Questions sur l'injection

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jplandez
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Questions sur l'injection

Message par jplandez »

Messages coupés d'un autre sujet (Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA), pour former un nouveau sujet spécifique ici.
SVP : Ne dérivez pas des sujets. Restez dans le fil. Ouvrez d'autres sujets séparés lorsqu’il s'agit de parler d'autre chose.
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swiftlightpas a écrit :
Bernard-WT9 a écrit : Une injection pour un moteur aéronautique doit être beaucoup plus simple que sur une automobile, avec une fonction de sauvegarde en cas d'absence d'un paramètre de calcul. Sur un Rotax une redondance de l'injection serait simple à mettre en place, en conservant les 2 collecteurs d'admission et une double injection mono-point sur chaque collecteur.
Un calculateur de voiture assure le fonctionnement même en l'absence de plusieurs paramètres (mode dégradé)...
Une injection monopoint est peu efficace (mélange non homogène d'un cylindre à l'autre, condensation dans les tubulures,etc...), autant installer un carbu à injection modèle 1940, ça ne sera guère pire et beaucoup moins cher...
Si l'on a installé des injections DIRECTES (mécaniques évidemment) sur certains gros moteurs d'avion déjà il y a plus de 70ans, ce n'est pas par hasard...
Je me pose des questions quand à l'injection (n'étant pas spécialiste) :
1 - La première concerne l'injection "multi-point" non séquentielle , comme sur l'UL :
Si j'ai bien compris, sur chaque cylindre, l'injecteur s'ouvre 4 fois pour deux tours de vilebrequin., sur ces quatre ouvertures, trois se font alors qu'il n'y a pas de debit d'air (soupape fermée). Mon interrogation concerne la qualité du mélange air-essence, alors qu'il n'y a pas de turbulence dans la tubulure. Peut être la seule pression d'injection suffit t'elle?. Dans ce cas, j'imagine que sur trois "demi-tours", l'injecteur "prépare" le mélange qui va être aspiré, et qui se confine dans la tubulure du cylindre concerné .

2 - Dans une injection séquentielle : J'imagine que l'injecteur envoie l'essence avant et pendant la phase d'aspiration. Mais dans un temps plus réduit qu'avec une non séquentielle. On peut comprendre que ca optimise (l'idéal étant que le cylindre aspire la totalité du mélange).

3 : Dans l'injection directe : J'imagine que l'essence étant injectée dans le cylindre, le risque de gaspillage (que tout le mélange ne soit pas utilisé) est minimisé. Mais ce que je ne sais pas, c'est à quel moment c'est injecté (pas comme un diesel je pense, mais certainement durant tout le cycle d'aspiration , le temps que tout ca se mélange ..?). A ce propos, et pour rejoindre le sujet concernant le moteur Renault pour les nouvelles mégane , lorsque j'ai acheté la mienne, il y'avait le modèle 2litres, à injection directe.. A ce que j'en sais, il consommait beaucoup.

4 : Pour ce qui est de l'injection "mono-point" je me demandais si ce n'était pas un moyen simple de mettre en oeuvre un système de secours, même si pas optimisé, pour les moteurs injectés (genre l'UL). et d'autre part, si à régime constant (débit d'air plutot constant dans les tubulures) l'efficacité était si différente d'une multi-point , voire même d'une "directe"?

Nota : Je serais curieux de connaitre la différence, pour un moteur tournant à régime constant et ouverture constante du papillon, entre un moteur à carbu et injection... Cdlt
swiftlightpas
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par swiftlightpas »

L'injection multipoint non séquentielle n'a été utilisée que sur des injections mécaniques comme la K-jetronic: le débit est continu et régulé par un débimètre à plateau.

Une injection électronique multipoint est toujours séquentielle (depuis 1969 et la D-jetronic!) : l'injection se fait durant l'ouverture de la soupape d'admission et doit donc être synchronisée avec le moteur (c'est l'un des paramètres qui est absolument essentiel pour que ça fonctionne)

L'injection monopoint n'est pas séquentielle (débit continu), mais n'apporte que peu d'amélioration par rapport à un carbu

Doubler l'injection, c'est doubler le coût (une injection séquentielle c'est un surcoût de 1500€, donc x2...)

On peut à la rigueur imaginer une injection multipoint avec un injecteur monopoint + boîtier de commande indépendant en secours: surcoût plus faible, fonctionnement dégradé, mais fonctionnement quand même, mais perso je n'en vois pas l'intérêt: un carbu n'est pas doublé et il y a pourtant de nombreuses causes de pannes possibles...faut juste rester logique...
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jplandez
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

swiftlightpas a écrit :L'injection multipoint non séquentielle n'a été utilisée que sur des injections mécaniques comme la K-jetronic: le débit est continu et régulé par un débimètre à plateau.

