Le moteur EB turbo de PSA est sorti (depuis fin 2012 ...)

[piwip]

mais ne serait il pas plus simple de travailler en prise directe et fournir 80 cv à 3100 / 3200 trmn ? + hélice bois pour les sautes de couple ?

[Concordov]

Les moteurs EB sont déjà dans les autos. Il devrait en exister dans les casses ! Alors ? Qui va en peser un ? Ils font 1200 cc contre 1000 cc pour le Ecoboost de Ford, donc plus lourds en théorie, mais il y a de l'espoir car le Ford est en acier, le PSA en alu.


Copie à partir de Wikipedia http://fr.m.wikipedia.org/wiki/Moteur_EB :

Appellations commerciales
1.0 l VTI 68 ch
1.2 l VTI 72 ch
1.2 l VTI 75 ch
1.2 l VTI 82 ch
1.2 l THP 110 ch
1.2 l THP 130 ch
1.2 l THP 130 ch

Appellations techniques
EB0
EB2M
EB2
EB2
EB2DT
EB2DTS

Bloc moteur
Aluminium

Nb cylindres / soupapes
3 cylindres en ligne / 12 soupapes

Énergie
Essence sans plomb

Cylindrées
EBO : 999 cm3
Toutes variantes EB2 : 1199 cm3

Type
Modèles 68 à 82 ch : Atmosphérique + VVT* (sauf EB2M de 72 ch)
* admission variable (Variable Valve Timing)
A partir modèle 110 ch : Suralimenté, turbocompresseur

Puissance max (ch DIN)
68 ch à 6000 tr/min
72 ch à 5500 tr/min
75 ch à 5750 tr/min
82 ch à 5750 tr/min
110 ch à 5000 tr/min
130 ch à 5000 tr/min
136 ch à 5500 tr/min

Puissance max (kW)
50 kW à 6000 tr/min
53 kW à 5500 tr/min
55 kW à 5500 tr/min
60 kW à 5750 tr/min
81 kW à 5000 tr/min
96 kW à 5000 tr/min
100 kw à 5500 tr/min

Couple max (Nm)
95 Nm à 3000 tr/min
110 Nm à 3000 tr/min
118 Nm à 2750 tr/min
118 Nm à 2750 tr/min
205 Nm à 1500 tr/min
230 Nm à 1750 tr/min

Selon ce que disait serge5694 sur l'inconvénient de la capacité pour un moteur de développer un couple élevé (qui oblige à faire un réducteur plus solide donc plus lourd), le moteur le plus favorable serait le EB2 de 118 Nm (à 2750 tr/mn) de 110 ch (à 5000 tr/mn). Quel serait exactement le meilleur régime hélice pour ce EB2 ? Exactement comme le 912 S ?

[jplandez]

Bonsoir,
je viens d'acheter une 208 Peugeot avec le moteur 3 cylindres de 110CV turbo (ca doit être le 1.2THP ?)
Je suis très impressionné par le couple de 200n.m dès 1500 trs, (à priori constant selon la doc jusqu'à 3000trs).
Ca change complètement le comportement par rapport aux anciens atmosphériques de plus grosse cylindrée, ou le couple max sort bien plus haut. Ça doit être dû au turbo, mais aussi probablement parce que c'est revenus des "longue course". Bref, ça pousse assez fort dès le ralenti.
Mais, c'est un moteur compliqué, injection directe, avec un inter-cooler, des capteurs de partout, et c'est assez volumineux (lourd, je sais pas).
Avionné, je me demande s'il ne s’accommoderait d'une liaison directe avec l’hélice (l'ennui, c'est que le vilo est en bas). Il n'y aurait pas 110 cv, mais il en resterait peut être pas mal (de cv).

[Claude Nowak]

Oui, tu as raison, ces nouveaux moteurs essences sont très agréables. Je viens d essayer le nouveau 3008 avec un moteur 1,2L et 130cv. Ç est bleuffant et quasiment plus sympa qu un diesel de même puissance.
Maintenant, a t on besoin de couple en aviation? Ce n est pas sûr. Faudrait demander ce qu en pense Pennec?

