C'est quoi "avionner" un moteur ?

par **curtis newton** » 29 Mai 2012, 11:01

Bonjour à tous,

J'ai beau chercher (sans doute mal...), je n'ai vu nul part d'explication sur les caractéristiques d'un moteur avionné, ni sur la méthode pour obtenir un moteur avionné.
La plupart des posts traite d'avionnage de moteur en partant du postulat que le lecteur sait ce qu'est un moteur avionné. Mais en fait, qu'est-ce qui différencie un moteur sous le capot d'une voiture et un moteur sous le capot d'un volant??? Son poid (dans quelle limite alors?), son alumage (c'est à dire), son refroidissement? En gros, comment être sûre qu'un moteur est avionnable ou correctement avionné?

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par **PapaMike** » 29 Mai 2012, 11:46

Pour ma part un moteur avionné possède deux particularités:

il capable de tourner sans autre apport que le carburant (indépendant électriquement)
il possède des redondances

Cependant le niveau de redondance est très variable... La plus commune demeure l'allumage.
A ma connaissance l'alimentation n'est dédoublée que sur le 912iS pour le moment...

par **MYR** » 29 Mai 2012, 13:04

Puisque j'en cause beaucoup, je réponds.
(simplement car je ne suis pas un spécialiste, mais seulement quelqu'un qui aimerait faire avioner un moteur par des personnes compétentes en association avec des volontaires pour réduire le coût, pour faciliter l'organisation et la logistique)

Avioner c'est rendre un moteur terrestre apte à l'aviation, c'est à dire :
- Lui enlever ses éléments inutiles (boite de vitesses, embrayage, pot d'origine, alarme-sécurité anti démarrage, etc.)
- Lui ajouter un réducteur (le plus facile, le moins cher, le moins lourd, étant un réducteur à courroie)
- Lui installer une hélice sur mesure
- Eventuellement, lui refaire une cartographie d'injection et prévoir un second calculateur qui serait en redondance (car il vaut mieux avioner un moteur moderne à injection plutôt qu'un moteur à carburateurs, mais c'est un point de vue personnel).
- Eventuellement, continuer avec les autres redondances (par exemple : pompe carburant, batterie, alternateur, régulateur tension, bobine d'allumage, ...)
- Eventuellement, lui adjoindre un embrayage centrifuge car c'est bien attrayant, voire indispensable pour certains moteurs dont on aurait enlevé le volant d'inertie.

Le reste est commun aux moteurs déjà aéronautiques qu'un bricoleur installerait lui-même sur un aéronef qui n'est pas prévu pour :
- Support moteur
- Capot
- Pot
- Placer les radiateurs

Plus facile à dire qu'à faire, mais pas impossible si on s'adresse pour chaque partie à un professionnel ou une personne sachant faire. Il y a dans le commerce des spécialistes en cartographie d'injection, en pots d'aviation, en réducteurs, en soudage aéro, en stratifié, et évidemment en hélices. La difficulté est de coordonner et à trouver un équilibre financier compétitif, d'où l'intérêt d'une association de plusieurs personnes. Sinon, il y a des moteurs déjà avionés tous prêts, les meilleurs semblant être :
VIJA, VICKING, BMW1200, ECOYOTA (on attend des nouvelles d'un propriétaire qui est dans ce forum), et éventuellement les moteurs de Serge Pennec (une diesel et un essence), mais là il faut fabriquer l'avion/ULM qui va avec ... (Le Gazaile).
A l'étranger, il y a aussi des Nissan, des Subaru, et certainement autre chose ...
Le problème commun de tous ces moteurs est leur poids.
L'intérêt selon moi est de profiter d'un évènement historique : l'apparition de nouveaux moteurs "downsized" qui ont commencé à équiper certaines automobiles en 2012. Depuis quelques temps, certains constructeurs de moteurs de voitures ont fabriqué des 3 cylindres dans une optique de moindre consommation et de moindre pollution (extrapolés des 4 cylindres, mais certains sont partis d'une page blanche). Ils ont parfois adopté le meilleur de la technique actuelle investissant des 100taines de millions d'€, ce qui est très rare, car en général on améliore l'existant. Cette génération nouvelle utilise l'injection directe (pas toujours, Renault reste à l'injection traditionnelle), diminue le poids (parfois ... Ford est en acier), diminue les frottements, ajoute un turbo compresseur faible inertie (le turbo est intéressant pour conserver la puissance en altitude, pas spécialement pour gagner de la puissance), etc. Un résultat non négligeable dans le contexte actuel est la diminution de la consommation.
Les meilleurs de ces moteurs seront une vraie révolution pour les automobiles. Après ça, je ne vois pas bien comment la consommation pourrait être améliorée significativement . Si certains de ces moteurs se prêtent bien à l'aviation, ils devraient en principe révolutionner les ULM. Je dis bien "en principe" car tout dépend de leur masse (c'est flou pour l'instant). Si quelqu'un faisait quelque chose de parfait, il faudrait briser des barrières psychologiques pour que les gens acceptent d'acheter moins cher :lol: car il est bien connu que ce qui est cher est meilleur.

