Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

kawa1135 a écrit :Serge t'es un Cador!!!!......Mais je parie que tu le sais déjà!!!

Chuuuuuut !
Nous on sait, mais lui ne se doute de rien !

Bravo Serge!
La lumière au bout du tunnel, ça fait toujours du bien!

Vous avez bientôt fini avec ces petits noms d'oiseau, vous savez bien que j'aime pas ça et que je suis très susceptible.

Pour répondre à Marc, j'ai descendu le régime à 1500tr/mn mais avec des vibrations, rien avoir avec avant et peut-être améliorable avec une bonne carb car à vide il y a les mêmes a-coups. à ce régime l'hélice reste embrayé, il faudrait des ressorts plus forts pour que ça reste débrayé. J'ai donc un régime de 2000tr/mn qui va bien. Je ne souhaite pas que l'hélice puisse être débrayé au ralentis car plus de refroidissement notamment de l'échappement qui chauffe énormément, c'est au ralentis que la carburation est la plus pauvre et les gaz les plus chaud. Quand le moteur est froid et que le starter est repoussé, le collecteur devient rouge de suite.

Voila un réducteur magnifique pour le yam YG3, l'embrayage centrifuge est intégré à l'intérieur du carter donc tournant dans l'huile. Les masselottes ce déplacent par élasticité du métal et n'ont pas de garniture, comme les embrayages de tronçonneuses. L'idée du double pignon fous permet de réduire l'épaisseur des engrenages par deux ou presque. Il semble d'après ce que j'ai compris que même si l'appareil a volé le projet a été abandonné pour problème d'embrayage...
Dommage, c'est du grand art de conception et de réalisation.

Beau travail de mécanique et d'usinage.
Le double pignon fou c'est pas idiot (je pensais au départ qu'un pignon intermédiaire était peu contraint, alors que c'est l'inverse).
L'idée de masselottes rappelées par flexion du métal entre le trou et le bord why not, mais ça doit fatiguer. De plus, l'usinage cloche - rotor doit être très soigné. En revanche, quand c'est embrayé, y'a plus aucun jeu.
Ça serait intéressant de connaitre le "problème d'embrayage" qui a conduit à l'abandon.

jplandez a écrit :Beau travail de mécanique et d'usinage.
Le double pignon fou c'est pas idiot (je pensais au départ qu'un pignon intermédiaire était peu contraint, alors que c'est l'inverse).
L'idée de masselottes rappelées par flexion du métal entre le trou et le bord why not, mais ça doit fatiguer. De plus, l'usinage cloche - rotor doit être très soigné. En revanche, quand c'est embrayé, y'a plus aucun jeu.
Ça serait intéressant de connaitre le "problème d'embrayage" qui a conduit à l'abandon.

Les embrayages des tronçonneuses sont comme ça mais si tu coinces la chaine et que tu gardes les gaz à fond, ça met pas longtemps a devenir rouge. je ne connais pas la cause de l'abandon de son projet mais vu les problèmes de piques de couple que j'ai eu sur le mien, je pense qu'en l'absence d'amortisseur l'embrayage qui doit gommer les irrégularités, donc patinage.

Mes essais au sol sont concluant.
J'avais une paire d'heures cette après midi et j'en ai profité pour déposer le pignon cloche, inspecté l'embrayage, les roulements et vérifier que le graissage soit bon pour le moment c'est parfait. J'ai aussi remplacé l'amortisseur de couple par un que j'avais assoupli, le résultat est au delà de mes espérances. Un ralentis encore plus bas et une meilleure régularité.
Je part quelques jours je ne pourrais donc faire les essais en vol que début mars.

bonne soiré à tous.

https://www.youtube.com/watch?v=QjeAB4WKc0o

QjeAB4WKc0o

Modo UFO : incrustation écran youtube

Pas mal le double pignon.

Par contre je pense qu'ils n'ont aucune chance de voir un effort similaire à moins de tolérances extrêmement serrées.

