Avionage du Ecoboost de Ford ?

[JETHRO]

Mouais, d'accord sur l'effet en général, mais de là à tout casser, il ne faut pas exagérer.
A 3000 tr/min le moteur en mode normal développe à peu près 55kW, soit plus ou moins 75cv. L'overboost le faisant passer de 170Nm à 200Nm, on arriverait à une puissance approximative de 88cv. Il n'a a pas vraiment de quoi pulvériser un ULM actuel...

Je crains que nous ne nous soyons mal compris, PapaMike : Le postulat de MYR est que l'on est en vol, à 3000 rpm.

Dans ces conditions, on est gaz réduits... et non pas pleins gaz, ce qui fait que la courbe du graphique fourni n'est absolument pas exploitable !

Il faut bien se rappeler que les courbes de couple/puissance publiées concernant les moteurs thermiques sont TOUJOURS relevées au banc, dans les conditions WOT (Wide Opened Throttle), c'est à dire Pleins Gaz, et que l'on fait varier un seul paramètre : la charge appliquée.

C'est pourquoi on peut réellement et raisonnablement comparer des moteurs entre eux : les conditions de mesures sont toujours identiques.

Par contre, dans le cadre d'une utilisation normale, la charge étant ce qu'elle est (voiture, moto, hélice...), on fait varier l'admission de carburant à charge pratiquement constante, pour moduler la puissance délivrée, et donc moduler la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation de l'hélice.

Si le couple que peut délivrer l'Ecoboost est bien de 170 N.m à 3000 rpm PLEINS GAZ AU BANC, auquel cas il délivre effectivement à peu près 55 kW (74,7 cv), combien délivre-t-il de puissance à ce régime de rotation, gaz réduits, attelé à une hélice ?

Autrement dit, quelle est la courbe de puissance délivrée en fonction de la vitesse de rotation ET de la pression d'admission ?

On ne trouve JAMAIS cette courbe-là, sûrement parce qu'elle dépend de trop nombreux facteurs, et que de ce fait elle ne peut être comparative : je ne me souviens de ne l'avoir vue qu'une seule fois sur un graphique de moteur Continental... et cette courbe était évidemment totalement différente de la courbe traditionnelle, qu'elle ne rejoignait qu'au point Full Throttle (Plein Gaz).

Rotax fournit quelques indications de cet ordre : dans le "Operators Manual" applicable aux 912, il est précisé les puissances en fonction des PA pour les vitesses de rotation suivantes : 4300 (51,6 cv), 4800 (61 cv), 5000 (69,3 cv), 5500 (93,7 cv), et 5800 (100 cv).

On peut donc faire un parallèle avec l'Ecoboost : vers 3000 rpm, ce moteur (à demi étranglé à l'admission) ne doit pas délivrer plus d'une trentaine de cv, le turbo ne changeant rien à l'affaire puisque la PA est très inférieure à l'ambiante.
Par contre, si j'ai bien lu ce qui est publié concernant ce moteur, en Overboost, il serait limité à 6400 rpm, pleins gaz évidemment (sinon ça ne servirait à rien d'overbooster !) : sa puissance à cette vitesse de rotation sous 200 N.m de couple pourrait être de l'ordre de 182 cv... largement de quoi exploser une hélice d'ULM non prévue pour... et/ou atteindre en peu de temps des vitesses dangereuses !

Bien cordialement,

[Daniel C]

Soyons concret :
Si ce moteur existait sous le capot d'un ULM : La manette des gaz serait positionnée pour 3000 tr/mn* en vol en palier, on appuierait sur le bouton "OVERBOOST" sans toucher à autre chose. Qu'est ce qui se passerait ?

* après modif d'après la réponse de JETHRO : tours moteur

MYR ne parle pas de gaz réduits, car effectivement l'overboost n'aura aucun effet dans ce cas.
Par contre cette question laisse entrevoir que l'on peut utiliser le moteur sans réducteur. A 3250 tr/mn pleine ouverture et overboost on arrive à 68 kW soit 92 ch. C'est dans les clous pour la réglementation ULM. Il est probable que cet usage sera pour un temps d'usage limité, ne serait ce que pour des problèmes de refroidissement. Le régime à cette puissance est similaire à un Jabiru.
3000 tr/mn peut parfaitement correspondre, alors, à la croisière rapide plein pot. Le moteur délivre alors 53.5 kW soit un peu moins que la puissance maximale du moteur à ce régime (55kW). En croisère (75% de la puissance) la vitesse de rotation serait alors environ 2725 tr/mn.

