[GUIDE] Conception des réducteurs

Les moteurs de moto, de voitures ou autre qui ont déjà été avionnés ou qui peuvent l'être ou que vous souhaitez avionner
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yellow_submarin
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[GUIDE] Conception des réducteurs

Message par yellow_submarin »

Hello à tous

J'initie ce sujet afin de compiler toutes les données que j'ai pu croiser concernant la conception des réducteurs. Attention : je n'ai rien validé moi-même par l'expérimental ! Mais d'autres l'ont fait et le but de ce sujet est de s'appuyer sur leur expérience. Je précise que je critique avec mon regard d'ingénieur aéro ...

Qu'on s'accorde ceci est un guide au sens aiguillage mais ne dispense pas de faire son propre raisonnement et ne constitue en rien une véritable règle de conception.

En revanche je voudrais que ceci aboutisse sur une discussion sensée, structurée et argumentée afin de faire progresser le sujet.

Partie 1 : le type de transmission
Partie 2 : les aspects vibratoires
Partie 3 : les paliers et guidages
Partie 4 : le dimensionnement structurel


Tout d'abord, un point lexical :
- La fréquence propre, fréquence naturelle ou fréquence d'excitation est la fréquence à laquelle un système résonne.
- La résonance est un phénomène vibratoire lors duquel chaque oscillation gagne en amplitude et, si absence d'amortissement, va jusqu'à la destruction du système.
- L'amortissement est une fonction de dissipation d'énergie. Elle n'affecte nullement la fréquence mais limite l'amplitude. Le mécanisme de dissipation est souvent thermique (frottement). Un amortisseur fortement sollicité peut donc surchauffer. Il y a toujours un peu d'amortissement (exemple échauffement de la matière au sein d'un ressort).
- La fréquence propre est fonction, sur un système linéaire, de la raideur du ressort de la masse qui translate au bout de ce ressort. Tout système a une certaine raideur. Un système en apparence rigide a une raideur très élevée et donc une fréquence propre très élevée; sollicité à haute fréquence, il entrera en résonance.
- Sur un système rotatif, la fréquence propre est fonction de l'inertie de l'objet en rotation et de la raideur du ressort de torsion.
- Le diamètre primitif d'une transmission est le diamètre sur lequel se fait la transmission de l'effort.
- La fatigue est un phénomène d'endommagement de la matière pouvant aller jusqu'à la rupture lorsque un chargement est cyclique en deçà de la limite élastique (répétition de chargement / déchargement). La résistance à la fatigue est inférieure à la résistance à la rupture. Il s'agit d'un phénomène de propagation des micro fissures. Les métaux et notamment les alliages d'aluminium sont plus sujets à la fatigue que les plastiques ou les composites.

Partie 1: Quel choix dans le type de transmission ?

Souvent la première question est : engrenages ou courroie ? Il n'y a pas de réponse absolue. Les deux sont éprouvés, marchent parfaitement s'ils sont correctement dimensionnés et réalisés. Cela comprend : savoir calculer les charges et toutes autres données d'entrée, savoir faire les bonnes hypothèses, et savoir réaliser en maîtrisant les tolérances qui permettent au système de fonctionner dans les conditions de conception.

Oui, les chaînes existent, mais sont moins intéressantes en termes de masse, bruit, rendement et sont plus questionnées en durée de vie (pour des raisons d'élongation).

Il y a souvent de houleux débats selon lequel un système est meilleur que l'autre. Ils sont tous les deux potent, tant que le concepteur et le fabricateur respectent les règles.

Les courroies sont utilisées crantées au-delà d'une certaine puissance car le courroies non synchrones (trapézoidale, polyv, microv, ...) présentent des efforts et un encombrement (et une masse) injustifiables lorsque le couple atteint certaines valeurs. Généralement c'est à oublier au-dessus de 50 hp. Alors que les courroies non crantées sont capables de limitation de couple et d'amortissement par friction, les courroies crantées ne permettent aucun amortissement ni aucune élasticité.

