la moto neige,etc. je ferais en shema quand j'aurais un peu plus de temps.
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ERIC 45
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par ERIC 45 »

Image
serge5694 a écrit : Image
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ERIC 45
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par ERIC 45 »

Oui sur les éclatés de Serge, il ne précise pas que il s'agit une transmission à variation de vitesse ...
EDIT Heu oui il l'avait dit mais en tout petit et comme tout le monde j'ai lu trop vite(photo au dessus), les poulies s'écartent et se rapprochent pour changer le diamètre du point de contact de la courroie.
Cela complique et alourdi passablement et n'apporte rien, car une fois la bonne démultiplication trouvée on ne va plus la changer,et surtout ça ne remplace pas le pas variable.
Le moteur est incliné de env 30°et peut sans autre être placé verticalement, la gouille d'huile ou plonge la crépine ne va pas se déplacer (foi de Eric spécialiste des gouilles de fond de cale...)
Et la culasse solide et massive fixée par au moins 8 goujons va servir en usinant 2 bossages filetés d'ancrage supérieur au carter de la courroie (je parle maintenant de la courroie crantée Gates,et non plus du variateur) et reprendre l'effort de traction de l'hélice sur la poulie supérieure.

PS la Gouille est une flaque d'eau en Suisse ref Petit Larousse
MYR
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par MYR »

Pour qu'on n'y comprenne quelque chose (car tout le monde n'est pas mécanicien dans ce forum) :

L'arbre secondaire correspond à la poulie noire dans la chenille (à droite de la photo).
L'arbre primaire est l'arbre du vilebrequin (à gauche de la photo)

La photo du haut est le mécanisme (embrayage centrifuge a priori) qui se trouve de l'autre coté du moteur (par rapport à la photo qui est en dessous de la première).

Selon moi, il faut virer cet embrayage, pour 3 raisons :

1 - Rendement
Une courroie fait perdre 3% de puissance. Deux courroies feront perdre 6%.

2 - Sécurité
Une courroie peut toujours casser. Même si on disait qu'il n'y a peu de mauvaises expériences sur les ski-doo (ça m'étonnerait un peu), je rétorquerais que en l'air on n'est pas sur la terre ferme.

3 - Poids
Ce moteur est plus lourd que prévu. Il a été dit qu'il faisait 66 kg : c'est faux. C'était une prévision de la personne qui l'a avionné en premier. Il ferait plutôt 76 à 78 kg (je retrouverai le chiffre et je modifierai ce message).
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
MYR
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par MYR »

2 -Sécurité :
Pour ce qui n'en seraient pas convaincus, voilà une démonstration. Cette photo est celle d'une courroie de 50 mm en carbone qui équipait le moteur Génésis de "Erik" en Norvège; Il explique qu'il avait des vibrations entre 5500 et 5800 rpm :

http://www.rotaryforum.com/forum/showpo ... tcount=102
flyboat a écrit :Belt drive on Yamaha. Be careful

I hade 50mm cevlar toothed belt on Yamaha with injection and turbo.

The problem was not the power.
The propeller setting was 8000 rpm at full throttle.
When i throttle back the sound and vibration was some different in 5400 to 5800 rpm.
At that time i did not know why sound and vibration was different in that rpm area.
So in the beginning i did not use that rpm. when i use 6000 rpm or more, it was ok.

One day i was instructing a student, we get in a updraft, the student's learning mission was speed and direction (first hour).
I then throttle back to 5800 rpm to keep same hight. The strange sound and feeling was there, but since i did not know what this was i keep on flying whit that rpm.
Afte 2 minuts it was bang and no propulsion.

So the problem with belt drive system can be destructive internal vibration on specific rpm area.
Image
  • Traduction :
    Entraînement par courroie sur Yamaha. Soyez prudents

    J'ai une courroie 50mm kevlar dentée sur Yamaha à injection et turbo.

    Le problème n'était pas la puissance.
    Le réglage de l'hélice était de 8000 rpm à plein régime.
    Quand je réduisais les gaz le son et les vibrations étaient un peu différents de 5400 à 5800 rpm.
    A cette époque je ne savais pas pourquoi le son et la vibration était différent dans ce domaine rpm.
    Donc au début, je n'ai pas utilisé ce régime. Quand j'utilisais 6000 tours ou plus, c'était correct.

    Un jour, je faisais de l'instruction à un élève, on est entré dans un courant ascendant, la séance de l'apprentissage de l'étudiant était la vitesse et la direction (première heure).
    J'ai réduit à 5800 rpm pour garder la même hauteur. Le son étrange et le ressenti était là, mais puisque je ne savais pas ce que cela était, j'ai continué à voler à ce régime.
    Après 2 minutes, ça a été bang et plus de propulsion.