[PapaMike]

En effet il nous man

Je crains que nous ne nous soyons mal compris, PapaMike : Le postulat de MYR est que l'on est en vol, à 3000 rpm.
Dans ces conditions, on est gaz réduits... et non pas pleins gaz, ce qui fait que la courbe du graphique fourni n'est absolument pas exploitable !

Ah ben oui zut c'est vrai...

Bon en fait, c'est une question piège, hein MYR?
N'ayant aucune information quant au réducteur, à l'hélice, au type d'appareil, à l'IAS etc... il est tout simplement impossible de répondre

[MYR]

Bon en fait, c'est une question piège, hein MYR?

Non !
Disons que quand j'ai quelque chose en tête je ne veux pas trop en dire de façon à ne pas influencer les réponses. J'imaginais en effet le cas d'une utilisation à charge normale avec le turbo en fonctionnement + enclenchement de ce mode 'Overboost'.
Il faut attendre les documents de Ford pour voir le "mode d'emploi" de cet Overboost et comment il agit exactement. Je serais étonné qu'un automobiliste puisse appuyer comme ça sur ce bouton, en roulant, sans précaution, sans consignes, sans sécurisation électronique, au risque d'aller remplir un constat d'accident avec le conducteur de devant. C'est certainement un bouton à actionner au ralenti avant de rouler, ou en roulant après relâchement de l'accélérateur, comme une sorte de sélecteur "conduite éco / conduite sportive". Bardé d'électronique comme ne moteur le sera, il n'est pas impossible non plus qu'on puisse appuyer se ce bouton n'importe quand : le turbo ne sera 'overboosté' que après le passage par une phase de relâchement de l'accélérateur, de façon à ce que le conducteur ait le contrôle total de la puissance délivrée au moment où il reprendra son accélération, il sentira alors que ça pousse davantage, et instinctivement il adaptera sa conduite.
Est-ce qu'il existe déjà des systèmes identiques sur d'autres voitures ?

[JETHRO]

Bon en fait, c'est une question piège, hein MYR?

Non !
Disons que quand j'ai quelque chose en tête... J'imaginais en effet le cas d'une utilisation à charge normale avec le turbo en fonctionnement + enclenchement de ce mode 'Overboost'.

Pardonne-moi, MYR, mais je n'en vois vraiment pas l'intérêt !
Si tu es NORMALEMENT à 3000 rpm au moteur, et gaz à fond, tu es en effet dans la condition du graphique : 53,38 kW, soit 72,5 cv !
Certes, avec ton OverBoost enclenché, tu pousserais très provisoirement à peut-être 4000 rpm , ce qui t'amènerait à 83,73 kW, soit vers les 114 cv... (tiens-tiens-tiens, justement la puissance max du 914 )

quelques remarques :
- Je te souhaite bien du plaisir à faire avaler un tel système à notre DGAC pour en obtenir l'autorisation d'utilisation en ULM (e n'ai pas dit pour faire des essais, hein, mais pour qu'un tel agencement puisse être officialisé et profiter à d'autres,
- Je trouve bien dommage de se priver de toute la plage NORMALE de fonctionnement au-dessus de ces 3000 rpm, dont on dispose sur le moteur sans overboost, mais qui implique l'utilisation d'un réducteur ,
- Peut-être que dans ta pensée, fonctionner dans ces conditions te permettrait justement de te passer de réducteur... mais tu tomberais alors dans le piège de la vitesse circonférentielle limite, d'où petit diamètre d'hélice, et moins bon rendement à cause de l'importance relative du fuseau moteur par rapport au disque propulsif de l'hélice...

... Il faut attendre les documents de Ford ...
... et instinctivement il adaptera sa conduite.

Supputations, supputations, ça ne fait guère avancer le projet...
Et à ma connaissance, la surpuissance sur les chasseurs de la WWII c'était : Pleine bourre immédiatement, exactement comme la "réchauffe" (post-combution) sur nos lampes-à-souder modernes !
Il y avait aussi une surpuissance sur les bombardiers, en particulier sur le B17 (Flying Fortress) : les derniers modèles, les B17G, pouvaient décoller à pleine charge à 60 pouces à l'admission , mais devaient revenir vite-vite une fois en l'air à une PA de 48 pouces maximum... ça devait être quelque chose, avec quelques tonnes de "charge utile" au cul en soute

Est-ce qu'il existe déjà des systèmes identiques sur d'autres voitures ?

