- 1. Prise en mains Ford Focus SW 1.0 EcoBoost 125 ch : le moteur de l'année ?
- Dans la lignée des 1.6 SCTi Ecoboost de 150 à182 ch et 2.0 SCTi Ecoboost de 203 et 250 ch, Ford propose une nouvelle génération de moteur essence particulièrement ambitieuse. Il s'agit du 1.0 EcoBoost qui pour beaucoup moins cher à l’achat (environ 2 000 €) rivalise dans tous les domaines avec des moteurs diesel performants comme le 1,6 litre PSA/Ford.
Optimiser le rendement conjointement à l'agrément du moteur à combustion est une tache à laquelle les constructeurs s'attellent depuis les débuts de l'automobile. Si les turbodiesel ont franchi un grand pas dans les années 90 (au début de la décennie grâce à l'injection directe et à partir de 1997 avec la généralisation des rampes communes), il aura fallu attendre le premier 1.4 TSi du groupe Volkswagen pour que les moteurs à essence franchissent à leur tour un saut technologique. Ce fut le cas en 2006 avec la Golf équipée du 1.4 TSi, un des touts premiers moteurs à essence à nous convaincre des vertus du downsizing. Un réel progrès après les balbutiements des moteurs à injection directe d’essence japonais suivis de ceux des FSi chez Audi et VW à partir de 2001.
Depuis cette époque, quasiment tous les constructeurs qui veulent améliorer sensiblement le rendement des moteurs à essence en passent par la réduction de la cylindrée, tout en associant l’injection directe à la suralimentation simple ou double (compresseur + turbo ou double turbo). Parmi eux, outre les marques du groupe VW, on peut citer BMW, Fiat, Nissan, PSA (1.6 THP 200),...
Ford ne procède pas autrement et son nouveau moteur 1,0 EcoBoost dispose d'un turbo et de l'injection directe d'essence. Un peu plus original, il s'agit d'un trois cylindres, comme sur la Micra 1.2 DiG-S, et il ne se retrouve pas sous le capot d'une citadine.
En effet, le plus petit moteur de la gamme Ford va d'abord équiper la Focus. Sous nos contrées, elle devient la première berline compacte propulsée par un moteur d'aussi petite cylindrée.
Petit surdoué :
Le 3 cylindres de 999 cm3 est disponible en deux versions, best-in-class en consommation et en émissions. Une de 100 ch et 170 Nm dès 1 500 tr/mn associée une boîte manuelle à 5 rapports laquelle la berline Focus affiche 4,8 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 109 g/km seulement. Pour 1 150 € supplémentaires, la déclinaison la plus puissante gagne 25 ch et dispose d'une boîte manuelle à six rapports, affichant une consommation de 5 l/100 km et des émissions de CO2 de 114 g/km.
C'est cette version 125 chevaux que nous avons essayée, sur une Focus SW. En prenant le volant d'un break de plus de 4,50 m équipé d'un si petit moteur, on se demandait vraiment à quoi s'attendre. En fait une très bonne surprise.
- Dans la lignée des 1.6 SCTi Ecoboost de 150 à182 ch et 2.0 SCTi Ecoboost de 203 et 250 ch, Ford propose une nouvelle génération de moteur essence particulièrement ambitieuse. Il s'agit du 1.0 EcoBoost qui pour beaucoup moins cher à l’achat (environ 2 000 €) rivalise dans tous les domaines avec des moteurs diesel performants comme le 1,6 litre PSA/Ford.
http://www.caradisiac.com/Sur-route-un- ... -76508.htm
- 2. Sur route : un moteur d'anthologie
- Dès les premiers kilomètres, deux choses surprennent à propos du 1.0 EcoBoost 125 ch. La première, c'est la quasi-absence de vibrations, et la sonorité policée, presque étouffée du trois cylindres. Voilà qui nous change du moteur de la Micra 1.2 DiG-S, et plus encore du bicylindre TwinAir de la 500 et d'autres petites du groupe Fiat. Certes, la Focus se situe un ou deux segments au dessus et bénéficie logiquement d'une insonorisation plus poussée, mais force est de constater que le 1 litre Ford est intrinsèquement très discret. Aussi bien en accélérations où on perçoit juste ce qu'il faut de la tonalité sympathique d'un trois pattes, qu’à vitesse très élevée sur autoroute où les décibels du moteur sont presque inaudibles. Même le Stop & Start qui contribue à réduire la consommation de carburant en circulation urbaine sait se faire oublier.
La seconde source d'étonnement provient de la souplesse et des ressources de ce petit moteur. Il reprend gaillardement à partir de 1300 tours, et grâce à son couple maximal de 170 Nm disponible à 1 400-1500 tr/mn et qui reste à ce niveau jusqu'à plus de 4000 tr/mn, l'agrément est bien réel. Sans compter l'overboost qui porte momentanément le couple à 200 Nm (uniquement sur le 125 ch). Si on excepte un petit temps de réponse du turbo perceptible dans certaines conditions, et les montées en régimes stoppés aux alentours de 6400 tours (les 125 ch arrivent à 6000 tours), ce moteur semble irréprochable. Entre sa disponibilité à bas régimes proche d'un moteur turbodiesel moderne, et sa vivacité à grimper dans les tours sur une plage de presque 5000 tr/mn, il devrait satisfaire à la fois les supporters du gazole et ceux du sans plomb.
Les performances correspondent à celles obtenues avec un bon moteur 1.6 à essence atmosphérique en vitesse maxi comme en accélérations (environ 190 km/h et 11,5 secondes sur le 0 à 100 km/h pour notre break), mais avec des relances plus vives. Le tout en réduisant la consommation et les émissions de CO d'environ 20 % si on en croit les chiffres d'homologation (5,1 l/100 et 117 g en cycle mixte pour la Focus SW 1.0 EcoBoost 125 ch). C'est le cas par exemple face à la Citroën C4 1.6 VTi 120 chevaux. Même topo en comparaison de moteurs à essence suralimentés, comme le 1.4 TSi 122 ch de la Golf (au rendement nettement moindre que la version 160 ch).
- Dès les premiers kilomètres, deux choses surprennent à propos du 1.0 EcoBoost 125 ch. La première, c'est la quasi-absence de vibrations, et la sonorité policée, presque étouffée du trois cylindres. Voilà qui nous change du moteur de la Micra 1.2 DiG-S, et plus encore du bicylindre TwinAir de la 500 et d'autres petites du groupe Fiat. Certes, la Focus se situe un ou deux segments au dessus et bénéficie logiquement d'une insonorisation plus poussée, mais force est de constater que le 1 litre Ford est intrinsèquement très discret. Aussi bien en accélérations où on perçoit juste ce qu'il faut de la tonalité sympathique d'un trois pattes, qu’à vitesse très élevée sur autoroute où les décibels du moteur sont presque inaudibles. Même le Stop & Start qui contribue à réduire la consommation de carburant en circulation urbaine sait se faire oublier.
Voila une info qui devrait aider au choix des éventuels avioneurs.Quasi-absence de vibrations. Voilà qui nous change du moteur de la Micra 1.2 DiG-S, et plus encore du bicylindre TwinAir Fiat
