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Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 12 Déc 2011, 09:00
par swiftlightpas
On ne dégonfle pas correctement un moteur que par la cartographie, mais surtout par l'épure de distribution (arbres à came): ça permet au passage de gagner de précieux mkg de couple et une courbe plus plate, mais ce n'est alors plus du travail de petit bidouilleur.
Pour le régime , curieux (ça concerne la bonne nuance de courroie CàD la GT Carbon?), j'avais trouvé un tableau qui allait jusqu'à 10 000tr, d'ailleurs vu que certains petits wankel (jusqu'à 100cv) sont réductés à courroie (pmax à 9000tr), ça pourrait le confirmer, mais les plus puissants sont tout de même réductés par système à planétaires...

Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables

MessagePosté: 12 Déc 2011, 09:03
par Bernard-WT9
jplandez a écrit:Mise au point me concernant :
Comme je l'ai exprimé sur différents sujets du forum : mon projet est un Kit WT9 avec un autre moteur que le Rotax 912.
J'en suis désolé, mais ce que je cherche, c'est un aéronef pour aller loin, avec le maximum de sérénité (en fait j'aimerais pouvoir rayer la phrase : "Le moteur peut s'arrêter n'importe quand" de mon manuel de vol).

)


A Vannes il y a un WT9 en construction avec un moteur UL Power 260i. A ma connaissance il n'a pas encore voler. Je suis curieux de voir le résultat

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 12 Déc 2011, 20:23
par kawa1135
swiftlightpas a écrit:On ne dégonfle pas correctement un moteur que par la cartographie, mais surtout par l'épure de distribution (arbres à came): ça permet au passage de gagner de précieux mkg de couple et une courbe plus plate, mais ce n'est alors plus du travail de petit bidouilleur.
Pour le régime , curieux (ça concerne la bonne nuance de courroie CàD la GT Carbon?), j'avais trouvé un tableau qui allait jusqu'à 10 000tr, d'ailleurs vu que certains petits wankel (jusqu'à 100cv) sont réductés à courroie (pmax à 9000tr), ça pourrait le confirmer, mais les plus puissants sont tout de même réductés par système à planétaires...


En toute logique, tu as raison.Mais toutes les hyper-sportives vendues en France sont bridées à 106 cv, est en gros, electroniquement seulement, mise à part quelques bidouillages, sur les carbus, sorties d'échappements "étranglées" (c'etait le cas sur les premieres gsxr, sur le TL 1000 je crois).Mais, à ma connaissance, aucune ne l'a été par un changement d'arbre à cames ( je peut me tromper!!) par contre, un bridage à 100cv bien fait, rend la moto plus agréable, plus exploitable, avec plus de couple en bas, etc...Ce qui me laisse penser qu'on peut arriver à quelque chose de bien, à partir de la cartographie.

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 12 Déc 2011, 21:32
par jplandez
swiftlightpas a écrit:On ne dégonfle pas correctement un moteur que par la cartographie, mais surtout par l'épure de distribution (arbres à came): ça permet au passage de gagner de précieux mkg de couple et une courbe plus plate, mais ce n'est alors plus du travail de petit bidouilleur.
Pour le régime , curieux (ça concerne la bonne nuance de courroie CàD la GT Carbon?), j'avais trouvé un tableau qui allait jusqu'à 10 000tr, d'ailleurs vu que certains petits wankel (jusqu'à 100cv) sont réductés à courroie (pmax à 9000tr), ça pourrait le confirmer, mais les plus puissants sont tout de même réductés par système à planétaires...

Je confirme au travers de la Honda CB900Hornet que j'ai eue quelque temps. C'était un moteur dérivé de la 900CBR, mais avec une distri différente (il me semble que le "croisement de soupapes était diminué". Du coup, que 106Cv règlementaires, mais le coup de pied au c.l vers 6000trs.
Ces moteurs de "routières" sont peut être à regarder de près pour être avionnés, plutot que leurs homologues issus des hyper sprort, qui crachent leur couple max vers 10000trs.

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 13 Déc 2011, 09:04
par PapaMike
swiftlightpas a écrit:On ne dégonfle pas correctement un moteur que par la cartographie

Les constructeurs moto et auto ne se privent pourtant pas de cette méthode afin d'adapter la puissance de chaque moteur à la cible légale ou fiscale qu'ils veulent atteindre. Ce n'est pas par hasard qu'ils proposent tous les mêmes niveaux de puissance. :o
En Belgique la fiscalité rend cette approche encore plus visible avec des puissances établies de 136cv, 150cv, 163cv, 174cv, 192cv, 204cv, 218cv. Tous les constructeurs arrivent à ces puissances au cheval près.
Parfois même le même moteur sur le même modèle est proposé en plusieurs puissances, selon option ! :?
Le bridage électronique n'est en effet pas très propre techniquement, mais c'est une réalité aujourd'hui :roll:

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 13 Déc 2011, 09:45
par swiftlightpas
PapaMike a écrit:Les constructeurs moto et auto ne se privent pourtant pas de cette méthode afin d'adapter la puissance de chaque moteur à la cible légale ou fiscale qu'ils veulent atteindre. Ce n'est pas par hasard qu'ils proposent tous les mêmes niveaux de puissance. :o


On peut faire de petites corrections électroniquement, mais pas dans les grandes largeurs ou alors c'est contre productif. Pour les différents moteurs diesel automobile à gestion électronique en tout cas, ce n'est pas le cas contraîrement à ce que certains pensent, il y a pas mal de différences sur un moteur de cylindrée donnée mais existant en différentes puissances: pistons différents, turbo différent, radiateurs différents,etc... pour les petites différences de puissance et beaucoup plus (moule de bloc différent, vilebrequin,etc...) pour les grandes, et nous avons relevé les mêmes différences pour d'autres constructeurs que ce soit sur moteur essence ou diesel (mais les essence on les connaît moins maintenant car les fournisseurs sont Polonais (cas du PSA/BMW 1600 turbo), Mexicains ou Coréen (Renault),etc (sauf très haut de gamme Allemands à injection directe)...

