Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Ne pourrait-on pas partir sur quelque chose de plus simple? L'ulm n'etant pas sous la coupe,pour l'instant, d'une quelconque norme anti pollutions, je me pose la
question suivante: On part sur un moteur simple, leger, fiable, par exemple le K10 SUZUKI: un 3 cylindres, donné pour 68ch à 6200tr.


On y greffe un turbo tout rikiki histoire d'avoir quelques poneys en plus, la pression de celui-ci serait réglable depuis le tableau de bord, par le pilote,en fonction des "besoins", comme les F1 des années 80!! évidemment on aura baissé le taux de compressions par un joint de culasse plus épais, une soupape de sécurité, pour limiter les ardeurs du pilote..
ma question est la suivante: est-ce-qu'une injection bien pensée pour ce cas de figure,(turbo à commande manuelle!) ne resoudrais pas le probleme de mixture, dans le sens, où ben ...c'est elle qui se démm...!!

Modérateur 38: Un Nouveau sujet a été créé afin de ne pas tout mélanger
Admin : En effet, ce message (au demeurant intéressant) avait été mis par son auteur dans un endroit hors sujet
(dans : "Explications carburateur et altitude SVP ?")

A mon humble avis, il vaut mieux ne pas s'embarquer dans des complications qu'on ne maitrise pas, alors qu'il y a de grandes chances pour que tout sera déjà résolu sur les moteurs 2012 turbo downsizés (PSA, FIAT Twinair, FORD Ecoboost).

Bonjour .
Il pése combien le SUZUKI ?

ulmoccasions a écrit :Bonjour .
Il pése combien le SUZUKI ?

Bonjour,
Trés bonne question, je ne sais pas!! ...il parait..qu'il est trés léger!! encore ces satanés placards publicitaires!! sérieusement, j'ai pas reussi à avoir cette info.

MYR a écrit :A mon humble avis, il vaut mieux ne pas s'embarquer dans des complications qu'on ne maitrise pas, alors qu'il y a de grandes chances pour que tout sera déjà résolu sur les moteurs 2012 turbo downsizés (PSA, FIAT Twinair, FORD Ecoboost).

Et surtout, trés "usines à gaz"! Mon idée etait de faire au plus simple, de façon à pouvoir résoudre un eventuel probleme qui se presenterait, sans etre
tributaire des "informaticiens" de l'usine.Un turbo commandé depuis le TB,une soupape, pas de pot catalytique, les sondes necéssaires à l'injection,et basta.

kawa1135 a écrit :

MYR a écrit :A mon humble avis, il vaut mieux ne pas s'embarquer dans des complications qu'on ne maitrise pas, alors qu'il y a de grandes chances pour que tout sera déjà résolu sur les moteurs 2012 turbo downsizés (PSA, FIAT Twinair, FORD Ecoboost).

Et surtout, trés "usines à gaz"! Mon idée etait de faire au plus simple, de façon à pouvoir résoudre un eventuel probleme qui se presenterait, sans etre
tributaire des "informaticiens" de l'usine.Un turbo commandé depuis le TB,une soupape, pas de pot catalytique, les sondes necéssaires à l'injection,et basta.

C'est une idée parmi d'autres. Je ne détiens la vérité absolue ni la science infuse. De nos discussions, il sortira bien quelque chose. D'ailleurs, il pourrait y avoir plusieurs projets. La recette globale reste la même. Chacun pourra transposer à tel ou tel moteur. L'essentiel a déjà été appréhendé : il faut faire un réducteur à courroies crantées en carbone au lieu d'un réducteur à engrenages).
Les roulements de la poulie coté arbre d'hélice doivent être choisis de façon à s'opposer à la traction et à la poussée.
Pour ceux qui pensent comme moi pour le reste (je me répète car je suis un peu Alzheimer) :
Les poulies doivent être prises en sandwich entre deux plaques de façon à éviter l’effet de flèche de l'arbre des poulies quand leurs roulements auront pris du jeu (pas bon pour la fiabilité de la courroie).
Installation d'un embraye centrifuge pour éviter les à coups à bas régime car le moteur serait en charge (sujet non encore abouti).
Bien-sûr : refermer la cage avec un tamis métallique pour éviter l’ingestion de corps étrangers, (tamis pour permettre l'évacuation de chaleur).
Eventuellement (après questionnement du fabriquant des courroies, mais avec moi il est muet) : doublage de la courroie si cela n'est pas proscrit avec des courroies crantées.
Eventuellement : arbre d’hélice le plus long possible (donc renforts nécessaires) de façon à permettre un dessous de capot pentu et aérodynamique.

Oui comme dit Kawa un réglage manuel du turbo,et de la surpression,c'est un peu comme si on descend en dessous du niveau de la mer l'injection et ses capteurs doit se dem.. pour suivre,et régler le mélange au poil. Mais il faut quand même un pilote avec un sens de la mécanique,ce n'est pas à mettre dans les mains de ma concierge,ça c'est bon juste pour Airbus...

