Avionage du Ecoboost de Ford ?

C'est un moteur de voiture turbo-compressé à injection directe dont l'année de naissance est 2012.
Puissance : 123 ch. Nombre de cylindres : 3.
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JETHRO
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par JETHRO »

MYR a écrit :... Cela dit, le 912 commence à devenir intéressant avec son iS, mais ne sera pas un moteur pour ULM. Il est trop lourd.
Ça, je n'en suis pas aussi persuadé ! :o
Quel est donc le poids TOUT COMPRIS de l'Ecoboost 100 cv, le seul envisageable pour l'ULM ? :?: :?: :?:
Attention, faut ajouter au moteur lui-même les radiateurs indispensables, +les fluides non moins indispensables, +la ligne d'échappement, +le réducteur... pour pouvoir comparer ! ;)
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par MYR »

JETHRO a écrit :
MYR a écrit :... Cela dit, le 912 commence à devenir intéressant avec son iS, mais ne sera pas un moteur pour ULM. Il est trop lourd.
Ça, je n'en suis pas aussi persuadé ! :o
Quel est donc le poids TOUT COMPRIS de l'Ecoboost 100 cv, le seul envisageable pour l'ULM ? :?: :?: :?:
Attention, faut ajouter au moteur lui-même les radiateurs indispensables, +les fluides non moins indispensables, +la ligne d'échappement, +le réducteur... pour pouvoir comparer ! ;)
:lol: A quoi ça sert que je me décarcasse à écrire plein de trucs si tu lis pas !!!
Il y a déjà un moteur comparable à l'ECOBOOST qui vole : c'est le ECOYOTA (3 cylindres de 1 litre également). Il fait 76 kg prêt à voler (heu, enfin je crois) http://ecoyota.pagesperso-orange.fr/inf ... iques.html, il est avioné sur la base d'un moteur Toyota qui fait 67 kg http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 118#p12583. L'avionage représente donc 9 kg (je découvre à l'instant qu'il faudrait peut-être ajouter les radiateurs et fluides, j'enquête ...).
A priori, on peut espérer que le Ecoboost ne sera pas plus lourd que le Toyota ...

Eh non, le Ecoboost n'est pas le seul moteur avionable, il y aura aussi le EB de PSA :lol:
Avouons tout de même que le 912 et 912S sont ce qui il y a de mieux en rapport qualité-fiabilité-poids. J'exclus volontairement mon propre moteur Ultra Light POWER 260i, et Jabiru 2200, qui sont des mauvais choix pour d'autres raisons.
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Daniel C
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par Daniel C »

MYR a écrit :Il est très difficile de s'exprimer clairement. Je vais essayer d'être encore plus simple.

Je suis en début de piste à vitesse zéro avec un avion dont le moteur Ecoboost a été limité à 100 hp par limitation du régime maximum (ça fait environ 4200/4250rpm). A coté, il y a le même avion avec un 912S qui fait aussi 100 hp. Je précise qu'on a taillé des hélices et des réducteurs optimisés pour chacun de ces moteurs*. Les deux pilotes mettent les gaz à fond en même temps. Lequel va décoller avant l'autre ?

* modif ultérieure pour faire plaisir à Jethro :
... optimisés pour chacun des moteurs, et pour la cellule et pour une même vitesse de translation de l'avion.
S'ils les deux avions ont la même la même trainée, il vont pour la même puissance du moteur (disons 75 cv) voler à la même vitesse (P = F x V).
Pour simplifier, si la vitesse de rotation de l'hélice à cette vitesse de translation est identique (les réducteurs on été calculés pour cela), les hélices sont nécessairement identiques (même pas et même diamètre).
Au décollage, les deux hélices sont décrochées. Le Cz n'est pas nul, on a juste dépassé le Cz max, par contre le Cx continue de grimper. Une bonne partie de la puissance du moteur est gaspillée par la trainée. Le moteur qui a le plus de puissance va permettre effectivement de faire tourner l'hélice à un plus haut régime (ou de gaspiller plus de puissance :lol: ) et c'est l"Ecoboost qui gagne.
Cela marche aussi si les hélices sont différentes, mais comme il faut faire simple.
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JETHRO
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par JETHRO »