Ce matin enfin une fenêtre météo qui correspond à mon emplois du temps.
Je fais de nouveau des essais au sol appareil attaché pour pouvoir pousser plein gaz pendant plusieurs minutes, régime max 6850tr/mn pour une limite à 7000tr. je fais chauffer le moteur jusqu'à 115° en utilisant les volets de radiateur pour vérifier l'étanchéité du circuit de refroidissement sous pression. Tout est OK. une prés-vol soigner, et c'est parti pour le roulage, en arrivant au point d'arrêt, plus de frein à droite, retour au garage. J'ai monté les carénages de roues et j'ai du modifier le passage de la durite de frein, est ce la cause? Une demie heure plus tard le problème est résolu, le raccord banjo n'était pas assez serré. Re roulage, je suis coincé derrière un DR400 qui n'en fini pas de faire son point d'arrêt, j'ai du monde à manger à midi et le temps qui me reste est réduit comme peau (pot) de chagrin. J'ai maintenant un moteur qui ronronne au ralentis, qui démarre et s'arrête sans s'ébrouer, aucune raison qu'en vol ça n'aille pas.
L'avion est maintenant centré avant alors qu'avant le changement du moteur et le montage du parachute il était plus qu'en limite arrière, l'embrayage à encore avancé le centrage depuis les derniers vols. Avec l'essence embarqué (45L) je suis dans le tiers avant au niveau centrage. je n'ai jamais volé avec cet appareil aussi centré avant, est ce que ça va changer le comportement ?
La piste ce libère enfin, je décolle sur un terrain très gras avec des flaques un peu partout. Je suis ravi d'avoir remonté les carénages sinon mes ailes seraient crépis de boue. Décollage normale, l'effort sur le manche à cabré est plus important, il me semble, qu'avant. Pour prendre la pente de monté je dois trimer à fond à cabré. Je me concentre sur les paramètres moteurs et sur le DR400 qui me précède même si mon altitude est déjà supérieur à la sienne. Je contrôle la vitesse à 80Kt et ne cherche pas la pente de monté max mais réduit un peu les gaz. Au moment de la rotation j'avais 6500tr/mn, un peu moins qu'en statique quand l'hélice est décroché. Je ferme le premier volet de radiateur pour évité de passé sous les 70° de température d'eau, je dois aussi fermé en parti le second car la température descend. Ca ronronne sans vibrations, cependant je suis contraint à gardé le squelch à un haut niveau pour ne pas déclencher le vox, preuve que le niveau sonore est plus important qu'avec le hirth mais pourtant le bruit perçu est moins strident. Il faudra voir sur de long vol si c'est fatiguant ou pas. Je passe en pallier à 4000Ft et laisse allé à 120Kt de vitesse vrais (merci au MGL qui la calcule instantanément) , conso juste en dessous de 15 litres. L'appareil à énormément gagné en stabilité, je peu lâcher le manche sans problèmes, le temps est particulièrement calme mais c'est une stabilité jamais rencontré avec ce dragonfly. Je teste un décrochage (perte d'altitude puisque l'appareil ne décroche pas), les ailes sont très sale ce qui ce traduit par une forte perte de portance sur le profile laminaire du plan canard, avec en plus un centrage avant je m'attend au pire. Quand j'ai par le passé fais des modif sur cet appareil lors du premier décrochage je trim toujours à piqué ce qui charge un peu plus le plan canard mais assure la sécurité. Je fais donc pareil et l'appareil s'enfonce lentement vers 40Kt, avec des ailes sans éclaboussures d'eau et de boue plus le trim a cabré ça devrait être bon surtout qu'à la charge max le centrage recule largement et charge plus l'aile, ce qui avait pour effet de ne rien changer à la vitesse de décrochage. Je relance tranquillement la vitesse jusqu'à 75Kt Vi, la conso est d'environ 5L/h ULM. A 110Kt 12,5L, ça ne change pas des derniers vol avec ce yamaha. Il faudra pofiner tout ça, bien étalonner le débit mètre et faire de vrais relevé avec la pression d'admission. Je suis déçu de ne pouvoir continuer ce vol mais je dois rentré, la base et la finale plein réduit n'ont plus rien à voir de avant l'embrayage, le ralentis est beaucoup plus bas et l'hélice ne tire plus, seul une petite vibration ce ressent, elle disparait avec un tout petit filet de gaz. Je n'ai plus besoin de coupé le moteur en finale pour descendre sans prendre de vitesse et même sans vent c'est nikel, je garde quand même un peu plus de vitesse que normale, chat échaudé craint l'eau froide; Je retrouve mon appareil d'avant, rien de plus pour l'arrondi soit j'ai déjà intégrer le centrage avant soit, et c'est plus probables, le changement est très faible.
Maintenant reste à voler pour, je l'espère pas, éventuellement découvrir de mauvaise surprises.
Difficile de parler des points positif je ne suis jamais très objectif dans un premier temps. Aussi je préfère parler des moins.
Déjà il faut gérer la température d'eau avec les volets, il faudrait monter un calorstat.
Le retour micro est plus important.
L'appareil qui avait été monté pour un sens de rotation de l'hélice inverse demande maintenant plus de réglage des trim suivant les vitesses et taux de monté.
Le montage est plus usine à gaz qu'avec le hirth et demande plus de contrôles pré-vol et en vol, pression, températures.
Coté allumage je dirais que c'est moins bien puisque un seul allumage (batterie bobines) mais pas sur, j'ai quand même du changer deux fois celui du hirth mais jamais de panne total en vol.
Il embarque plus à la mise de gaz mais c'est certainement du au 25cv de plus.
La charge utile est passé de 167kg à 165 et j'ai pourtant maintenant un parachute.
Surement d'autre points que je découvrirais peut-être.