D'un point de vue opérationnel, les courroies tolèrent des tolérances d'alignement plus grandes que les engrenages mais requièrent des moyens statiques ou dynamiques de maintenir la tension sur le "brin mou". Si tel n'est pas le cas, il y aura surcharge lorsque la courroie va tenter d'escalader la poulie. Un moyen statique (galet fixe, entraxe réglable) va tendre la courroie au-delà de l'effort nominal afin que, en pleine charge, il reste de la tension dans le brin mou. Les efforts sur les paliers (moteur, si pas de roulements côté menant) sont donc constants et élevés de l'arrêt jusqu'au plein régime / pleine charge. Le système doit être ajusté en tension au cours de la vie du système, lorsque la courroie s'allonge légèrement. Un système dynamique (galet sur balancier ou coulissant) maintiendra (à l'aide d'un ressort) la même tension sur le brin mou. Les efforts sur les paliers seront donc faibles à l'arrêt et bas régime et plus élevés à pleine charge. L'inconvénient est que ce système devra être calculé et adapté en fréquence propre pour ne pas rentrer en résonance. Une inversion de couple pourrait également être dommageable, le brin mou devenant brin tendu.
Une courroie permet par ailleurs d'éloigner considérablement les deux axes sans alourdir de beaucoup le réducteur. Particulièrement adapté, donc, aux moteurs en ligne. Elle se passera également d'huile.

Les engrenages sont généralement synonymes de robustesse mais sont aussi sensibles que tout autre système de transmission. Ils sont simplement plus connus et maîtrisés (et non propriétaires d'une marque) tant en conception qu'en fabrication et en opérationnel. La plage de puissance possible est en revanche très élevée pour un encombrement minime.

Un engrenage est soumis à une très forte pression de contact entre dentures, à de la flexion à la base des dentures, et à un léger glissement lors de l'engrènement. Les tolérances de fabrication et les propriétés des matériaux employés influent grandement sur la résistance et la durée de vie d'un engrenage. Alors que les courroies sont "sur catalogue", les engrenages sont "à la carte" et doivent être spécifiés en tolérance dimensionnelle (équivalent AGMA 10 minimum pour nous), en matière, traitement thermique, traitement de surface (et, dépendant de ça, dureté de surface). Il s'agit donc d'un système plus dur à concevoir pour le commun des mortels mais au demeurant très compact, très durable, et plus facile à se procurer qu'une courroie faite par un seul fabricant et des poulies à profil spécifique.
Un mot concernant le profil de denture : bien que louages sont souvent faites des dentures hélicoïdales pour leur silence et leur progressivité de contact, un engrenage à denture droite est plus facile à fabriquer avec les tolérances nécessaires, et même si plus bruyant, n'en est pas moins résistant. N'oublions pas que le Rolls Royce Merlin et de nombreux homologues (dont le Rotax 912) ont des dentures droites. Les dentures hélicoïdales sont plus rares en transmission de puissance de moteurs à pistons. Nous pourrons nous appesantir sur la métallurgie plus tard.

D'un point de vue opérationnel, des engrenages doivent baigner en bain d'huile, si possible avec jet d'huile, pour lubrifier et refroidir. Ceci oblige donc à faire une transmission totalement fermée. L'huile moteur peut être utilisée sans crainte, l'histoire a prouvé la solution viable et même préférable pour ne pas entretenir 2 circuits d'huile différents. Les moteurs en sont pas équipés de filtres pour rien. Pour les grosses particules pouvant résulter d'une casse, un bouchon de vidange aimanté évite les ennuis. Les efforts sur les paliers sont généralement semblables à un système par courroie à tendeur dynamique. En revanche, attention en cas de pignon renvoi pour surélever l'arbre d'hélice. Celui-ci verra de la fatigue plus intense (inversion de charge) et un effort aux paliers double des deux autres. On pourrait penser que ce pignon souffre moins mais c'est en fait l'inverse.

Partie 2 : les phénomènes vibratoires.

Où là où les efforts sont souvent anéantis.

En fait il s'agit de comprendre quels phénomènes sont en jeu et comment les contrer.