    Donc le problème avec le système d'entraînement par courroie peut être destructeur par vibrations internes dans une la zone de rpm spécifique.
A cause de cette expérience, j'en arrive à penser qu'il ne faut pas abandonner totalement la possibilité d'un réducteur à engrenage. Il faut étudier les deux dans deux sujets distincts.
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swiftlightpas
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par swiftlightpas »

Comme il n'y a aucune explication au sujet du montage utilisé, l'on ne peut pas tirer de conclusions précises sur les causes exactes et se garder de conclusions hâtives...
Mais je connaîs assez bien ce type de transmission pour en avoir vu beaucoup, et j'affirme que c'est très fiable lorsque c'est bien conçu. lorsqu'il y a des vibrations, c'est que quelque chose entre en résonance et en l’occurrence, c'est fréquemment le brin mou de la courroie: comme pour une transmission par chaîne, le brin mou , surtout lorsque la distance entre les poulies est importante, doit être muni d'un tendeur qui amortit les variations de tension...Pour une chaîne, il faut en plus des guides. Ces précautions sont indispensables sur un entraînement à grande vitesse et transmission longue.Sur une transmission courte l'on peut s'en passer avec une courroie, mais pas avec une chaîne.
C'est pourquoi je ne suis pas chaud du tout quand à la conception pifométrique d'une transmission non étudiée par un spécialiste et testée, ceci d'ailleurs même avec une transmission par engrenages: l'on a aussi vu des réducteurs de ce type partir en fumée, surtout sur des entraînements rapides, à cause de la mauvaise conception du graissage par barbotage: à partir d'une certaine vitesse, l'huile était centrifugée et ne graissait plus rien...c'est même arrivé un jour à un grand fabricant de motos sur sa transmission acatène: il a dû fabriquer un pont muni d'une grande fenêtre transparente pour pouvoir visualiser ce qui se passe: des déflecteurs internes ont résolu le problème.....

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jplandez
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par jplandez »

Je sais pas si ca peut aider, mais j'ai eu a concevoir des système asservis (Servos-electriques) avec des courroies crantées de chez Binder, de toutes tailles, et de toutes longueurs (genre des 8m de long pour 60mm de large, armées acier ou Kevlar).Avec des vitesse très différentes.
Certaines assurant le démplacement de masses de plus d'une tonne, à des vitesses non négligeables.
Ce dont je me souviens de ce qui est primordial :
-La longueur de la courroie,
-L'inertie (la masse),
-La vitesse et les accélérations.
A cette époque, on faisait calculer la courroie qui va bien directement par Binder.

Il en résultait aussi des critères de tension assez drastiques (courroies très fortement tendues), ce qui imposait des contraintes fortes au niveau du design des paliers de poulies. (Donc attention à monter ca en bout d'un vilo sur lequel le palier avant serait trop faible).

Le problème, et d'autant plus que la courroie est longue , epaisse et lourde, que la vitesse est élevée, que l'inertie est importante, ce sont les modes d'entrée en résonnance (vibrations).
Donc : faire un design au pif, c'est un peu du "loto"

Mais rassurez vous, y'avait aussi des réducteurs mécaniques, dont un (un espèce de gros "harmonic drive") entrainant en rotation une masse de 7 tonnes. et là aussi les problèmes de conception ne sont pas minces (avec toujours les mêmes paramètres d'entrée : vitesse, accélération, inertie). Si on se loupe, ca se detruit aussi souvent par des modes de résonnance.

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ERIC 45
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par ERIC 45 »

MYR les deux photos sont vues du même coté,enfin je crois.
MYR
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par MYR »

ERIC 45 a écrit :MYR les deux photos sont vues du même coté,enfin je crois.
Je n'ai pas de certitude absolue. A vérifier, donc.
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kawa1135
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par kawa1135 »

Une petite idée comme ça en passant:
Pourquoi ne pas proposer l'étude, et, la réalisation d'un réducteur, à courroie, ou à engrenages, ou les deux, à une ecole d'ingenieurs ou de techniciens, ils en ferait un memoire de fin d'etudes ou une these de doctorat, ou une seance de ce qu'ils veulent, mais plus serieusement parlant, leur proposer un partenariat, dont la forme serait à définir, et puis surtout leur expliquer toute les retombées positives pour leur école, quand le moteur ULMELALSA, sera opérationnel, et plésbiscité par toute la planéte 450 ( pub,médias,renommées, celébrités, interviews, paparazis, etc..).Je pense que ça vaudrait le coup d'essayer..Comme apparement on arrive pas à se mettre d'accord sur un type de reducteur, on n'a qu'a explorer cette voie. Mais pour cela, il faudrait qu'on choisisse un moteur!!! Faudrait peut-etre se bouger, MYR attend !!
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
MYR
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Re: Etude choix réducteur pour Genesis 3 cylindres