MYR a écrit :
JETHRO a écrit : Ça, je n'en suis pas aussi persuadé ! :o
Quel est donc le poids TOUT COMPRIS de l'Ecoboost 100 cv, le seul envisageable pour l'ULM ? :?: :?: :?:
Attention, faut ajouter au moteur lui-même les radiateurs indispensables, +les fluides non moins indispensables, +la ligne d'échappement, +le réducteur... pour pouvoir comparer ! ;)
:lol: A quoi ça sert que je me décarcasse à écrire plein de trucs si tu lis pas !!!
Il y a déjà un moteur comparable qui vole : le ECOYOTA (3 cylindres de 1 litre également). Il fait 76 kg prêt à voler http://ecoyota.pagesperso-orange.fr/inf ... iques.html, il est avioné sur la base d'un moteur Toyota qui fait 67 kg http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 118#p12583. L'avionage représente donc 9 kg.
A priori, on peut espérer que le Ecoboost ne sera pas plus lourd que le Toyota. Si tel est le cas, le Ecoboost avioné sera moins lourd que le 912 iS qui lui dépasse 79 kg, et il sera plus lourd que le 912S qui lui fait 70 kg.

Eh non, le Ecoboost n'est pas le seul moteur avionable, il y aura aussi le EB de PSA :lol:
Avouons tout de même que le 912 et 912S sont ce qui il y a de mieux en rapport qualité-fiabilité-poids. J'exclus volontairement mon propre moteur UL POWER 260i, et Jabiru 2200, qui sont des mauvais choix pour d'autres raisons.
Mais non, MYR, tu ne te décarcasses pas en vain ! Je lis presque tout... ce qui m'intéresse ! :lol:
"on peut espérer..." Supputations, supputations. Si le bloc de l'Ecoboost est bien en fonte, impossible !
"Avouons tout de même ..." OUI, enfin quelqu'un qui l'admet... sauf le coût à neuf qui demeure prohibitif !
Quant au EB de PSA, quelles nouvelles ? :roll:
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par MYR »

JETHRO a écrit :Si le bloc de l'Ecoboost est bien en fonte, impossible !
impossible (à avioner) sous-entendait Jethro.

Il y a tout de même de l'espoir. Les épaisseurs d'acier sont peut-être minimales (optimisées dirons-nous). C'est ce que laissait entendre notre spécialiste moteur 'swiftlightpas' qui semble avoir disparu. La culasse est bien en alu. Je prends un exemple très peu comparable, mais tout de même, on peut faire un parallèle ... : Les trains "Grove" à lame en alu sont environ 2 fois plus lourds que les trains en acier des Kitfox qu'ils remplacent. Comme quoi on peut faire du lourd avec de l'alu, et du léger avec le l'acier.
Le EB1 atmosphérique fait 59,6 kg http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =45#p12105. Même alourdi par un turbo, on est loin des 67 kg du Toyota 3 cyl 1 litre avec lequel on fait le Ecoyota.
A 59,6 kg on est autour du poids du bloc du 912 et 912S (58,3 kg) et du 912iS (63,6 kg). Avec un réducteur à courroie au lieu du réducteur à engrenages : y'a'd'l'espoir.
Selon mes estimations, pour un avionage il faut ajouter environ : 4 kg de pot, 5 kg de réducteur, 6 kg de radiateurs et de fluides.
Total approximatif : + 15 kg par rapport à un bloc nu.
Comme dit Jethro : Supputations, supputations ... On est bien d'accord. On ne connait pas la configuration du bloc du EB. On en sait encore moins sur le Ecoboost. Seul le peson dira la vérité. La seule chose dont on peut être sûr pour l'instant, c'est qu'un avionage dont les frais seraient partagés allègera beaucoup moins le portefeuille que l'achat d'un Rotax 912 ou Ultra Light Power 260i.
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par JETHRO »