Un moteur à explosion a par nature de nombreuses sources d'excitation pour la transmission, à différentes fréquences et amplitudes. Le cas le plus évident est celui de l'alternance compression / combustion, à une fréquence dépendant du nombre de cylindres et de si le moteur est 2 ou 4 temps. L'amplitude en dépend également: alors qu'un monocylindre a une phase "à vide" où le moteur comprime sur son inertie (et est donc déficitaire de couple), les moteurs de plus de 4 cylindres ont des phases de combustion et compression se chevauchant. Les effets d'accélération / décélération des bielles et pistons se couplent à cela. Le 4 cylindres 4 temps est juste entre les deux (une combustion se termine lorsqu'une compression commence). Un taux de compression plus élevé (type diesel) donnera également une amplitude vibratoire plus élevée. Mais il y a d'autres sources : balourd, effort de l'arbre à came sur les soupapes, ... A ne pas sous-estimer non plus !

A l'autre bout se trouve l'hélice, qui exprime une inertie de rotation conséquente.

Nous avons donc un système hélice + réducteur, excité en vibrations par le moteur.

Si une des fréquences propres du système réducteur / hélice se trouve proche des fréquences d'excitation du moteur, il y aura résonance destructrice.

Une note sur les différentes plages de régime du moteur : bien que l'effort de combustion soit faible au ralenti et aux faibles régimes, il faut considérer les effets de la compression, qui varient beaucoup moins en fonction de la charge et du régime de rotation. Le problème est que l'énergie "disponible" pour la compression, emmagasinée par l'inertie du vilebrequin, augmente au carré de la vitesse de rotation. Aux bas régimes, l'énergie est faible, alors que l'effort de compression est, lui, bien présent. L'amplitude vibratoire, en sortie de vilebrequin est donc importante, même à partir des bas régimes.

En fait, pour avoir un réducteur 100% fiable sans sa conception, il faudrait mettre le moteur sur un banc pour établir son profil de couple vibratoire !

Comment éviter les effets destructeurs ?

Sur l'aspect vibratoire pur, la fréquence propre d'un système en rotation est : racine (K/I); K étant le coefficient de raideur, et I étant l'inertie.
Pour éviter toute résonance, il est nécessaire d'adapter la fréquence propre de manière à ce qu'elle soit assez loin des fréquences d'excitation.

Le système réducteur + hélice peut se modéliser par la série suivante : l'inertie du pignon ou roue menée + la raideur de la courroie ou du contact de denture + l'inertie du pignon ou de la roue menée + la raideur de l'arbre d'hélice et des pales (en flexion) + l'inertie de l'hélice. Tout cela en fait un système plutôt complexe à analyser !

Attention, il y a une subtilité de calcul concernant l'inertie de l'hélice : il y a transformation à faire pour prendre en compte le rapport de réduction.
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Il est important de comprendre la notion de transmissibilité des vibrations.
- Lorsque la fréquence propre colle à la fréquence d'excitation, il y a amplification du mouvement (résonance). Plus l'amortissement est important, plus l'amplification est faible (mais présente).
- Lorsque la fréquence propre est supérieure d'au moins 4 fois à la fréquence d'excitation, le système transmet toutes les vibrations sans atténuation ni amplification (amortissement ou non).
- Lorsque la fréquence propre est inférieure d'au moins 4 fois à la fréquence d'excitation, le système atténue les vibrations. Et plus l'amortissement est faible, plus cette atténuation se fait.
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Sur le graphique si-dessus, l'ordonnée est le rapport amplitude d'excitation / amplitude de sortie; l'abscisse est le ratio fréquence d'excitation / fréquence propre; les différentes courbes sont fonction de Tau (amortissement).
En conséquence : pour diminuer l'effort sur l'hélice et surtout sur le réducteur (réduire à un niveau quasi nominal, sans subir les pics de couple), il faut une fréquence propre idéalement 10 fois inférieure à la fréquence d'excitation la plus importante du moteur (ou encore moins). Selon la formule de la fréquence propre, ceci peut être accompli par deux moyens : augmenter l'inertie, et diminuer la rigidité torsionnelle.

Premier moyen
Le plus facile est d'adopter un volant d'inertie, ou volant moteur, qui va augmenter l'inertie en amont du réducteur. Ainsi, les pics de couple vont en partie être "consommés" dans l'accélération et décélération de cette forte inertie et l'amplitude de l'excitation du réducteur,en sortie de vilebrequin, va diminuer. Même si cette solution est lourde, elle reste très efficace. A noter qu'utiliser un disque plat n'est pas la meilleure méthode : pour avoir le maximum d'inertie d'une masse donnée, elle doit être placée le plus loin possible de l'axe de rotation. Penser donc à ajourer près de l'axe dans la limite de résistance de l'ensemble. L'inertie devra être calculée pour satisfaire le critère de fréquence propre.