Une injection électronique multipoint est toujours séquentielle (depuis 1969 et la D-jetronic!) : l'injection se fait durant l'ouverture de la soupape d'admission et doit donc être synchronisée avec le moteur (c'est l'un des paramètres qui est absolument essentiel pour que ça fonctionne)

L'injection monopoint n'est pas séquentielle (débit continu), mais n'apporte que peu d'amélioration par rapport à un carbu

Doubler l'injection, c'est doubler le coût (une injection séquentielle c'est un surcoût de 1500€, donc x2...)

On peut à la rigueur imaginer une injection multipoint avec un injecteur monopoint + boîtier de commande indépendant en secours: surcoût plus faible, fonctionnement dégradé, mais fonctionnement quand même, mais perso je n'en vois pas l'intérêt: un carbu n'est pas doublé et il y a pourtant de nombreuses causes de pannes possibles...faut juste rester logique...
Il me semble bien que le boitier Bosch de l'UL est "non séquentiel", avec quatre injecteurs. (Le boitier a d'ailleurs du être modifié. Au départ il n'y'avait qu'un circuit de puissance pour les quatre injecteurs, et ils se sont apercus que la défaillance d'un des injecteurs grillait l'ampli, et que les quatre se retrouvaient en botte. Ils ont alors mis quatre amplis.

Avec un carbu-magnéto, tout peut griller, la batterie se mettre en court-jus, n'importe quelle cosse électrique peut s'arracher, le moteur tourne... tant qu'une magnéto n'est pas cassée et que la pompe pompe. Pour moi c'est pas pareil...

Pour doubler. quand on compare au moindre instrument de tableau de bord, si avec 1500€, j'arrive a mettre une injection de secours, j'hésiterai pas (je peux facilement me passer du tableau de bord et de ses EFIS, mais plus difficilement du moteur). Vu le prix d'un MCR ou d'un WT9, une assurance vie à 1500€ ne me parait pas prohibitif.

Il y'a beaucoup de fils dans le système d'injection. Nombreux sont ceux qui par court jus ou coupure peuvent entrainer l'arrêt moteur. Si la probabilité de défaillance sur chacun d'eux est de x%, il faut les additionner pour trouver la probabilité d'arrêt moteur. Ca va assez vite...
Alors qu'avec deux magnétos, il faudrait que les deux fils de coupure se mettent à la masse simultanément... c'est peu probable...

Nota : je m'offrirai quand même un anémo et un alti pneumatique, au cas ou ...

Mais bon, je suis un indécrottable pessimiste...
J'ai construit des gros robots pour des centrales nuclaires.. Et je me souviens d'un réveil en fanfare à 6h du mat, alors que j'étais en congés. Le truc complètement coincé dans le réacteur... Route de Toulouse à Blaye... à 130 de moyenne.. Pour trouver la "boulette" : un fil en court-jus qui avait tout planté... Après, j'ai corrigé le tir...

cdlt
swiftlightpas
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par swiftlightpas »

jplandez a écrit : Mais bon, je suis un indécrottable pessimiste...
J'ai construit des gros robots pour des centrales nuclaires.. Et je me souviens d'un réveil en fanfare à 6h du mat, alors que j'étais en congés. Le truc complètement coincé dans le réacteur... Route de Toulouse à Blaye... à 130 de moyenne.. Pour trouver la "boulette" : un fil en court-jus qui avait tout planté... Après, j'ai corrigé le tir...

cdlt
Le système utilisé sur l'ul power je n'en sais rien, mais si c'est comme tu le décrits c'est un système contreproductif...(sur une bagnole la défaillance d'un injecteur n'a aucune incidence sur les autres ni sur le boîtier)

Ben justement, l'EPR..., multiplier les sécurités n'est pas toujours judicieux: à force de multiplier les sécurités en poupées russes, l'EPR ne serait finalement pas plus sûr que les anciennes centrales la faute à une complexité excessive, la technologie de base restant à peu de chose près la même depuis la centrale de Fessenheim...rien de révolutionnaire contraîrement à ce que les politiques essayent de nous faire avaler...
Alors que depuis les années 50 l'on sait parfaitement comment faire une centrale très sûre et qui ne risque quasiment rien même en cas d'arrêt total du refroidissement, et en plus le thorium utilisé comme combustible est 4 ou 5 x plus abondant dans la nature que l'uranium..l'ennui c'est qu'à l'époque fallait faire des produits à usage militaire quasiment impossibles à produire avec la filière thorium/sels à haute température...