Oh, MYR ! :shock:
Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas écrit : je n'ai jamais écrit "impossible à avionner" en parlant de l'Ecoboost !
J'ai simplement répondu à ta phrase que j'avais souligné en rouge : à savoir qu'avec un bloc fonte, il est impossible qu'il soit plus léger, ou même de l'ordre du poids du Toyota que tu cites ! rien d'autre ! :D
Quant à espérer des parois fonte minces-minces-minces, l'espoir fait vivre certes, mais Ford le tout-puissant ne nous a guère habitués à des poids plumes... et comme d'autant plus que l'obtention de moules permettant cette industrialisation coûtent des fortunes, je vois mal cela aller de pair avec une production à bas coût... Tout est possible, mais moi, vois-tu, je suis comme Saint Thomas, je doute tant que je n'ai pas de certitudes bien ancrées ! :lol:
Bien sûr que si, ce moulin-là est aussi avionnable, comme bien d'autres, d'ailleurs, mais il sera in fine trop lourd pour l'ULM.
Ou tout au moins trop lourd pour la plupart des ULMs pilotés par des bons gabarits... et on en retombe sur le sujet éternel du MTOW des ULMs, sujet sur lequel je ne m'étendrai pas ici.
A mon très humble avis, on n'est pas prêts de détrôner le roi Rotax... sauf par des coûts réduits de moitié ! :evil:

Cordialement,
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par MYR »

JETHRO a écrit :Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas écrit : je n'ai jamais écrit "impossible à avionner" en parlant de l'Ecoboost !
Pa'd problème, je l'avais entendu comme ça, et d'ailleurs, je vais dans ce sens. On peut toujours avionner techniquement une enclume, mais après on a du mal à l'envoyer en vol en restant dans la légalité, ce qui fait que en définitive, c'est quand même une impossibilité, mais une impossibilité selon la réglementation (sauf à voler avec peu de pétrole pendant des durées très courtes).
JETHRO a écrit :enfin quelqu'un qui l'admet...
qui admet que les 912 sont ce qu'il y a de mieux en rapport qualité-fiabilité-poids

En fait, c'est un aveu relatif. C'est ce qu'il y a de mieux par rapport aux autres, mais ont loin d'être à un niveau satisfaisant. Rien que dans ce forum, il y a des posts saisissants (voir rubrique Rotax). Quant aux autres marques, on tombe de Charybde en Scylla (et même bien pire), ou alors on a peu d'infos car il y a peu de recul.
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Ecoboost à 180 cv

Message par MYR »

http://www.autosource.fr/actus/nouveau- ... v-chevaux/


  • Ford : 180 chevaux pour le nouveau moteur 3 cylindres EcoBoost 1.0 ?

    Le responsable de la gamme Focus chez Ford évoque la possibilité de gonfler le nouveau moteur 3 cylindres EcoBoost 1.0, jusqu’ici proposé en 100 et 125 chevaux, jusqu’à la puissance de 180 chevaux.

    Proposé en versions 100 et 125 chevaux sur la Ford Focus, le nouveau moteur 3 cylindres EcoBoost 1.0 de Ford pourrait être à terme « gonflé » jusqu’à 180 chevaux, si l’on en croit les propos du responsable de la gamme Focus, cité par Autocar.

    L’article évoque même l’existence d’un prototype qui proposerait tout de même un ratio de 180 chevaux/litre, une sacré performance. Un compresseur s’ajouterait au turbo pour arriver à ce niveau.

    A terme, ce moteur EcoBoost 1.0 remplacera tous les moteurs 1.6 de la gamme Ford.