Par contre je peux dire objectivement que l'avitaillement sera plus simple, plus de mélange à faire et je peux utiliser toutes les essences à partir du SP95E10.
Et aussi l'accès à l'embrayage est beaucoup plus simple.

vivement le prochain vol.

Un seul mot : "BRAVO !"
La récompense est là : voler avec tous les voyants au vert !
Bons vols

Chapeau bas !!!!

Un sacré boulot que tu as réalisé là,

A quand la mise en vente dans le commerce ?

Bons vols,

Très content pour toi Serge !
La récompense après tant de galères.

Je ne dirais pas galère mais mise au point, plutôt rapide pour un privé je dois dire.
Après l'argent, le temps est le nerf de la guerre.

Félicitation et bon vols.

merci à tous, je pense en effet tenir le bon bout.
le capot à retrouvé ses couleurs, reste encore le passage de la sangle du parachute à peindre.
dans mon message précédant j'ai glissé une erreur concernant le trim et la charge du plan canard (vitesse mini), bien sur la charge sur le canard change seulement de façon minime avec l'assiette, par contre le fait de le trimer à piqué empéche d'obtenir l'incidence max et donc d'obtenir la portance maximum sur le canard.

hors sujet.

j'ai pu regardé de près aujourd'hui une Aprilia 250 GP de 2006, la dernière année des 2T en grand prix. la configuration est assez semblable au moto sur les quelles j'avais travaillé au début des années 90, en tout cas d'architecture mais en regardant de plus près les améliorations sont nombreuse et le résultat est éloquent, 15cv de plus en 15 ans et ce malgré le passage de l'essence plombé 130 à du SP95 un peu spécial quand même.
sur la partie cycle on note de suite la taille de la fourche des étriers de frein et de la colonne de direction. le freinage doit être redoutable, et le levier n'est utilisable qu'avec deux doigts. une protection de ce levier par une tige partant du bout du guidon ce projetant en avant du levier pour évité en cas de touchette que le frein avant soit actionné (mais pourquoi n'y a t-on pas pensé avant). Tout est réglable, chasse et déport comme sur les motos sur lesquelles j'ai bossé mais en plus hauteur de l'axe du bras oscillant des cales pieds de l'axe du sélecteur et pédale de frein. on jouait déjà sur la position de la roue arrière avec les différent braquets et longueur de chaine. Il y a bien sur la télémétrie sur tous ce qui bouge. par contre au freinage tout repose sur les bras avec une selle très plongeante et un réservoir très biseauté, les roues ont aussi beaucoup évoluées, en poids et rigidité.
coté moteur de l'extérieur le plus flagrant est la commande d'embrayage avec une noix tiré et non plus poussé ce qui facilite le démontage et sur tout (pour les connaisseurs) la soupape de traction est déconnectable du roulement quand le levier est relâché, la aussi comment en voyant ce mécanisme on ce demande pourquoi ça n'a pas été imaginé plutôt. les valves à l'échappement sont commandées électroniquement et à double bayonnettes, les pots en titane et caréné muni d'une sonde de température couplé à un enrichisseur automatique pour éviter tous serrage. l'architecture moteur est inchangé, on note le capteur sur la biellette du sélecteur pour coupé automatiquement l'allumage au changement de vitesse ce qui évite de couper les gaz et de débrayer pour monter les rapports. Aprés j'ai pas vu dedans, seul les piston avec des axes plein entièrement chromé dur mais aussi léger que des axes vides à environ 500€ pièces, le kit usine ce louait à environ 200 000€ et était restitué intégralement en fin de saison, ça calme pour les amateurs.
Je n'ai pas de photo mais j'espère en faire le W-E prochain au sunday ride au castelet ou Bertin devrait courir avec cette magnifique mais très rare moto. Il ne court plus en ICGP, ils ne le voulaient plus, il tuait la concurrence et puis après un énième titre il pouvait bien laissé la place aux autres.
Guy a peut rouler avec cette moto mais avoue que c'est impressionnant, un freinage d'enfer et sans possibilité d'atteindre leurs limites, coté moteur c'est allucinant, avec puissance a tout les étages et surtout sans essoufflement entre 12 et 14000tr/mn. Par contre il avoue être très mal dessus au freinage, c'est clair on a pas les mêmes bras à 63 qu'a 20 ou 30ans et difficile de ce retenir avec le buste. la suite j'espère la semaine prochaine.