La défaillance des moteurs d'ulm c'est en très grande majorité un problème de carburateur, pas d'allumage...et pas mal d'avions amateur volent avec des VW avec l'allumeur/batterie d'origine (on les reconnaît au bossage sur le capot) et non des magnétos...pas étonnant lorsque l'on connaît le coût exorbitant d'une magnéto (et aussi son poids élevé)...
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jplandez
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

swiftlightpas a écrit :[Alors que depuis les années 50 l'on sait parfaitement comment faire une centrale très sûre et qui ne risque quasiment rien même en cas d'arrêt total du refroidissement, et en plus le thorium utilisé comme combustible est 4 ou 5 x plus abondant dans la nature que l'uranium..l'ennui c'est qu'à l'époque fallait faire des produits à usage militaire quasiment impossibles à produire avec la filière thorium/sels à haute température...

La défaillance des moteurs d'ulm c'est en très grande majorité un problème de carburateur, pas d'allumage...et pas mal d'avions amateur volent avec des VW avec l'allumeur/batterie d'origine (on les reconnaît au bossage sur le capot) et non des magnétos...pas étonnant lorsque l'on connaît le coût exorbitant d'une magnéto (et aussi son poids élevé)...

Mon souci est : "que faire" si mon moteur s'arrête parce qu'un des fils du boitier s'est débranché ?
J'aimerait bien avoir un bouton "Secours" si ca arrive,

Un HS :
Quand aux réacteurs au Thorium :
Une des premières fusion de coeur explosives a concerné justement un réacteur au thorium.
Pourquoi ? parce que le thorium n'est pas fissile, mais fertile. En fait les réacteurs au thorium doivent être assisté par un générateur de neutrons externe. Dans les années 50, il y'a eu des expérimentations (c'est un de ces réacteurs qui à explosé).
Les réacteurs expérimentaux utilisaeint un mélange de thorium et d'uranium fissile, l'ensemble étant en fait un "surgénérateur". Les réaction de fission de l'uranium servant entre autre à produire de l'U235 à partir du Thorium, fissile, qui lui, produit la chaleur.
Ainsi un coeur avec du Thorium, s'enrichit en U235, qui lui est seul fissile, et il devient aussi dangereux qu'un coeur avec de l'Uranium 238.
Même s'il est vrai que les produits de fission sont moins importants, il ne sont pas inexistants, loin de là.
La criticité n'est pas le seul problème, A fukushima, tout a fondu alors que les réacteurs n'étaeint plus critiques.
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Bernard-WT9
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par Bernard-WT9 »

swiftlightpas a écrit :
L'injection monopoint n'est pas séquentielle (débit continu), mais n'apporte que peu d'amélioration par rapport à un carbu

Doubler l'injection, c'est doubler le coût (une injection séquentielle c'est un surcoût de 1500€, donc x2...)

.
IL est certain que le monopoint n'est pas aussi performant que le multipoint séquencé, mais est nettement plus performant qu'un carburateur Bing à menbrane, et plus de problème de givrage.
Autre avantage une double monopoint assure une redondance totale au-delà du mode dégradé de chaque système (ceinture et bretelles !!!!)
Le coût d'une injection monopoint est bien moindre que celle d'une multipoint séquencée (moins de parametres à gérer, moins de capteurs, études simplifiées, moins de cablage etc...). De plus doubler le système ne veut pas dire doubler le prix: le coût de production est sensiblement doublé (encore que), par contre le coût des études lui ne double pas, il reste constant quelques soit le nombre de système produit, et serait donc très inférieur unitairement. De plus l'adaptation sur le moteur est aussi plus simple, ce qui en diminue encore le coût installé.
Je n'en mettrai pas ma main à couper mais je pense qu'une double monopoint ne doit pas être plus cher qu'une multipoint séquencée. Je vois ça du coté du pro.
Bons vols à tous
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jplandez
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

Bernard-WT9 a écrit : IL est certain que le monopoint n'est pas aussi performant que le multipoint séquencé, mais est nettement plus performant qu'un carburateur Bing à menbrane, et plus de problème de givrage.
Autre avantage une double monopoint assure une redondance totale au-delà du mode dégradé de chaque système (ceinture et bretelles !!!!)
Le coût d'une injection monopoint est bien moindre que celle d'une multipoint séquencée (moins de parametres à gérer, moins de capteurs, études simplifiées, moins de cablage etc...). De plus doubler le système ne veut pas dire doubler le prix: le coût de production est sensiblement doublé (encore que), par contre le coût des études lui ne double pas, il reste constant quelques soit le nombre de système produit, et serait donc très inférieur unitairement. De plus l'adaptation sur le moteur est aussi plus simple, ce qui en diminue encore le coût installé.
Je n'en mettrai pas ma main à couper mais je pense qu'une double monopoint ne doit pas être plus cher qu'une multipoint séquencée. Je vois ça du coté du pro.
Bons vols à tous
Pour ma part, je pense que ceux (les motoristes) qui voudront vendre des moteurs avec injection électronique ne pourront s'affranchir, un jour ou l'autre d'une vraie redondance (pas le "dual spark" commandé par un même boitier) , et ne pourront plus se contenter de proposer des système de type "voiture", avec des arguments du type "c'est fiable sur les bagnoles", sans aucune démonstration étayée.