Voila qui devrait rassurer un peu ceux qui doutent de la fiabilité de ce moteur Ecoboost (et des moteurs de voitures en général). Evidemment, ce moteur serait pour une voiture de rallye, donc avec une surveillance à la loupe et un potentiel limité. Si Ford le fait réellement avec le risque que les éventuels problèmes soient médiatisés, c'est qu'elle a confiance.

On peut ajouter qu'avec les moteurs "lourds" il y a une certaine "stabilité", mais là je ne fais que répéter ce que j'ai entendu, (des explications de spécialistes seraient appréciés ...).
Le Ecoboost dont on ne connait pas le poids est certainement bien plus lourd que les Rotax 912 et 912S qui font 58,3 kg alors que ces derniers sont en aluminium et le Ecoboost en acier. En plus, le poids des 912 est donné avec un réducteur qui fait environ 8 kg (à la louche, faudrait vérifier), ce qui fait que le poids du bloc est encore plus bas. Cela laisse penser que les plus "lourds" moteurs de voitures (et des motos de cette gamme de puissance) ont une plus grande "solidité".

Puisque le sujet est la fiabilité : ce sont surtout certaines entreprises qui se sont découvertes par opportunité une vocation de motoristes avions qui sont les plus dangereuses. Les moteurs que certains mettent sur le marché, leurs déclarations mensongères, leur politique commerciale honteuse démontrent de quelle manière ils "respectent" leurs clients. Une grande marque de diffusion mondiale comme Ford, Peugeot, etc., ne peuvent pas se permettre les mêmes "errements" d’aventuriers.
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Photo

Message par MYR »

Une photo pour vous rappeler que les Ecoboost existent :lol:
Image
Ici ce n'est pas le 1.0 l, c'est juste pour montrer la protection de courroie de distribution.
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ERIC 45
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par ERIC 45 »

En lisant pas mal sur les moteurs tout alu et leurs déboires, déformations, ovalisation des cylindres,problèmes d'étanchéité aussi bien eau que huile,etc
je me dit que Ford en choisissant de couler le bloc de l'Ecoboost en fonte trempée à certainement fait le bon choix. Si la nécessité est d'une augmentation de paroi doublée en alu,cela ne permettra pas de gagner un poids important et le module d'élasticité de l'alu ne remplacera jamais l'acier.
La culasse et le carter restent eux sans problèmes en alu bien sûr.
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Vilebrequin déséquilibré !

Message par MYR »

Voilà une info de plus sur le Ecoboost 125 hp de Ford (http://ww2.autoscout24.be/test/ford-foc ... 33/284395/) :

  • Déséquilibre calculé

    La particularité "problématique" du moteur 3 cylindres est son déséquilibre naturel, source de de vibrations. Ford a trouvé une solution innovante: plutôt que d'adapter des arbres d'équilibrage qui augmentent l'encombrement et le poids du moteur, on a opté pour un vilebrequin au déséquilibre calculé. Bref, tout ça c'est de la théorie, qu'en est-il en pratique?


    Approuvé

    D'entrée, nous étions relativement confiants quant aux prestations qu'allait offrir ce moteur à la Focus. Ca ne nous a pas empêché d'être enchantés par une excellente disponibilité à bas régime et par les envolées enthousiastes vers la zone rouge de cet EcoBoost, parfaitement assisté par sa boîte 6 (100 ch: boîte 5). Le mieux, c'est que sur parcours sinueux, ce moteur poids-plume rend le train avant particulièrement léger (mais pas trop), donc améliore la qualité du comportement d'une voiture déjà réputée pour son châssis.