Second moyen
Celui consiste à intégrer un élément de raideur torsionnelle faible. Classiquement : ce que l'on appelle, par abus de langage, un amortisseur de couple, souvent fait en élastomère. Le terme plus exact serait coupleur torsionnel, ou encore, adaptateur fréquentiel ... A noter que de simples ressorts hélicoïdaux, montés tangeants, feront l'affaire ! Comme sur un volant moteur bi-masse ou sur les embrayages de moto !
On notera que ce coupleur doit avoir les caractéristiques suivantes :
- Supporter le couple maximal imposé, sans quoi il se détruira
- Avoir une raideur torsionnelle adaptée. Il ne suffit pas de "mettre un amortisseur". Bien que dans la pratique les valeurs permettent de descendre sous le seuil nécessaire, ne vous privez pas du calcul.
- Permettre un débattement angulaire suffisant pour jouer son rôle. Je n'ai pas plus d'élément là-dessus mais il semble que les types Paulstra Straflex ou Lovejoy LF soient bien adaptés (+/- 5° mini).

Je pense que le meilleur compromis masse / encombrement se fera avec les deux moyens à la fois.

Ce dispositif d'adaptation fréquentielle doit être placé entre le moteur et le réducteur bien sûr, afin d'éviter l'excitation de tous les éléments du système.
Exemple : si l'adaptation fréquentielle se fait entre hélice et réducteur, le sous-système réducteur, dont la raideur est grande et'inertie est modérée, aura une fréquence propre très élevée. Il ne sera donc pas susceptible de résonner, en revanche il verra quand même 100% de l'amplitude des pics de couple.
Image

J'alimenterai au fur et à mesure ce post en éléments, images, et retours d'expérience.

Si quelqu'un en sait plus ou pense que je me trompe, qu'il me corrige !


Sources :


http://www.epi-eng.com

http://www.kineticsystems.com/page306.html
Dernière modification par yellow_submarin le 13 août 2016, 12:57, modifié 6 fois.
Lochardet
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par Lochardet »

Bonjour et merci de la présentation,

je ne comprends pas cette phrase : "Les efforts sur les paliers sont généralement semblables à un système par courroie à tendeur dynamique. " relative aux réducteurs à engrenages.

Je pensais qu'étant donné qu'il n'y a pas d'effort appliqué perpendiculairement à l'axe dans le cas des engrenages (tout au moins en statique : à l'arrêt) alors qu'une courroie est toujours "tendue"..., il y aurait moins d'effort sur les paliers. Mais c'est probablement différent en fonctionnement?
Eurostar
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yellow_submarin
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par yellow_submarin »

Bonjour Lochardet.

Non en effet il reste l'effort dû au tendeur dynamique. Mais celui-ci est sensé être assez faible, c'est pourquoi j'ai dit qu'il s'agissait du même ordre de grandeur (pas tout à fait égal non plus).

Ceci était surtout pour donner une idée des efforts (je mettrai des valeurs typiques), qui influent beaucoup sur le dimensionnement des roulements et donc leur masse.
buiatti
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par buiatti »

Bonjour,
Bonne initiative ce post yellow_submarin
Lors du colloque de Cachan, j'ai fait une présentation sur la question moteur / réducteur / hélice : http://www.blog.electravia.fr/archives/6844
Je vous invite a vous procurer les actes du colloques en dehors des problèmes d'engrenage, les présentation sont passionnantes
Jérémie Buiatti, concepteur Hélices E-Props, https://www.e-props.fr
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jplandez
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par jplandez »

@jeremy
J'ai lu ton papier avec intéret et attention.
Je pensais qu'avec un moteur de grosse cylindrée direct drive, il valait mieux une hélice lourde et rigide, qui faisait ainsi office de volant moteur.
Avec un réducteur (moteur rapide), il me semble que l'amplitude des pics de couple est plus faible (dans le rapport du réducteur) mais avec une fréquence plus élevée, et je pensais qu'une hélice légère et souple risquait davantage d'entrer en oscillation.
Comme quoi, on peut se tromper.
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yellow_submarin
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par yellow_submarin »

Bonjour Jérémie,

Merci pour ta contribution. Je ne savais pas comment aborder l'aspect de l'inversion du couple sur le réducteur à engrenages. Voilà chose faite. Je vais tâcher de l'intégrer dans ce post.

