jplandez a écrit : ...Je pense que le risque de panne électrique croit considérablament avec les injections électroniques, d'autant plus que les boitiers, les connexions et les contacteurs s'éloignent du moteur...
JP, tu penses... mais as-tu des preuves en assez grand nombre pour en tirer des conclusions sérieuses ?
Si je te dis que je dispose d'une voiture à injection (406 coupé ess. 16 soupapes) qui affiche un peu plus de 129 000 kms SANS AUCUNE PANNE, ni moteur, ni injection, ni pompe à essence électrique, est-ce réaliste ?
Évidemment non, pas plus que lorsque tu dis que tu as eu des soucis dus à une mauvaise cosse...
J'ai peut-être de la chance, et tu n'en aurais pas eu.
Ce n'est pas une info sérieuse, ni d'un point de vue, ni de l'autre !
Il faut des retours d'expériences en grand nombre pour que des faits soient avérés et réalistes : on n'est pas dans un domaine de croyances, mais dans un domaine de connaissances certaines ! Notre peau aéro en dépend !
Si on fait le point :
Dans les anciens systèmes :
-2 circuits d'allumage : totalement indépendants : Chacun : une magnéto, une bobine et quatre bougies, (Fail safe)
-Une alim carburant, (le carburateur + pompe mécanique, très simple) : Safe Life + fail safe concernant la pompe essence.)
Selon moi la probababilité que ca tombe en panne en même temps est faible. le "en même temps" est important.
Certes, la probabilité que tes deux systèmes archaïques tombent simultanément en panne est faible, très faible même, mais il suffit qu'un seul des deux tombe en panne et là, c'est la cata assurée !
En ce qui concerne les magnétos, un de mes amis a vécu (et a survécu) une rupture de l'entraînement des magnétos (un seul pignon pour les 2)... Il s'en est bien tiré, l'avion moins. Et c'est pourtant un pilote confirmé avec un paquet d'heures au compteur... Ça fait 2 ans qu'il reconstruit son appareil...
D'un autre côté, une pompe à essence mécanique qui chie (membrane crevée) ou qui se met à fuir (clapets bloqués), c'est assez commun, paraît-il... alors, si allumage (par tout ce que tu voudras) mais pas d'essence au carbu, il se passe quoi ?
Par contre, avec les boitiers injection issus des voitures, le risque de panne me semble important, du au grand nombre de fils critiques.. Qu'ils soient considérés comme fiables sur les voitures n'est pas le sujet, car les critères sont différents.
Avant de penser cela, je te suggère d'aller dans une casse auto, fouinasser et regarder comment sont conçus et réalisés les câblages calculateur-injection... Examine bien les connections et les connecteurs... c'est presque de l'aéro, tout au moins sur des bagnoles de la marque de la mienne, et la concurrence jouant, ce doit bien être du kif-kif chez les autres constructeurs.
Et puis après, tu iras jeter un coup d'œil inquisiteur et affuté sous un capot d'avion... si ça ne te fait pas froid dans le dos, c'est inquiétant !
On n'en est plus à l'ère de la bidouille dans l'automobile moderne, le matoss est sérieux et bien au point : j'ai eu l'occasion de dépiauter une ECU de 306... eh bien, je peux te garantir que c'est du beau boulot à l'intérieur, que le refroidissement est bien conçu, et que le blindage anti-interférences est sérieux (plus de 30 ans d'expérience labos aéros divers, je sais reconnaître du bon job en électronique...).
C 'est pourquoi mon idée serait (avec l'injection) :
-Un "Main Engine Control System", soit un ECU principal, (interfacé aux EFIS ou autres intruments)
-et un "backup engine control system" dont le rôle n'est que d'assurer le fonctionnement du moteur. alimenté par des pompes essence securisées. Tant pis si le EFIS n'affichent plus rien, l'important étant de faire tourner l'hélice.. ce qui serait suffisant en VFR.
Pour ce faire, il me semble qu'une "monopoint" de secours devrait suffire (la principale étant multi ou monopoint)
Eh bien si tu veux être tout-à-fait sécurisé en injection et allumage électronique, applique la "recette" proposée par Bernard-WT9 : doubler le système d'allumage, comme c'est déjà le cas sur Rotax 912, et doubler le système d'injection (en secours, hein, pas en utilisation permanente !)...
Au fait, les carbus de Rotax, sais-tu qu'il est fortement déconseillé de les alimenter par une pompe électrique, comme on en a l'habitude avec les Lycos et autres Contis ? Sais-tu qu'un excès de pression de benzine risque de coincer les pointeaux des carbus... alors, comme c'est toujours au décollage et à l'attéro qu'en avion on se met la pompe "de secours", si on fait de même sur un Rotax, on risque la panne au décollage... et à l'attéro, en cas de remise de gaz... bonjour les résultats !
Et pourtant, le 912 équipé de ses deux Bing peut être certifié... et il bénéficie même d'un MTBO de 2000 heures, tout comme les Lycosaures !
Cordialement,
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
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