Pour MYR la tolérance des roulements c'est des microns,quand un roulement "chante" avec trop de jeu
on est encore TRES LOIN des limites de tolérances des courroies.Un roulement simple sortie moteur, c'est celui du moteur, en Haut oui deux roulements car l'arbre d'hélice doit être prolongé est peut avoir 300mm de long.


La discussion sur les roulements et les jeux continue dans un autre sujet : Roulements et jeux ... (mais dans ce même forum car il intéresse ceux qui voudraient avioner un moteur, donc y installer un réducteur, donc des roulements).
L'admin

Je ne sais plus qui disait, que dans le cadre d'un avionage, pourquoi ne pas utiliser un moteur connu, qui a fait ses preuves ? Je crois que c'est Tetex...
Enfin, peu importe. Car je partage cette idée.
Histoire de faire remonter le sujet, voici une photo d'un moteur de moto-neige Artic Cat..rien de plus qu'un Suzuki K10!! C'est d'ailleurs Suzuki qui fabrique leurs moteurs, et ce, jusqu'en 2014, date à laquelle Artic Cat fabriquera ses propres moteurs..

Salut, ici aussi, j'apporte ma modeste contribution. Mettre un turbo sur un moteur pas prévu pour, c'est vraiment la galère. Il te faut tout modifier et faire trop de calculs pour avoir un truc fiable. Les mecs qui font ça sur les peugeot 106 s'en foutent, ça casse, ils s'arrêtent...

Pour "turbaliser" un moteur, il te faut donc :
- modifier l'échappement (ça encore ça va)
- monter un solénoïde et en définir les duties
- monter et régler une wastegate et une dumpvalve
- avoir un calculateur qui a la capacité de contenir les tables complexes d'injection en fonction de la pression (tous les calculateurs n'ont pas les même capacités)
- pour se faciliter le travail, faut monter une Lambda wideband et une sonde EGT pour s'assurer que tout va bien
- etc.

En plus de cela, recalculer le RV ne me parait pas abordable pour quelqu'un qui ne soit pas motoriste (tu parles d'épaissir le joint de culasse, mais de combien ?). Derrière s'ajoutent les petits problèmes annexes: tenue des pitons et bielles, des coussinets, ovalisation éventuelle des cylindres, température très élevée du turbo, etc.

En bref, turbaliser un moteur d'un truc volant me parait peu indiqué, à moins de vraiment être dans le métier et de tout maitriser...

Tout est possible! mais à quel prix? ..Greffer un turbo sur un K10, était une idée parmi tant d'autres...mais est-ce bien utile ? d'origine, il sort, selon les versions, entre 52 et 68 ch, je crois; rien qu'en faisant retoucher la cartographie, on pourrait gagner environ 10 cv...sans risquer de compromettre la fiabilité..que demander de plus..?

kawa1135 a écrit :Tout est possible! mais à quel prix? ..Greffer un turbo sur un K10, était une idée parmi tant d'autres...mais est-ce bien utile ?

Kawa, c'est bien dans ce sens que je vais. Je parlais de turbo parce que c'était une des questions dans le premier message de ce post. Et il me semble moi aussi bien coûteux de s'embêter avec ça au regard du résultat.

Ce sujet "avionage", part un peu dans tous les sens...on essaye d'explorer toutes les possibilités de motorisation. Ce qui est positif, c'est que par la force des
choses, et surtout grâce à tous les échanges, sur ce forum, on arrive petit à petit, à y voir plus clair, et à mettre un peu d'ordre dans tout cela...le chemin est long, mais j'espere qu'on y arrivera, un jour...

Bonsoir,
Je repose la question ici, à notre ami Gasoil4ever :
Aurais-tu la possibilité de nous communiquer le poids du K10?
Si toutefois, tu as accés à ce type de renseignements..J'ai appellé Suzuki France, il ne savent pas!

Ne jurant que par le GEX 1000, c'est le seul moteur de bagnole, qui me plait bien, rapport à sa simplicité, contrairement aux autres "candidats" potentiels...
Je me dis qu'avec une telle base de départ; 68 cv d'origine,il est possible de grapiller 10à 15 cv de plus sans forcer, à l'ancienne...à la papa quoi!

On supprimerait le pot catalytique, une bonne prépa culasse (polissage des conduits ), un échappement accordé convenablement, et une carto revue, on devrait pouvoir arriver à un resultat convenable, sans entamer sa fiabilité...Ce boulot étant réalisable, par n'importe quel amateur éclairé, ou au mieux, par un préparateur moteur..

J'estime que ce moteur, cadre parfaitement à "l'esprit" ULM : Simple, robuste, accessible techniquement, et trés peu onéreux à l'achat, et à l'entretien...Sauf erreur, je crois qu'il a été aussi monté sur Opel Agila..

A mon avis, une alternative plus que crédible....seul inconnue, son poids....et c'est là, que tu interviens!!

salut

voici un liens interessant d'un russe qui utilise des moteurs suzuki

notamment le g10 je ne connais pas

http://www.airtrikes.net/engines.shtml

en faites le k10 s'appel aussi g10?

a priori 68kgrs je ne sais pas si c'est avec ou sans les acéssoires