Non, pas à ma connaissance, sauf peut-être en course ou rallye ?

Cordialement,

[MYR]

Si tu es NORMALEMENT à 3000 rpm au moteur, et gaz à fond, tu es en effet dans la condition du graphique : 53,38 kW, soit 72,5 cv !
Certes, avec ton OverBoost enclenché, tu pousserais très provisoirement à peut-être 4000 rpm , ce qui t'amènerait à 83,73 kW, soit vers les 114 cv...

Je disais 3000 rpm à titre d'exemple (et pas forcément gaz à fond). J'aurais pu dire n'importe quelle autre valeur "de croisière" avec le turbo en fonctionnement.

Je te souhaite bien du plaisir à faire avaler un tel système à notre DGAC pour en obtenir l'autorisation d'utilisation en ULM

Pour l'instant, j'en suis à beaucoup d'années lumière (voire même à une durée qui tend vers l'infini ...). Je cherche surtout à intéresser les gens. Je ne pourrai pas mener un tel projet, surtout seul.

Je trouve bien dommage de se priver de toute la plage NORMALE de fonctionnement au-dessus de ces 3000 rpm, dont on dispose sur le moteur sans overboost

Ce serait dommage en effet. Si j'avais les moyens d'un tel projet je ne m'en dispenserais pas. Je garderais cet overboost (avec bouton de commande sur le manche en tant que mode "secours"), et je ferais limiter la puissance à 100 hp par l'ECU.

mais qui implique l'utilisation d'un réducteur

L'utilisation d'un réducteur est une obligation même si ce moteur pouvait s'en passer. La sortie du mouvement est trop en bas, il faut le remonter à la hauteur de la culasse. C'est un simple problème de garde au sol par rapport à l’hélice, et d'esthétique. A priori, il serait bien compliqué de mettre un 4T tête en bas. L'objectif est la simplicité de l'avionage (en utilisant tel quel ou presque un moteur existant qui a l'air de répondre aux exigences des petit'zavions). Le réducteur n'est pas une contrainte, au contraire, il permet de multiplier le couple. 170 Nm, et même 200 Nm avec l'overboost, c'est pas assez. Il faudrait réducter ce moteur à 1,78 au minimum. Le régime max à 100 hp serait celui du Rotax 912S (2387 rpm hélice). Avec cette valeur minimale de 1,78 il y aurait déjà un couple extraordinaire de 302 Nm dès la sortie du régime de ralenti, alors imaginez avec un taux de réduction plus élevé). Cela permettrait un plus grand pas que celui des hélices de 912S. Malgré ce grand pas, l'avion aurait selon moi des caractéristiques supérieures à tout ce qui existe, dans toute la plage de régime (du moteur/hélice), et de vitesse (verticale et horizontale), et de consommation.
Allez, allez, que ceux qui ont les moyens financent. Je connais l'entreprise qui fait déjà les réducteurs à courroies pour les divers moteurs japonais avionés ... Il suffirait de trouver un volontaire pour mettre le tout sous son capot et nous dire si ça arrache A partir de ce moment, les autres pourraient suivre

[Daniel C]

Si tu es NORMALEMENT à 3000 rpm au moteur, et gaz à fond, tu es en effet dans la condition du graphique : 53,38 kW, soit 72,5 cv !
Certes, avec ton OverBoost enclenché, tu pousserais très provisoirement à peut-être 4000 rpm , ce qui t'amènerait à 83,73 kW, soit vers les 114 cv...

Certainement pas . Une hélice est une charge centrifuge et la puissance varie comme la puissance 3 du régime. A 4000 tr/mn il faudrait que le moteur développe 126 kW soit 216 cv.

Placer un réducteur pour avoir un diamètre d'hélice plus grand permettra effectivement un meilleur rendement de l'hélice et une meilleure garde au sol mais une fraction de la puissance sera perdue dans le réducteur sans compter l'augmentation de la masse.

Quant au couple, comme l'a si justement dit Jethro....cette grandeur n'a aucune utilité.

[MYR]

Quant au couple, comme l'a si justement dit Jethro....cette grandeur n'a aucune utilité.