Message par MYR »

MYR attend, mais il est très réaliste. Il faut étudier tout ce qui est possible d'étudier à notre niveau, mais pour passer à la suite, il faut mettre les dimensionnements dans les mains des professionnels, ça pourra attendre 10 ans si il n' y a pas plus de volontaires pour se lancer et partager les coûts.
En ce qui me concerne, mon choix est établi : 2 réducteurs à courroies carbone, sans porte à faux, pris en sandwich entre deux grosses plaques solidaires du moteur, cloisonnés mais aérés. Il faut faire déterminer les caractéristiques des roulements : c'est la plus grosse inconnue tarifaire dans l'état de nos investigations.
Pour le reste : carburateurs pour ne pas se compliquer la vie, ou injection avec cartographie sur calculateur fiable et étanche (Motec ou Sybell) : à mon avis c'est à la portée de pas mal de monde. Dans chaque département il y a plusieurs préparateurs pour Rallye auto, il en faut un qui accepte de transformer son banc pour un moteur avion.
Le reste, c'est du boulot mais c'est pas de la haute technique (support moteur, design capot, centrage, et quoi d'autre ? ...).
Quant à l'hélice : du sur mesure en bois, c'est pas hors de prix. Si on donne les bons chiffres de puissance et couple + une indication de trainée à un hélicier, il ne peut pas se tromper.
That's my point of view.
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kawa1135
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par kawa1135 »

MYR a écrit :MYR attend, mais il est très réaliste. Il faut étudier tout ce qui est possible d'étudier à notre niveau, mais pour passer à la suite, il faut mettre les dimensionnements dans les mains des professionnels, ça pourra attendre 10 ans si il n' y a pas plus de volontaires pour se lancer et partager les coûts.
En ce qui me concerne, mon choix est établi : 2 réducteurs à courroies carbone, sans porte à faux, pris en sandwich entre deux grosses plaques solidaires du moteur, cloisonnés mais aérés. Il faut faire déterminer les caractéristiques des roulements : c'est la plus grosse inconnue tarifaire dans l'état de nos investigations.
Pour le reste : carburateurs pour ne pas se compliquer la vie, ou injection avec cartographie sur calculateur fiable et étanche (Motec ou Sybell) : à mon avis c'est à la portée de pas mal de monde. Dans chaque département il y a plusieurs préparateurs pour Rallye auto, il en faut un qui accepte de transformer son banc pour un moteur avion.
Le reste, c'est du boulot mais c'est pas de la haute technique (support moteur, design capot, centrage, et quoi d'autre ? ...).
Quant à l'hélice : du sur mesure en bois, c'est pas hors de prix. Si on donne les bons chiffres de puissance et couple + une indication de trainée à un hélicier, il ne peut pas se tromper.
That's my point of view.

Mon point de vue est qu' on perd un peu notre temps à passer en revue, 2 techniques de reductions archi connue, chacune avec ses qualités et ses défauts propre, au lieu de définir clairement un choix de motorisation, à partir duquel le réducteur adequat s'imposera de lui-meme...au lieu de cela..on reinvente l'eau chaude!!
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MYR
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Re: Etude choix réducteur pour moteurs avionables

Message par MYR »

kawa1135 a écrit :Mon point de vue est qu' on perd un peu notre temps à passer en revue, 2 techniques de reductions archi connue, chacune avec ses qualités et ses défauts propre, au lieu de définir clairement un choix de motorisation, à partir duquel le réducteur adequat s'imposera de lui-meme...au lieu de cela..on reinvente l'eau chaude!!
Pas du tout. J'estime que les débats ont été constructifs. On a déterminé que le système courroies-poulies était le meilleur pour des raisons de coût et de poids. On a déterminé qu'il existe des courroies en kevlar. On a vu que certains régimes peuvent être destructeurs si l'installation est ma conçue. On a déterminé qu'il fallait éviter les porte à faux. On a su que les contraintes sur les roulement nécessitaient une étude et un dimensionnement par des professionnels. Tout cela dans un espace de temps relativement court.
Les professionnels de haut niveau se sont cassés leurs dents (et les courroies qu'il ont mis au point). Un ensemble d'amateurs a réussi a faire mieux (pour ce qui est de la théorie).
Tu es bien sévère ...

Maintenant, qu'on peut dresser un "cahier des charges", il nous resterait à se renseigner pour savoir quel serait le coût de l'étude, et à qui s’adresser.

PS : et en plus ce qu'on a appris à partir du cas Genesis est transposable à n'importe quel autre moteur ...
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