Avionage moteurs industriels ???

par **Lemans** » 17 Avr 2013, 08:16

Questions? – suggestions? – n' importe? ...

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Modo UFO : correction orthographique du tître (vu que c'est rédigé par un néerlandophone, je me le suis permis pour l'attrait vers le sujet) plus rajout de "???" puisque c'est une question.

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par **serge5694** » 17 Avr 2013, 16:45

j'en rève de trouver un moteur industriel puissant, lègé et pas cher, si tu trouves informe nous.

par **Lemans** » 17 Avr 2013, 19:15

Bonjour Serge,

Le moteur sur le dessin est un Honda GX620 et après quelques centaines des heures j'ai abandonner le projet vu les grand transformations (cher) nécessaire pour avoir la puissance souhaiter.
Je ne dit pas que c'est impossible mais transformer un moteur qui est conçu pour faire l'opposite qu'un moteur avion demande un approche souvent ne pas bien connu par l'acheteur.

J'ai poster cette topic pour éviter qu' un amateur perds son argent en acheter moteur après moteur sans trouver une solution pour son avion.
Néanmoins quand quelqu'un veux se lancer dans un projet 'avionage moteur industriel' je veux bien volontairement (comme toujours) tirer au même corde.

Pierrelatte... je connais bien la région. J'ai travailler dans le secteur nucléaire. Cruas, Tricastin , FBFC Romans.
Votre Avatar - Le Q2 tri-gear - le votre? Mon rêve, un Q1/Q2 hybride monoplace ULM

Cordialement
Johan.

par **serge5694** » 17 Avr 2013, 20:32

mon avatar est bien mon appareil mais pas un Q2, un dragonfly.

par **swiftlightpas** » 17 Avr 2013, 21:39

Lemans a écrit:Bonjour Serge,

Le moteur sur le dessin est un Honda GX620 et après quelques centaines des heures j'ai abandonner le projet vu les grand transformations (cher) nécessaire pour avoir la puissance souhaiter.

J'ai poster cette topic pour éviter qu' un amateur perds son argent en acheter moteur après moteur sans trouver une solution pour son avion.
Néanmoins quand quelqu'un veux se lancer dans un projet 'avionage moteur industriel' je veux bien volontairement (comme toujours) tirer au même corde.

Il y a un moteur sur lequel de nombreux amateurs et professionnels se sont penchés et qui a été mis à toutes les sauces :le Briggs &Stratton Vanguard 630 (utilisé sur MC30 Luciole hélice direct (25cv), et usage projeté avec réducteur (38cv) sur HKW aero dont la conception est en cours de finition...

par **Lemans** » 18 Avr 2013, 08:12

C'est grâce a des machines très bien conçu que le moteur industriel a trouve ça très petite place dans les ULM 3-axes. Les pendulaires sont moins lourds – le poids est moins important.

A coté de cette – aussi très belle – M30 Luciole qui utilise le B&S, il y a aussi le Quickie Q1
de Burt Rutan. Cette petite monoplace (pas ULM) utilise le moteur industriel Onan.-18CV poids 40 kg. Vitesse croisière -195 km/h.

Pour trouver vraiment un remplacent pour le Rotax 277 - 447 – 503 nous devrons arriver à 1CV/kg.

par **Pimprenelle** » 18 Avr 2013, 09:55

il vaudrait pas 6300€ par hasard ce moteur ???? ;) ;) ;)

par **swiftlightpas** » 18 Avr 2013, 10:10

Pimprenelle a écrit:il vaudrait pas 6300€ par hasard ce moteur ???? ;) ;) ;)

Un B&S 630 coûte ~1300€ ht, reste que avionné et préparé la version réductée 38cv est à 3400€ ht

par **Pimprenelle** » 18 Avr 2013, 14:19

non Swiftlightpas, c'était un joke rapport à ce moteur et un certain procès ..... (le post a été fermé aujourd'"hui... ) ;)

par **Lemans** » 18 Avr 2013, 17:55

Un Briggs & Stratton 630 cc – 38 CV chez HKW aero ,ça deviens très intéressant.
Je vois qu'on annonce 35 kg pour le moteur origine donc encore quelques kilos a gagner... et quelque kilos a perdre avec le réducteur. Un CV pour chaque kg, magnifique.

Sur le site il y a pas beaucoup d'information concerne les modifications.
Quelle est le rapport de la réduction ? A quelle régime tourne le moteur ?

Bref , 3400€ pour le moteur complet, donc 2100€ pour les transformations (que je j'estime très profond) est raisonnable.

par **swiftlightpas** » 18 Avr 2013, 21:28

Le moteur choisi par HKW aero (projet initié par des copains de Strasbourg dont des ingénieurs mécaniciens et professeurs d'aerodynamique) est un B&S modifié par Bautek (qui fabrique notamment des pendulaires motorisés avec ce moteur) et sur le site on peut trouver le paragraphe qui est ci-dessous (pas de page spécifique moteur)
Site internet: http://www.bautek.com/index.php/overvie ... wings.html
A noter qu'un autre préparateur Allemand (Norbert Schwartze maschinenbau http://www.schwarze-minimum.de/Anzeigen ... W_2006.pdf ) est parvenu à des performances comparables (34cv) avec le même moteur, mais son réducteur est différent et pas trop bien conçu, au départ du moins (je ne sais pas ce qu'il en est actuellement) , ce qui a posé des problèmes de fiabilité aux premiers utilisateurs (sur Pou du ciel)...