    Ce que nous attendions surtout de voir, c'était si les vibrations et le bruit du moteur n'allaient pas se montrer trop présents à bord. Réponse: pas du tout. Les vibrations sont parfaitement maîtrisées et l'insonorisation est sans reproches à basses vitesses. Et dès qu'on "tape dedans", c'est juste ce qu'il faut de sa sonorité énergique, rageuse, plus proche d'un Boxer Subaru que d'un 3 cylindres typique, qui nous arrive aux oreilles.
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par MYR »

Encore un article sur le Ecoboost sinon vous allez oublier qu'il existe et n'attend que des personnes motivées pour l'avioner !!!
Dans cet article, on découvre une parcelle d'information (très microscopique) sur la mystérieuse fonction "Overboost" :
200 Nm avec Overboost pendant 30 secondes (SIC)
Voilà donc qu'il y a une limitation d'utilisation dans le temps.

  • Par Jacques Warnery

    Publié le Jeudi 15 Mars 2012 http://www.turbo.fr/ford/ford-focus-3/e ... d-focus-3/

    Un trois cylindres essence 1.0 sous le capot d'une compacte ? C'est l'exploit accompli par Ford sur sa Focus. Un bloc petit mais costaud (125 ch) qui constitue une excellente alternative aux versions Diesel.

    Downsizing par ci, downsizing par là : les constructeurs automobiles n'ont que ce mot à la bouche. Derrière cette appellation barbare se cache la réduction de cylindrée, autrement dit la volonté de concevoir les moteurs les plus petits possibles, mais sans perte de puissance. Avec toujours un but bien précis à la clé: économiser le plus de carburant et émettre le moins de CO2 possible.

    A ce petit jeu l'arrivée des nouveaux moteurs essence turbocompressés a permis de proposer des résultats prometteurs combinant puissance raisonnable et appétit réduit. Mais de là à proposer un trois cylindres essence 1.0 sous le capot d'une compacte, il y a un pas que personne n'avait encore eu l'audace de franchir. Jusqu'à aujourd'hui, puisque Ford tente un pari audacieux en implantant son nouveau 1.0 EcoBoost dans sa Focus.

    Pour y parvenir, la marque à l'Ovale utilise une technologie déjà connue : injection directe, petit turbo à faible inertie et distribution variable. Mais aussi quelques nouveautés dont un collecteur d'échappement intégré dans la culasse, un refroidissement spécifique, une pompe à huile a débit variable, une poulie de vilebrequin nichée à l'opposé du volant moteur et une courroie de distribution immergée, censée durer toute la vie du moteur. Des modifications techniques censées optimiser les échanges thermiques et réduire vibrations et frottements.

    Résultat des courses ce petit bloc diablement costaud affiche 125 ch pour 5,0 l/100 km et 114 g/km de CO2 sur notre version d'essai. Une déclinaison plus modeste de 100 ch promet elle 4,8 l/100 km et des rejets limités à 109 g/km seulement. De quoi mettre en rencart les valeurs de l'ancien 1.6 essence atmosphérique Ti-VCT (120 ch, 5,9 l/100 km et 132 g/km). Mais que valent ces belles promesses sur route ?

    LE MONDE DU SILENCE

    Une pression sur le bouton Start et le 1.0 Ecoboost démarre dans une discrétion totale. En comparaison, même le mieux éduqué des Diesel semble manquer cruellement de savoir-vivre. Outre le silence de cathédrale, la principale surprise tient de la maitrise des vibrations dont les trois cylindres sont d'habitude coutumiers...

    Difficile de les déceler ailleurs que lors des accélérations à pleine charge dès les bas régimes. Dès les premiers kilomètres, ce petit bloc parvient à se faire oublier quelque soit le rythme adopté. Le timbre caractéristique propre à cette architecture moteur apparait sympathique à l'oreille, mais jamais envahissante. Il faut dire que la boîte à étagement long associée à une insonorisation soignée rend cette Focus reposante sur les longs trajets.

    En dépit de sa cylindrée modeste, il ne manque pas non plus de ressources dans le cas d'une utilisation routière intensive. Profitant d'un couple maximum de 170 Nm dès 1.400 tr/min (200 Nm avec Overboost pendant 30 secondes), il réserve une disponibilité étonnante dès les plus bas régimes et permet d'éviter d'incessants changements de rapports. La souplesse de conduite et les consommations en profitent.