Ceci d'autant plus que l'affirmation "c'est fiable sur les bagnoles" n'est pas exact.Il faudrait comptabiliser le nombre de pannes moteur dues aux faisceaux d'injection allumage et le rapporter au nombre de morts que ca aurait fait en aéro.. Il faut bien remener le client à l'atelier, pour passer la valise et facturer!!! :evil:
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par swiftlightpas »

jplandez a écrit : Un HS :
Quand aux réacteurs au Thorium :
Une des premières fusion de coeur explosives a concerné justement un réacteur au thorium.
Pourquoi ? parce que le thorium n'est pas fissile, mais fertile. En fait les réacteurs au thorium doivent être assisté par un générateur de neutrons externe. Dans les années 50, il y'a eu des expérimentations (c'est un de ces réacteurs qui à explosé).

suite hs
Il ne s'agissait pas de la technique Thorium/sel fondus qui n'a jamais été utilisée jusqu'ici: cette technique ne peut ni surchauffer de façon dangereuse ni exploser (il n'y a pas d'eau dans la cuve ni rien de potentiellement explosif,combustible ou générateur de gaz): du fait de la forte dilution du thorium dans les sels, en cas d'arrêt de refroidissement, la dilatation suffit à stabiliser et ralentir les réactions nucléaires, et au fond de la cuve de sels, un bouchon fusible permet, sans aucune intervention, la libération par gravité du mélange vers des bacs d'expansion qui permettraient un refroidissement rapide ,toujours sans intervention extérieure.De plus les déchets émis sont beaucoup moins dangereux (notamment peu de produits à 1/2 vie longue...) et il n'y a aucune besoin d'arrêter le réacteur pour régénérer le combustible (ça se fait en continu durant le fonctionnement)...
Mais c'est une technique qui fonctionne à haute t° (850°C) contre 350°C sur les réacteurs à eau pressurisée ce qui impose certaines contraintes au niveau du choix des matériaux de la cuve qui est de très grandes dimensions...Une équipe de veille du CEA travaille toujours sur cette technique, mais c'est juste pour avoir un début pour "au cas où"...
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Bernard-WT9
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par Bernard-WT9 »

jplandez a écrit :
Pour ma part, je pense que ceux (les motoristes) qui voudront vendre des moteurs avec injection électronique ne pourront s'affranchir, un jour ou l'autre d'une vraie redondance (pas le "dual spark" commandé par un même boitier) , et ne pourront plus se contenter de proposer des système de type "voiture", avec des arguments du type "c'est fiable sur les bagnoles", sans aucune démonstration étayée.

Ceci d'autant plus que l'affirmation "c'est fiable sur les bagnoles" n'est pas exact.Il faudrait comptabiliser le nombre de pannes moteur dues aux faisceaux d'injection allumage et le rapporter au nombre de morts que ca aurait fait en aéro.. Il faut bien remener le client à l'atelier, pour passer la valise et facturer!!! :evil:
100% d'accord, et c'est bien pour cela qu'un mode de sauvegarde en dégradé n'est pas suffisant pour assurer la sécurité en aéronautique (mais suffisant en automobile). La vraie redondance des systèmes, allumage ou injection, apporte plus de sécurité. Une double injection monopoint non séquencé permettrait de le faire avec un rapport coût/risque bien meilleur. La configuration du 912 se prêterai bien à un tel exercice.
Bons vols
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ERIC 45
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Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par ERIC 45 »

Sur mon PA 28 continental injection j'avais un bouton d'injection pour le démarrage,si ça crachotait 2-3 injections et ça tournait rond.J'ai essayé en vol à bonne altitude!! tirer la mixure sur OFF et en gardant la position gaz ouverte pour le papillon, injecter avec le bouton (qui actionne une pompe électrique) et ça marchait!
Alors je verrais comme secours un simple gicleur comme sur un brûleur à mazout,calibre à essayer en déterminant une fourchette d' ouverture du papillon ,ceci sur le collecteur et une petite pompe,pas d'ECU,pas d'électronique, rien.En cas de panne on coupe l'électronique d'injection et on enclenche le gicleur,qui vaporise en continu,et on adapte la richesse au toucher avec l'ouverture du papillon,avec ça on rentre et ça ne coute pour ainsi dire rien.
OUI, OUI, je sais ne tirez plus,c'est de la cochonnerie...mais c'est la méthode de secours ultime..
Dernière modification par ERIC 45 le 21 déc. 2011, 12:47, modifié 1 fois.
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