Bien. Disons alors que puisque P = C.w ou Puissance = Couple x Régime, la forte valeur de couple dès les bas régimes dénote la présence de davantage de puissance à ces faibles régimes. On peut donc utiliser un pas plus élevé sans que l'efficacité de l'hélice soit affectée. Au contraire c'est mieux.
bref ce moteur a de meilleures courbes que le 912S !
Est-ce que j'ai bien compris ?

Là dessous, je vois que par exemple que 912S délivre 35kW (47 hp) à 3000 rpm, tandis que le Ecoboost délivre la même puissance à 1800 rpm. Ce surcroit de puissance aux faibles régimes veut dire que les accélérations donc la distance de décollage sera réduite. De plus, la courbe du 912S débute à 3000 rpm, très certainement parce que en dessous lors des mesures au banc à plein régime il cale lorsque qu'on augmente la charge qui le fait passer en dessous de ces 3000 rpm.

Pour trouver des hp à partir des kW : multiplier par 1,34.

[jplandez]

Quant au couple, comme l'a si justement dit Jethro....cette grandeur n'a aucune utilité.

Bien. Disons alors que puisque P = C.w ou Puissance = Couple x Régime, la forte valeur de couple dès les bas régimes dénote la présence de davantage de puissance à ces faibles régimes. On peut donc utiliser un pas plus élevé sans que l'efficacité de l'hélice soit affectée. Au contraire c'est mieux.
bref ce moteur a de meilleures courbes que le 912S !
Est-ce que j'ai bien compris ?
.

Peut être que je déraille, mais sortir des chevaux d'un petit moteur, ca n'est pas nouveau, soit en augmentant le régime, soit en augmentant la pression d'alimentation... ou avec du nitro-méthanol...

Mais bon, faut que la mécanique l'accepte, si le moteur est petit et léger, les pièces mécaniques vont morfler.. Et aussi, il faudra évacuer la chaleur.. ca va chauffer...

Pour sortir avec une petite cylindrée 100cv à 3000 tours il faudra des pressions et des températures énormes dans les cylindres , si on doit la garder toute la montée... ca va fondre...
Sans compter les problèmes d'auto allumage... avec les indices d'ocatne d'aujourd'hui.

[JETHRO]

MYR, tu rêves tout éveillé !
Tu ne dois pas avoir bien compris ce que j'ai essayé d'expliquer ici : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/postin ... 14#pr17088
Avec ton hélice prévue pour la vitesse de croisière que tu envisages, et qui équiperait ton Ecoboost (à réducteur), tu serais exactement dans le cas où tu aurais un Rotax 912ULS/S : à 3000 rpm, tu serais approximativement vers les 18 à 20 pouces à l'admission : dans cette condition, ayant une admission inférieure à la pression ambiante (29,92 pouces, ou 1013,25 hpa), ton turbo ne sert à rien.
Un turbo (ou un compresseur) n'apporte un supplément de puissance que s'il peut augmenter la pression d'admission au-dessus de la pression atmosphérique ambiante. Tant que l'admission est étranglée en partie par le papillon des gaz, le turbo (ou le compresseur) est un poids mort parfaitement inutile.
Il faut bien se mettre cela dans le crâne : je sais, ce n'est pas évident, on a tellement pris l'habitude (avec les bagnoles mazoutées à turbo) de tout mettre au compte du turbo...
De plus, faut aussi savoir que tant que le turbo ne sert pas, le moteur est plutôt un pauvre veau par rapport au même moteur atmosphérique : la raison est simple : si un moulin atmosphérique (de bon rendement) présente un rapport volumétrique de 10,5 (Rotax), il ne peut pas supporter un turbo qui "pousserait" ce rapport volumétrique à plus de 11,5/12.
On est donc obligé de diminuer le rapport volumétrique du moteur à turbo, de façon à ne pas dépasser un rapport volumétrique limite d'environ 12 (?) à l'admission maximum, sinon... cliquetis, perçage de pistons, etc., les mécanos t'en diront plus que moi là-dessus.
On m'a cité des moteurs à turbos qui avaient des rapports volumétriques de 6 ou 7... ce qui n'en fait pas des bêtes de course, sans turbo !
On doit également "décroiser" la distribution, c'est-à-dire modifier les angles d'avances d'ouvertures et de retards de fermetures des admissions et des échappements, parce que la meilleure ventilation par le turbo entraînerait trop de pertes à cause de ces avances et retards, pourtant nécessaires en mode atmosphérique.
Tout ça fait que ton magnifique ecoBoost risque bien de n'être pas très brillant aux faibles régimes maintenus... je n'ai pas dit à l'accélération brutale, là où l'admission s'ouvre en grand et où le turbo devient efficace !
D'un autre point de vue, si à 3000 rpm ton turbo alimente ton moteur, c'est que tu es déjà en zone admission supérieure à l'ambiante, donc avec beaucoup de gaz... si alors ton hélice a un pas énorme tel qu'elle absorbe toute cette énergie, il y a de fortes chances pour qu'elle freine plus ton moteur plutôt que de tracter ton aéronef : tu mettras certainement très longtemps à prendre de la vitesse et à décoller... si tu y arrives !