    PETIT MAIS COSTAUD

    Impossible toutefois d'égaler les valeurs constructeurs : la barre des 6,0 l/100 km est envisageable... à condition d'avoir le pied léger et de respecter le programme Eco. Ce dernier vous indique les passages de rapports idéaux, histoire de préserver quelque gouttes de Sans Plomb. Au tableau de bord, des pétales vous indiquent vos résultats en termes d'éco-conduite suivant trois opus : anticipation, vitesse et passages des rapports.

    Évidemment, ces belles valeurs grimpent de suite autour des 10 l/100 km dès que vous adopterez un rythme vraiment soutenu. C'est la rançon à payer face à un Diesel bien plus sobre dans des conditions d'utilisation identiques.

    Une fois sollicité, le trois pattes délivre sa puissance de manière linéaire, avec des accélérations suffisamment toniques quelque soit l'usage envisagé (0 à 100 km/h en 11,3 s. ; 11,5 s. pour le break). Mais n'attendez pas pour autant un tempérament rageur : le 1.0 Ecoboost s'écroule au-dessus de 5.000 tr/min, près de 1.000 tr/min avant la zone rouge. Dès lors, autant éviter de tricoter avec une commande de boite à six rapports (cinq pour le 100 ch) moyennement guidée pour profiter pleinement d'une mécanique très agréable à mi-régimes. Sur ce point, le Diesel ne peut lutter avec la douceur de cette mécanique essence.

    Profitant d'un système Stop & Start plutôt discret, ce petit bloc se montre également à l'aise en ville où sa souplesse excelle. Dommage que son embrayage brutal entache un bilan citadin au demeurant excellent, d'autant que Ford n'a pas exclu la possibilité de la doter à terme de l'excellente boîte à double embrayage PowerShift.

    Malgré les craintes que ce type de petit moteur peut susciter, le 1.0 Ecoboost constitue donc une belle réussite. Surtout il apporte la preuve qu'un bloc essence peut parfaitement remplacer un Diesel.

    Si Ford pousse ici la logique du downsizing à son paroxysme, il n'est cependant pas le premier a proposer de tels blocs essence. Déjà, Volkswagen a lancé depuis quelques années des blocs TSI d'excellente facture. Fiat et Renault s'y mettent également. Alors à quoi tient le problème ? Principalement aux mentalités et à la réticence de la clientèle concernant ce type de carburant.



Grace à cette information : le 1.0 Ecoboost s'écroule au-dessus de 5.000 tr/min, près de 1.000 tr/min avant la zone rouge, on sait que la zone rouge est à 6000 tr/mn. Les 100 hp qui sont vers 4200 rpm en sont loin.
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Daniel C
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par Daniel C »

C'est drôle moi je lis 90 kw à 6000 tr/mn ;)

Corrigé 6000 tr/mn :oops:
Dernière modification par Daniel C le 01 mai 2012, 17:11, modifié 1 fois.
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par ERIC 45 »

Exactement 92KW à 6000trs mais MYR lit la tête en bas, alors c'est plus difficile...

Mais c'est vrai que si on se limite aux bas régimes max 4200trs on pourrait presque avec une hélice à 5 pales de faible diamètre, une utilisation en direct sans réducteur.
MYR
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Re: Avionage du Ecoboost de Ford ?

Message par MYR »

:?: qu'est ce que j'ai mal dit ??? Moi aussi je lis 92 kW à 6000 rpm.
92 kW font autour de 123 hp. La réglementation française limitant la puissance des moteurs à 75 kW (100 hp) maximum pour les 3axes, il faut limiter leur régime à la valeur correspondant à cette puissance : ~4200 rpm. Ca tombe très bien puisque ces 4200 rpm sont loin de la zone rouge (qui a été déterminée grâce à cet article à 6000 rpm).
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