D'autres pourront donner leur propre définition, car chacun peut avoir sa propre philosophie.
D'autres pourront dire aussi que c'est de la connerie, ce qui n'est pas totalement faux (mais ce à quoi je rétorquerai que le prix des Rotax 912 -et 912i de surcroit- est aussi une connerie de la catégorie "foutage de gueule", sans compter certains problèmes techniques).

PS : Il existe une personne discrète dans ce forum qui -parait-il- avionera un PSA. Il devra être patient car le moteur en version turbo arrivera en 2015 ...

par **curtis newton** » 29 Mai 2012, 14:51

Oullaaaa... Je réponds rapidement par un merci pour vos réponses.
MYR, tu parles d'un embrayage centrifuge pour ceuces qui auraient supprimés le volant d'inertie.... sous quelles conditions, enlèverait-on le volant? Uniquement si embrayage???

par **sky02** » 30 Mai 2012, 09:23

Egalement le LOR 75 de chez LORAVIA

par **MYR** » 30 Mai 2012, 10:25

curtis newton a écrit:Oullaaaa... Je réponds rapidement par un merci pour vos réponses.
MYR, tu parles d'un embrayage centrifuge pour ceuces qui auraient supprimés le volant d'inertie.... sous quelles conditions, enlèverait-on le volant? Uniquement si embrayage???

A priori oui : retrait du volant, mais uniquement si ajout d'un embrayage centrifuge.

... mais Oullaaaa aussi, car même si je cause beaucoup, je n'ai pas la prétention d'en savoir beaucoup. Je cherche à susciter les débats et à apprendre car n'ai aucune formation ni la moindre expérience pratique sur les moteurs "à pistons". Mon domaine, c'est (c'était) les "turbines" (et encore ! On touche peu les entrailles, ça marche très bien sans nous ...).

Voila mon explication très personnelle qui pourra être contredite (dans ce cas tant mieux, j'aurais appris) :
J'ai constaté qu'un certain moteur bien connu (le 912 Rotax) donne des à coups à certains régimes dans le réducteur si il est en charge (si il subit la résistance d'une hélice à certains régimes). Si l'hélice n'est pas installée, il tourne parfaitement rond à ces mêmes régimes. Ce moteur n'a pas de vrai volant d'inertie.
Je subodore que tous les moteurs ayant peu de couple à bas régime ont ce même comportement (tournent rond tant qu'ils ne sont pas en charge, puis broutent lors de la mise en charge, puis tournent rond quand ils ont atteint un certain régime qui correspond à une certaine puissance). Je propose donc, d'enlever leurs lourds volants d'inertie et les remplacer par un embrayage centrifuge (c'est très léger : environ 1,7 kg pour le 1200BMW TakeOff). De plus, ces embrayages apportent certains autres avantages.
Dans un premier temps, au démarrage et aux régimes bas il y aurait pas d'à coups car l'embrayage n'entraine pas (le moteur n'est pas en charge, il ne force pas puisqu'il n'entraine ni le réducteur ni l'hélice). A l'accélération l'embrayage entraine progressivement les parties menées (jusqu'à 2000/2400 tr). C'est cette progressivité qui fait qu'on peut se passer de volant d'inertie, on évite le cloc cloc cloc de l'entrainement brutal au moment du démarrage et du ralenti. Il se trouve que les moteurs 3 cylindres sont davantage exposé à ce phénomène de difficulté à débuter l'entrainement des organes ayant de l'inertie (car pas assez d'explosions par tour de vilebrequin, pas assez de force aux bas régimes, et irrégularité). Voila pourquoi j'estime que ce type de moteur requiert davantage un embrayage centrifuge par rapport aux 4 cylindres (je disais même estimer que c'est indispensable). Cette solution permettrait probablement d'enlever complètement le volant d'origine (il faudrait tester). A noter aussi que la partie menante de l'embrayage centrifuge joue le rôle de volant, il ne s'agit donc pas d'utiliser inutilement deux choses pour le même usage. La masse de la partie menante pourrait être calculée (ou adaptée de façon empirique) selon ce qui est juste nécessaire.
Merci de me corriger.