[Daniel C]

Maintenant, a t on besoin de couple en aviation? Ce n est pas sûr. Faudrait demander ce qu en pense Pennec?

Il faudrait demander à son ex coéquipier de l'aventure du Dieselis E Lucas. Il t'expliquera que c'est capital :lol:
Il avait pondu, un article dans le défunt magazine Expériemental.
Si tu le trouves, la lecture te fera passer un bon moment, tu n'es pas obligé de le croire. :roll:

[serge5694]

La puissance, c'est du couple en rapport du régime.
si on prend les chiffres donnés pour les trois moteur turbo, on a : 46,2ch à 2750tr/mn pour le modèle110cv
________________________________________________________43ch____1500__________________130
________________________________________________________57ch_____1750__________________136

si on extrapole une courbe droite (augmentation de la puissance linéaire au régime) entre les deux points qu'on connait on aurait à 2750tr/mn environ:
- toujours 46cv à 2750 pour le modèle 110cv
- ________74_____________________130
- ________78_____________________136

en prise direct les deux derniers modèles seraient pas mal, surtout que j'ai considéré que la courbe de puissance était droite, elle est en général bombé ce qui ferait un peu plus de puissance.
si on acceptait un régime de 3000tr, en prise direct toujours avec le même calcul (courbe droite) ça donne :
- 80cv pour le modèle 130cv
- 83_______________136

pas mal du tout, reste le gros problème de la sortie de vilo basse, et quelle est le poids de ce moteur.

[jplandez]

Bonjour,
Si j'en crois la notice qui m'a été donnée avec ma 208 moteur essence 110cv, il est dit que le couple est de 205nm à 1500trs, et qu'il est le même jusqu'à 3000trs.
Si cela est vrai (peut être possible avec le turbo), ca me ferait une puissance de 80cv à 2750trs, et 87cv à 3000trs.
Quand au poids, je sais pas, en tous cas le capot est bien plein.
Reste que les arbres à came en tête, à avance variable, ce ne sert pas à grand chose en utilisation aéro a ces régimes là.
De même pour l'injection directe, qui est censée économiser l'essence aux faibles charges.
Il faudrait depiauter le moteur de tout un tas d'accessoires, peut être que ça pourrait le faire en prise directe. Reste que le vilo est en bas, mais ça peut démontrer qu'avoir un gros couple à faible cylindrée est possible.

[serge5694]

Ok je me suis basé sur les chiffres donnés dans un message précédant mais après relecture la colone des couple est incomplète et certainement décalé d'une ligne, ce qui voudrait dire que mes calculs sont faux.

[erd]

Bonsoir,

Vous aurez la réponse sur les caractéristiques de couyples de l'EB 2 DTS ici : https://www.arts-et-metiers.asso.fr/man ... _rendu.pdf
Avec en autres à la page de courbe de couple et de puissance.

A+

Eric

[jplandez]

@erd & Serge
Merci pour le lien. J'avais un doute sur la constance du couple entre 1500 et 3000.
Si je me suis pas planté dans mes calculs, le 110cv à 2750trs devrait sortir dans les 80cv, le 130 dans les 90cv à 2750trs, et atteindrait les 100cv à 3000trs.
Tout cela sans réducteur et sans aller chercher la puissance max.
Je ne sais pas si le moteur de bagnole est avionable, mais ce que je constate, c'est qu' ils arrivent à sortir presque les 100cv au vilebrequin à des régimes assez bas, qui seraient utilisables à l'hélice sans réduction.
J'en conclus qu'on sait faire un direct drive de petite cylindrée capable de 100cv, sans réducteur, mais avec un turbo bien sur (je ne sais pas si l'injection directe joue un rôle).
Pour quoi pas la même chose sur un "boxer" :?: , la question se pose peut être 8-) .

Il ne reste plus qu'à Rotax à travailler sur le 912 TDDDIS (Turbo Direct Drive Direct Injection System ... :) )

Effectivement, la liste de concordov est erronée(il manque une ligne dans le tableau des couples. (Le 110 turbo est en fait crédité de 205nm à 1500-3000)).