Notons que cela évite de créer des chocs et dont d'aggraver la situation, mais c'est complémentaire du problème exposé ci-dessus.

Si le réducteur incorpore un ressort torsionnel pour adapter la fréquence propre, ce ressort stockera de l'énergie qui sera restituée lorsque le moteur sera en phase de décélération, et peut donc éviter un choc. Pour le volant moteur, tu l'as déjà mentionné.

Au passage c'est intéressant que tu mentionnes le Continental Tiara. Celui-ci avait un système d'adaptation fréquentielle assez barbare et en même temps intéressant, avec un "quill shaft" en bout de vilebrequin qui faisait office d'inertie avec ressort torsionnel, sans transmettre de couple; le réducteur était lui couplé au moteur avec un amortisseur hydraulique qui se bloquait à haut régime (oui il s'agit bien d'un amortisseur à huile et pas d'un ressort).

Ceci me fait penser que je dois rajouter la question de l'embrayage.

Permets-tu que je mette tes courbes de couple sur ce post en citant la source ?


@JP, ce que tu mentionnes c'est lé fréquence propre de l'hélice, qui sera effectivement réduite si l'hélice est plus "fine" et légère, alors que la fréquence d'excitation est plus élevée. Il y a risque que les fréquences se croisent et entraînent une résonance (peut-être que Jérémie saura nous dire les modes propres de ses pales ?). D'où nécessité d'adapter la fréquence propre du système. Mais c'est différent du problème qu'expose Jérémie, qui mentionne les inerties et leur effet sur les jeux fonctionnels.

Cyril
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par fredo65 »

merci pour ce post trés intéressant yellow submarin

A propos de l'inertie liée au volant moteur, j'ai lu sur un bouquin traitant de l'avionnage de moteurs de provenance automobile qu'une manière empirique d'éloigner le risque de résonance en torsion était de travailler sur le volant moteur pour obtenir un ralenti stable à environ 500 tr/mn. à méditer...

pour ceux que cela intéresse, le bouquin en question est " converting auto engines for experimental aircraft" finch books.
on en trouve d'occase sur amazon.
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jplandez
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par jplandez »

yellow_submarin a écrit : ...
Au passage c'est intéressant que tu mentionnes le Continental Tiara. Celui-ci avait un système d'adaptation fréquentielle assez barbare et en même temps intéressant, avec un "quill shaft" en bout de vilebrequin qui faisait office d'inertie avec ressort torsionnel, sans transmettre de couple; le réducteur était lui couplé au moteur avec un amortisseur hydraulique qui se bloquait à haut régime (oui il s'agit bien d'un amortisseur à huile et pas d'un ressort).
...
Je ne sais pas si c'est le même principe, mais j'ai vu que le GTSIO520 (réducté) avait un système de masselottes à chaque maneton appelé "damper" (plutot "absorber") dans la part list. Mais j'avoue ne pas avoir compris exactement comment ca marchait. Ca faisait partie du design du vilebrequin.
J'ai trouve ce lien qui explique un peu.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... orbers.htm
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yellow_submarin
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par yellow_submarin »

Epi-eng est un excellent site qui m'a beaucoup aidé à comprendre la théorie de ce système, notamment le principe de transmissibilité. Je le recommande à tous les anglophones.

Et la suite y est très bien décrite :

Dans le cas du GTSIO c'effectivement un absorbeur : une masse sur ressort élastomérique qui oscille à contre phase du vilebrequin. Ils sont calculés pour résonner à la fréquence où le vilebrequin est susceptible de résonner lui-même; en absorbant et restistuant de l'énergie à contre-phase des vibrations du vilebrequin.

Ce système est encore très utilisé sur les moteurs automobiles dont le vilebrequin est long et donc avec une fréquence propre susceptible d'être excitée. Dans ce cas, le pendule est une couronne, reliée au vilebrequin par un élastomère pris en cisaillement. Le but est d'absorber sur l'extrémité "libre" du vilebrequin (le côté accessoires).