Dernier petit détail : tu envisages un réducteur de 1,78, non sans raison, et tu cites "un couple extraordinaire de 302 Nm "...
Le couple à l'hélice d'un 912uls/s est de 126.2,43 = 306 N.m, ce qui n'a rien d'extraordinaire !

Bien cordialement,

[MYR]

Il est très difficile de s'exprimer clairement. Je vais essayer d'être encore plus simple.

En préalable (je m'adresse à copain Jethro) : STP, oublie définitivement ce chiffre de 3000 rpm. J'aurais tout aussi bien pu dire 3500 ou 3700 rpm ou autre. Je n'envisage aucune vitesse de croisière. J'ai pris ce chiffre de 3000 rpm par hasard.

Je n'ai pas la moindre envie de m'embarquer avec des affaires de pressions d'admission pour l'instant. Je préfère rester simple pour commencer. Alors, voici une question simple (si vous le voulez bien) :

Je suis en début de piste à vitesse zéro avec un avion dont le moteur Ecoboost a été limité à 100 hp par limitation du régime maximum (ça fait environ 4200/4250rpm). A coté, il y a le même avion avec un 912S qui fait aussi 100 hp. Je précise qu'on a taillé des hélices et des réducteurs optimisés pour chacun de ces moteurs*. Les deux pilotes mettent les gaz à fond en même temps. Lequel va décoller avant l'autre ?

* modif ultérieure pour faire plaisir à Jethro :
... optimisés pour chacun des moteurs, et pour la cellule et pour une même vitesse de translation de l'avion.

___________
Post scriptum :

Tu envisages un réducteur de 1,78, non sans raison, et tu cites "un couple extraordinaire de 302 Nm "...
Le couple à l'hélice d'un 912uls/s est de 126. 2,43 = 306 N.m, ce qui n'a rien d'extraordinaire !
Bien cordialement,

• Oui, j'ai la faiblesse de penser que 302 Nm est un couple extraordinaire car il est atteint dès 1400 rpm avec le Ecoboost (et ensuite il reste constant jusqu'aux 100 hp). Pour atteindre une valeur de couple équivalente, le Rotax doit attendre d'arriver aux alentours de 5000 rpm.

[jplandez]

Est ce que tu es sur de la provenance des courbes ?

Des mesures à 0 rpm, ce ne me semble pas avoir de sens !

La "platitude" me semble louche aussi. ca semble trop parfait pour être vrai.

Je veux bien que le turbo y soit pour quelque chose, mais tout de même.

Et aussi, si ces courbes étaient exactes, la voiture n'aurait plus besoin de boite de vitesse...

[MYR]

Est ce que tu es sur de la provenance des courbes ?
Oui, le tableau vient de chez Ford.

Des mesures à 0 rpm, ce ne me semble pas avoir de sens !
Elles commencent à 1000 rpm * ce qui démontre que ce moteur est capable de tourner à ce régime avec une forte charge.

La "platitude" me semble louche aussi. ca semble trop parfait pour être vrai.
Je veux bien que le turbo y soit pour quelque chose, mais tout de même.
J'ai pensé pareil, puis j'ai vu (sur Internet) que c'est travaillé par la cartographie **, on "écrête" la courbe.

Et aussi, si ces courbes étaient exactes, la voiture n'aurait plus besoin de boite de vitesse...
Les journalistes auto parlent de ressemblance avec un moteur Diesel ***

Voila pourquoi ce moteur me passionne, mais ce n'est pas le seul qui aura ces caractéristiques. Attendons le EB de PSA ...