par **curtis newton** » 30 Mai 2012, 11:42

Je me pose quand même une question (peut-être inutile), mais les éléments mobiles du moteur et surtout les paliers ne sont-ils pas dimensionnés en fonction de ce volant moteur? Du coup la suppression sans remplacement par un équivalent risque d'être néfaste pour la durée de vie du moteur... A moins que ce ne soit pas lié.

Autre point, j'ai vu (sur le net) un gars réusiner la pompe à eau d'un moteur auto (d'une 205 je crois) sans expliquer pourquoi. Gain de poids ou pour booster le circuit de refroidissement? (Ou juste pour le fun...)

par **gazaile100** » 30 Mai 2012, 12:09

J'en avait déjà parlé dans un autre post, mais effectivement le passage de 4 à 3 cylindres semble plus délicat que prévu.
Le greenelis breton n'a pu participer au Green air challenge à cause de ce problème d'a coups.
Le montage, basé sur le principe "PENNEC" ( flector + réducteur à courroie) ne tenait pas le choc derrière le 3 cylindres diesel smart. Destruction des éléments en à peine quelques poignées de minutes.
D'après S PENNEC, cela était lié à la volonté des concepteurs d'éliminer le volant moteur pour gagner du poids.
Je n'en sais pas plus, mais visiblement, la modification d'une architecture à volant d'inertie n'est pas évidente.
Sur les moteurs TU3 avionnés sur les gazaile, le volant est juste allégé, mais conservé. SP à fait différents essais pour optimiser le ratio "allégement-efficacité-fiabilité".

par **MYR** » 30 Mai 2012, 14:44

curtis newton a écrit:Je me pose quand même une question (peut-être inutile), mais les éléments mobiles du moteur et surtout les paliers ne sont-ils pas dimensionnés en fonction de ce volant moteur? Du coup la suppression sans remplacement par un équivalent risque d'être néfaste pour la durée de vie du moteur... A moins que ce ne soit pas lié.

De façon intuitive, je crois que c'est lié. La problématique des paliers n'est pas à prendre à la légère. Quelques personnes du forum connaissent le cas d'un moteur "prometteur" où un roulement de palier avant a bleui après seulement quelques dizaines d'heures, et où chaque mouvement d'hélice (à la main) provoque un klank sinistre ...
Pour la petite histoire : le constructeur, qui selon moi est très "light" (dans le sens "léger", pas dans le sens "lumière"), affirme ne pas avoir pu reproduire le bruit, il a renvoyé le moteur à son propriétaire après avoir fait quelque chose que tout le monde ignore puisqu'il nie le problème ... Pour ma part, j'attends avec curiosité de voir si ça pètera à cause du remplacement par la même chose, ou si ça tiendra grâce à une mesure appropriée mais cachée ... Sauf si il y a eu un "Service bulletin" pour tous les moteurs vendus, je penche pour l'hypothèse n°1).
Les paliers des Rotax sont très certainement dimensionnés en fonction de l'absence de volant. Les paliers de voiture : non a priori, sauf si la tolérance a été prévue très large (ce n'est pas impossible, car je crois qu'ils prennent le moins de risques possible vu les enjeux commerciaux et en terme d'image). De toutes façons, un embrayage centrifuge même non étudié a pour effet de remplacer le volant. Il le remplacera seulement dans une certaine mesure si on le remplace par n'importe quoi : il sera alors inutilement trop lourd ou dangereusement trop léger. L'idéal serait évidemment de le dimensionner selon le moteur. Une certaine entreprise qui fournit des avioneurs propose justement cela depuis peu : ils enlèvent le volant d'origine et reproduisent ses caractéristiques au niveau de la partie menante de l'embrayage.