* * * * * * *
The Bautek B&S UL-Motor

Dipl. Ing. Gottfried Michels tunes the motor. Gottfried Michels is a specialist for 4-cycle engines and in their days he tuned the one cylinder engines of the Paris-Dakar-Motorcycles for BMW and made them stand up to the marathon distance.

The goal was a performance increase through improvement of torque with a moderately higher engine speed [rpm]. The known and valued long life and reliability of the Briggs&Statton motors was to be maintained for the tuned version also.
Tuning-Specifications:

New engine, complete disassembly, cleaning
Cylinder heads performance enhancing machined
Valve seats and channels optimization, compression test
Valve springs fitted with new alu-plates
Flywheel turned
Flywheel grooves changed for more ignition advance
Push disc static balancing
Suction elbow shortened, fit and weld
Standard-camshaft regrinding, rpm-limiter removed
Auto deco modified
Carburetor worked-over and new jets installed
Motor-complete assembly, control of tolerances
Adjustment of timing and valve play
Adjustment of magnetic ignition for each cylinder
Attachment of muffler, gearbox and air filter

The environment friendly 4-cylinder engine impresses with low fuel consumption and whispering-quiet running.

par **sonex710** » 19 Avr 2013, 11:32

J'ai assisté aux premiers essais d'une Luciole- B&S il y a quelques années à Mauléon. Le moteur vibrait terriblement, mais tout n'était pas encore au point : bâti moteur, carburation, hélice ... Savez-vous si les vibrations du moteur sont bien maitrisées aujourd'hui ?

Et que pensent les spécialistes de ce mini flat-four ?

http://www.ultralightnews.com/airventur ... edyne1.htm

http://www.saturnsurplus.com/engine/engine.htm

par **Lemans** » 19 Avr 2013, 17:55

Bonjour Sonex,

Sur le photo, vous voyez un vilebrequin d'un moteur industriel bicylindre en V (à gauche) et un vilebrequin d'un bicylindre 'boxer'. Vous voyer que le 'boxer' a plus de masse et ça aide contres les vibrations. Même bien équilibrer, le moteur industriel a besoin plus de masse dans le volant moteur que le 'boxer'. Le moteur 'boxer' a une explosion bien régulière chaque 360°, le moteur industriel en V une fois à 270° et une fois à 450°.

Savez-vous si les vibrations du moteur sont bien maitrisées aujourd'hui ?

Avec le Honda, je n'ai jamais étais si loin que je pouvais tester le moteur avec hélice et vu que j'ai choisi de continuer avec un bicylindre boxer,
c'est une question que je ne sais pas répondre.

Et que pensent les spécialistes de ce mini flat-four ?

Les spécialistes ? Je ne sais pas mais moi je pence que, en générale, les moteurs essence vont évoluer vers les avantages moteurs diesel. Injection direct,
compresseur, max. couple à 2000tr/min...
Vu qu'il y a plus d'énergie dans un kg essence que dans un kg diesel, ça va devenir intéressante pour nos petits avions.
Cet ancien mini flat-four est pratiquement idéal pour le future. Le moment qu'un compresseur – n'importe quelle type – pour un 300/500cc, 25/35CV devient
disponible nous sommes sauvé. Prise direct, 3200 tr/min 30CV – 30kg.

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par **swiftlightpas** » 19 Avr 2013, 21:16

sonex710 a écrit:J'ai assisté aux premiers essais d'une Luciole- B&S il y a quelques années à Mauléon. Le moteur vibrait terriblement, mais tout n'était pas encore au point : bâti moteur, carburation, hélice ... Savez-vous si les vibrations du moteur sont bien maitrisées aujourd'hui ?

Un moteur bicylindre vibre toujours beaucoup au ralenti, mais ça dépend aussi de sa conception et de la cylindrée unitaire...niveau vibrations, les pires sont les Harley (cylindres calés à 45°)...
Il faut juste éviter de laisser "traîner" le moteur dans les plages de régimes critiques (ce qu'on fait aussi avec ...le 912, pourtant "quatraplat"!
Sur certains moteurs de grosse cylindrée unitaire (BMW R1200cc), l'on a carrément installé un embrayage centrifuge, pour débrayer l'hélice aux bas régimes...
La synchronisation optimale de la carburation est essentielle pour limiter les vibrations...
Mais si l'on veut éviter les vibrations, la solution c'est le Wankel, de préférence à double rotor...(consomme plus qu'un 4 temps "normal", mais beaucoup moins qu'un 2 temps) ;)

par **ludion47** » 06 Mar 2015, 09:33

bonjour
Si l'on considère le volkswagen comme un moteur industriel (au sens de la mise en production) , qui aurait utilisé ou aperçu le 1/2 VW de chez
"Hummel engines" sur notre continent. (il semble être pas mal utilisé aux US ur plusieurs multi-axes, mais leur réglementation impose plus souvent les 28,32 et 37HP sans démarreurs pour gagner du poids ;36.5 à 38 Kg..
Le 45 Hp avec les cylindres portés à 1200 cc et une masse de 46 Kg complet avec double allumage ,alternateur .
et démarreur electrique pourrait convenir sur de légers monoplaces (pendulaires ou multi-axes de 150à 160 Kg).( prix assemblé et testé : 4695 €)
En effet le cirtoen Visa sera plus lourd , le Hks n'existe plus en 700 cc.et D-motor m'avait répondu par mail, voici 2 ans, avoir un projet de bi-cylindres mais ils semblent
l'avoir définitivement abandonné depuis(??),peut-être à cause de leur partenarait commercial récent avec la Chine...