Dans un projet comme ca (je veux dire celui dont je me suis occupé) il y'a plusieurs étapes,MYR a écrit :On est bien d'accord. Comme la prudence est de mise, il vaut mieux éviter les risques. les gens intéressés feraient bien de faire dimensionner tout ça par des gens qui savent faire.jplandez a écrit :Je pense quand même qu'il faut être très prudent sur le calcul des contraintes au niveau des poulies.
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En bout de vilebrequin, ce n'est certainement pas le diamètre qui pourrait poser problème, mais plutot la résistance du palier, qui n'est en général pas calculé pour des efforts radiaux importants. Il serait peut être prudent de rajouter un roulement à rouleaux derrière la poulie.
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Concernant la grosse poulie qui tient l'hélice, les roulements de palier doivent encaisser la tension de courroie (effort radial) et la traction (effort axial). Comme les roulements à bille classiques ne sont pas très bons en axial, il faudrait envisager des roulement à pistes obliques ou rouleaux coniques, mais le réglage est pointu (calages de précontrainte). Ou sinon y rajouter une butée axiale (roulement à rouleaux cylindriques + une double butée)
Et, c'est de l'usinage à mieux que le centième, et ca coute plutot cher.
JP : est-ce que Binder s'occupe aussi des roulements ? ou est-ce que tu t'étais adressé à une autre entreprise ou autre bureau d'étude ?
-Il faut d'abord concevoir, ca revient à élaborer un cahier des charges (c'est à dire définir ce que l'on veut : c'est déjà un gros boulot, car il faut définir les contraintes) , et à imaginer des solutions possibles.
-Ensuite, souvent, il faut maquetter (déssiner, faire fabriquer et tester).
-Puis il faut passer à la phase d'étude proprement dite : c'est le boulot des dessinateurs de bureau d'étude.
-Ensuite il faut passer à la fab. Mais aussi contrôler
-Puis aux essais réels..
Pour cela nous étions trois ingénieurs, 5 techniciens, sans compter les dessinateurs, les usineurs.les monteurs... ca a duré 3 ans. Bref. ca coute une fortune. Mais c'est pas moi qui payait, c'était mon patron (une très grosse boite).
La mécanique, c'était nous, Binder validait nos shémas et nos choix, et calculaient les courroies. On adaptait nos dessins en fonction.
On avait choisi Binder (ce n'est pas les seuls dans le monde, ni meme en France) parce qu'on avait besoin de courroies un peu spéciales (travaillant sous eau, sous irridiation, et donc armées inox).
Quand à concevoir un réducteur (à mon avis):
-Si on le fait faire par un bureau d'étude, c'est cher.
-Si on le fait dans son garage, il faut être balèze en calcul mécanique, être super équipé avec des machines hors de prix.
-Autant dire, que si c'est pour équiper une machine ou deux, c'est de la science fiction.
-Sinon, il faut le faire pour en vendre. Mais faut trouver les financements, et àprès des acheteurs.. Et si on se loupe, c'est tout perdu !
La meilleure réal que j'ai vue sur le forum, c'est celui qui proposait le Genesis Turbo compressé (à 230ch) . La réal du réducteur cartérisé paraissait très sympa, avec les pignons à denture oblique. Mais quid du prix, mais aussi de la pérénnité . Son truc m'avait plutot l'air destiné aux USmen fortunés qui font des racers..
Y'avait aussi le moteur 4 cylindres à base Honda, poste sur le forum. Ca me semblait une réal sérieuse... Car il ne délirait pas sur les puissances (autour de 100cv). De plus, il était équipé d'un ECU "backup" (secours), comme quoi, c'est pas inutile. Maintenant, il me semblait être lourd. Autre avantage, si toutes les pièces internes viennent de chez Honda, la maintenance en privé doit être possible