par **sacripan** » 17 Fév 2015, 16:27

Là aussi ça s'arrête en mai 2012...soit presque 3 ans !
Y a-t-il encore des ulmistes désireux d'avionner un moteur de voiture ou de moto sur ce site ?
Amicalement et bons vols une fois le beau temps revenu...
sacripan

par **gazaile100** » 18 Fév 2015, 11:12

sacripan a écrit:Y a-t-il encore des ulmistes désireux d'avionner un moteur de voiture ou de moto sur ce site ?

Pour les moteurs auto avionnés, se tourner du coté de Serge Pennec: Dieselis et Gazaile2 ont été construits autour de moteurs de bagnoles a mazout.
Pour les moteurs moto, en pret à l'emploi, les moteurs Vija, sans conteste!!!
http://www.vija-engines.com/
Pour la construction "amateur", il y a le travail sérieux de notre ami Serge5694 sur une base "Genesis":
viewtopic.php?f=439&t=1926&hilit=genesis
Bonne lecture

par **Gabinger** » 20 Fév 2015, 08:24

Pour faire simple: avionner un moteur c'est l'adapter a l'usage sur aéronef.

De différentes façons en fonction du moteur de base:
Pour un moteur de moto/voiture c'est parfois un peu compliqué le moteur étant spécialisé et dédié a recevoir un embrayage et une boitte de vitesse...
Pour des bloc plus universels comme les Weber, destiné a divers usage comme motoneige qwad etc... c'est beaucoup plus simple il suffit d'ajouter un réducteur soit à engrenage fabriqué pour comme ceux ci http://aeroshop.it/index_3.htm a la marge certains font des modifications diverses jugés nécessaires (comme la rampe d'injection en alu au lieu du plastique)...

Bref il n'y a pas une manière d'avionner un moteur, c'est au cas par cas, le double allumage ou le double calculateur d'injection c'est pas mal mais pas indispensable (a mon avis) la probabilité de panne de ces éléments si bien montés et bien ventilés est infime.
Il peut également y avoir les allègements comme des carters en carbone etc...

par **Claude Nowak** » 23 Fév 2015, 18:24

Une petite question:
J ai un copain qui veut avionner un moteur de motoneige Suzuki 800 2 temps. D après lui, il développerait 160cv et il doit le detarer a 120cv ( c est pour monter sur un giro)
Est ce possible de passer de 160cv a 120cv?
Comment est on sur d être a 120cv? Le barreau Renard est il fiable?
Et comment ça se passe par rapport a l administration? Et en cas d accident, ne serait elle pas enclin a dire que le moteur faisait 160cv? Idem pour l assurance?
Certains vont encore penser que je suis frileux, mais dans ces jeux dangereux, j aime bien avoir un coup d avance pour éviter les emmerdes.
Claude

par **serge5694** » 23 Fév 2015, 21:03

legifrance a écrit:Puissance maximale : puissance maximale sur arbre moteur, en conditions standard au niveau de la mer, que peut délivrer le moteur lorsqu’il est utilisé dans ses limites de fonctionnement déclarées.
La puissance retenue est la plus élevée déclarée par le constructeur du moteur, quelles que soient les limitations éventuelles d’emploi liées à l’utilisation de cette puissance.

http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pd ... _34864.pdf (fin de page 3/18)

voila le texte officiel, maintenant qui est le constructeur, perso je dirais celui qui la avionné, a condition de renommer le moteur de base comme a fait vija, le moteur d'origine suzuki fait plus de puissance que celui avionné.

a noté que la liste des moteurs autorisés a disparu et il n'est plus nécéssaire de faire une demande pour un nouveau moteur.