* La mention de valeurs chiffrées à ce régime démontre que ce moteur était capable de tourner sans caler, alors qu'il avait été mis à fond avec une augmentation progressive de la charge (laquelle fait diminuer le régime). A titre de comparaison, les courbes du 912S commencent à 3000 rpm.

** Un couple constant illustré par un plat sur une portion de la courbe de couple est parfois obtenu au moyen de la gestion électronique du moteur. C'est le cas lorsque le constructeur veut limiter le couple du moteur afin qu'il ne dépasse pas la valeur admissible en entrée de transmission. SIC

*** par exemple ici : http://www.caradisiac.com/Prise-en-main ... -76418.htm
Ford propose une nouvelle génération de moteur essence particulièrement ambitieuse. Il s'agit du 1.0 EcoBoost qui (...) rivalise dans tous les domaines avec des moteurs diesel performants comme le 1,6 litre PSA/Ford. SIC

[JETHRO]

Il est très difficile de s'exprimer clairement. Je vais essayer d'être encore plus simple.

En préalable (je m'adresse à copain Jethro) : STP, oublie définitivement ce chiffre de 3000 rpm. J'aurais tout aussi bien pu dire 3500 ou 3700 rpm ou autre. Je n'envisage aucune vitesse de croisière. J'ai pris ce chiffre de 3000 rpm par hasard.

Je n'ai pas la moindre envie de m'embarquer avec des affaires de pressions d'admission pour l'instant. Je préfère rester simple pour commencer. Alors, voici une question simple (si vous le voulez bien) :

Je suis en début de piste à vitesse zéro avec un avion dont le moteur Ecoboost a été limité à 100 hp par limitation du régime maximum (ça fait environ 4200/4250rpm). A coté, il y a le même avion avec un 912S qui fait aussi 100 hp. Je précise qu'on a taillé des hélices et des réducteurs optimisés pour chacun de ces moteurs. Les deux pilotes mettent les gaz à fond en même temps. Lequel va décoller avant l'autre ?

Myr, j'espère que tu ne m'en veux pas trop de te porter la contradiction sur le sujet qui semble être ton favori...

OK, j'oublie cette histoire de 3000 rpm.
Je me bornerai à remarquer qu'une hélice se taille en fonction de très nombreux paramètres, dont la vitesse de croisière espérée... et non pas seulement la puissance et les tours/minute !

Ceci étant, je pense que tu as tort de ne pas te familiariser avec les Pressions d'Admission : c'est le seul moyen d'avoir une quelconque idée de la puissance délivrée par un moteur : le système traditionnel qui fait seulement appel à la vitesse de rotation est un pis-aller qui est bien trop dépendant de l'hélice pour n'être que très approximatif.
Quand tu suis une progression "Pas Variable", ou Constant-Speed, tu ne peux faire autrement que d'utiliser ce moyen, c'est le seul qui permette d'utiliser correctement le couple moteur-hélice. Pour vérifier ce que je pressentais avec mon hélice fixe sur mon tagazou, j'ai bien été obligé d'y passer... ce qui m'a permis de constater qu'effectivement mon hélice a un trop petit pas vu les caractéristiques du coucou.

Maintenant, ta question simple mérite une réponse non moins simple : Aucune réponse judicieuse n'est possible (il manque de trop nombreux paramètres).

Amicalement,

[MYR]

Myr, j'espère que tu ne m'en veux pas trop de te porter la contradiction sur le sujet qui semble être ton favori...

C'est la contradiction qui fait avancer.

Je me bornerai à remarquer qu'une hélice se taille en fonction de très nombreux paramètres, dont la vitesse de croisière espérée... et non pas seulement la puissance et les tours/minute !

Evidemment

Ceci étant, je pense que tu as tort de ne pas te familiariser avec les Pressions d'Admission

Une chose après l'autre.

Maintenant, ta question simple mérite une réponse non moins simple : Aucune réponse judicieuse n'est possible (il manque de trop nombreux paramètres).

Je vais répondre à ta place : Il est inutile de se perdre avec des paramètres inutiles lorsqu'il y a des évidences éclatantes. On voit bien par les courbes de ce moteur qu'il a plus de potentialité que le 912S :
Il a davantage de puissance dans les bas régimes.
Il arrive à son maximum de puissance à un régime plus bas.

Cela dit, le 912 commence à devenir intéressant avec son iS, mais ne sera pas un moteur pour ULM. Il est trop lourd.