Parallèlement sur de nombreux moteurs radiaux, ces masselottes étaient montées sans ressort, mais sous forme de pendule, pour servir le même but.
Dernière modification par yellow_submarin le 13 août 2016, 13:05, modifié 1 fois.
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par offtaps »

Sur nos gros moteurs indus on a des amortisseurs en bout de vilebrequin côté accessoire. Une masse dans un carter rempli de gel silicone. En cas de défaillance, c'est rupture du vilebrequin en quelques heures...
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jplandez
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par jplandez »

yellow_submarin a écrit :Epi-eng est un excellent site qui m'a beaucoup aidé à comprendre la théorie de ce système, notamment le principe de transmissibilité. Je le recommande à tous les anglophones.
Et la suite y est très bien décrite :
Dans le cas du GTSIO c'effectivement un absorbeur : une masse sur ressort élastomérique qui oscille à contre phase du vilebrequin. Ils sont calculés pour résonner à la fréquence où le vilebrequin est susceptible de résonner lui-même; en absorbant et restistuant de l'énergie à contre-phase des vibrations du vilebrequin.
...
Si je comprends bien, ca fait un peu le même effet qu'un volant moteur (absorption-restitution), en peut être moins lourd.
En regardant l'éclaté du vilo et du réducteur du GTSIO520, je ne vois rien d'autre comme amortisseur. Pignons taille droite simplement...
Il se lisait ca et là que tout de même ce moteur était considéré comme "fragile"
Dernière modification par jplandez le 13 août 2016, 13:26, modifié 1 fois.
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yellow_submarin
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par yellow_submarin »

Au vu des risques de chocs sur les dents et d'excitation du réducteur, en l'absence de volant d'inertie conséquent et de ressort torsionnel ... Ce n'est pas trop étonnant.

Ces moteurs de forte cylindrée doivent avoir des pics de couple colossaux ... Au moins le fait d'être un 6 cylindres permet d'avoir des phases de puissance qui recouvrent les phases de compression. Ca diniminue l'amplitude, mais ça ne règle pas les problèmes fréquentiels !
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par jplandez »

J'ai une question bête. Est ce qu'il ne vaudrait pas mieux, si le moteur en est capable, de le faire aussi vite que possible (sans forcément lui demander sa puissance max), et d'avoir un rapport de réduction plus grand ?
Ca va s'user un peu plus vite, mais si on tire que 100cv d'un moteur qui peut en donner le double ?
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yellow_submarin
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par yellow_submarin »

La question est bien détaillée sur epi-eng et ailleurs : il faut éviter à tout prix de dépasser une vitesse moyenne du piston de 15m/s si on veut rester fiable.

Cela correspond, pour un 4 cylindres de 1.3L, à une vitesse de rotation de 6000 rpm environ. Comme le 912 ... Sachant aussi que, les efforts d'accélération et la fatigue qui ne résultent augmentent aussi avec le régime de rotation.

Quant au couple : si l'inertie du volant moteur et la raideur du coupleur torsionnel permettent de neutraliser les chocs, et de lisser les pics en adaptant proprement la fréquence, le réducteur devrait fonctionner à un niveau de couple nominal calculable (plus coef de sécurité bien sûr). Dans cette configuration, il ne devrait pas y avoir de risque ...

Une considération supplémentaire : si tu fais tourner vite un moteur à une faible proportion de sa charge, tu vas également avoir un rendement médiocre ...
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jplandez
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Re: [GUIDE] Conception des réducteurs

Message par jplandez »

yellow_submarin a écrit :La question est bien détaillée sur epi-eng et ailleurs : il faut éviter à tout prix de dépasser une vitesse moyenne du piston de 15m/s si on veut rester fiable.
Je pensais à l'avionnage de moteurs de moto, qui ronflent haut dans les tours. Mais ils sont "super carré". Et puis, on peut pas dire que les moteurs de motos, ca soit très fiable, même si ca l'est beaucoup devenu.
Je retiens en tous cas que la conception d'un GMP n'est pas une affaire simple. :|
Tout ca me rappelle mes cours de mécanique vibratoire, comme j'étais pas très bon en maths :evil: , quand la fréquence de résonnance trouvée me paraissait intuitivement "débile", je corrigeais au feeling en enlevant ou ajoutant des zéros. et en général je tombais bon. 8-)
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