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 13 Déc 2011, 10:02
par MYR
swiftlightpas a écrit:On ne dégonfle pas correctement un moteur que par la cartographie, mais surtout par l'épure de distribution (arbres à came): ça permet au passage de gagner de précieux mkg de couple et une courbe plus plate, mais ce n'est alors plus du travail de petit bidouilleur.

J'avais remarqué un préparateur d'arbres à cames et vilebrequins sur ne net. C'est peut-être une piste à étudier ? Là par contre c'est très ambitieux ... mais n'est-on pas là pour se fixer des ambitions élevées ?
Ma manière de penser, c'est : "Ne rien exclure a priori. Exclure après avoir su pourquoi il faut exclure". Rien n'est plus agaçant que les "ça ne marchera jamais" que KAWA1135 déclarait vouloir éviter dans ce forum aux tous débuts de cette rubrique.
Voilà donc une autre piste de réflexion (qu'on abandonnera si il le faut, mais uniquement en sachant exactement pourquoi).

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 22 Jan 2012, 09:12
par MYR
Réducteur de Loravia (LOR75 sur base Toyota)
[ img ]

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 22 Jan 2012, 11:33
par swiftlightpas
PapaMike a écrit:Les constructeurs moto et auto ne se privent pourtant pas de cette méthode afin d'adapter la puissance de chaque moteur à la cible légale ou fiscale qu'ils veulent atteindre. Ce n'est pas par hasard qu'ils proposent tous les mêmes niveaux de puissance. :o
En Belgique la fiscalité rend cette approche encore plus visible avec des puissances établies de 136cv, 150cv, 163cv, 174cv, 192cv, 204cv, 218cv. Tous les constructeurs arrivent à ces puissances au cheval près.
Parfois même le même moteur sur le même modèle est proposé en plusieurs puissances, selon option ! :?
Le bridage électronique n'est en effet pas très propre techniquement, mais c'est une réalité aujourd'hui :roll:


On peut brider électroniquement un moteur très puissant à un niveau de puissance plus basse, mais pas l'inverse, et le bridage n'est pas du tout aussi optimisé comme ce serait le cas avec un bridage à la distribution (= gain de couple) ...le rapport cylindrée/puissance dépend surtout de la conception du moteur...
Les puissances constructeur déclarées sont des puissances d'homologation pas nécessairement le "vraie" puissance, VW par exemple avait très largement triché dans les grandes largeurs avec ses diesel injecteurs pompe du genre puissance réelle de +20cv (diesel aux normes euro 3 par dérogation, alors que l'Euro 4 était déjà lancé!)...au prix d'un bruit moteur élévé et de niveaux démissions au pot d'échappement énorme par rapport à ses concurrentes de chez PSA qui étaient déjà conformes aux normes Euro 4...

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 23 Jan 2012, 07:08
par Pierre²
Photo réducteur du LOR 75 : Je suis surpris par l'absence de tendeur automatique. Les courroies ne se dilatent pas ?

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 23 Jan 2012, 07:40
par gazaile100
Pierre² a écrit:Photo réducteur du LOR 75 : Je suis surpris par l'absence de tendeur automatique. Les courroies ne se dilatent pas ?


Apparemment peu ou pas pour les Gates.
Sur le réducteur du Gazaile, il n'y a pas de galet tendeur (gain de poids).
Une courroie très bien tendue à froid ne prend que très peu de flèche à chaud au contrôleur de tension
(moins de 1cm au point milieu entre les 2 pignons).

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 23 Jan 2012, 08:59
par swiftlightpas
un tendeur automatique n'est utile que dans le cas d'une distribution= courroie très longue et forte t° de fonctionnement.

A noter que pour les petites et moyennes puissances, beaucoup utilisent des courroies plates striées dites "poly-V"qui peuvent autoriser un léger glissement en cas de surcharge ponctuelle et ne rompent pas brutalement (on les voit "venir")...Mais je ne connaîs pas les niveaux de puissance applicables, mais le moteur Wankel de 37cv a un réducteur poly-V ainsi que le Simonini Victor 1 super de 54cv ou encore les Hirth jusqu'à 55cv (pour ne parler que du haut du panier)

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 05 Fév 2012, 05:56
par MYR
Finalement, tout le monde arrive à peu près aux mêmes conclusions.
Voici le moteur diesel de 53 cv de Serge Penec. Remarquer le long arbre d'hélice qui cependant semble pas assez long pour une aérodynamique optimale :
[ img ] [ img ]

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 05 Fév 2012, 08:13
par swiftlightpas
Pour le Gazaile, c'est trompeur: en fait le nez est très pincé, ce qui fait qu'il est bien plus fin vu de face qu'il n'en a l'air en vue latérale, le prolongateur est donc suffisant, sachant que trop de porte à faux n'est pas souhaitable pour plusieures raisons, notamment le poids... ;)

Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables

MessagePosté: 05 Fév 2012, 10:35
par Girino
Ci cela peut vous aider, ils ont l'air d'utiliser des courroies poly V pour les réducteurs des VW.
http://www.greatplainsas.com/screddr.html