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Je suis d'accord qu'il y a deux difficultés majeures dans la popularisation de ces moteurs avionnés :

- Très peu de moteurs sont fabriqués pour être vendus "nus" (sauf Weber maintenant Textron, par exemple). Ainsi le fabriquant n'aura aucune volonté de d'embarasser de cette fourniture qui aurait la potentiel de nuire à sa réputation, comme ça a été dit. De plus, il ne supportera pas techniquement la mise au point de l'avionnage !

- Il faudra encore convaincre les acheteurs potentiels d'acheter un moteur moins éprouvé, qui aura en plus l'air bricolé ! N'oublions pas que le Vija, même s'il a fait ses preuves, comporte un embrayage commandé ainsi que d'un réducteur comportant pas moins de 5 roues dentées, les moteurs sont reconditionnés, et l'aspect massif de la boite + du réducteur ... Cela a de quoi rebuter beaucoup d'acheteurs par rapport à un Rotax !

- Au final je crois que c'est l'approche de Serge Pennec qui a du sens. Donner les moyens à chaque constructeur (de Gazaile, pour l'instant) d'avionner un moteur qu'il trouvera et reconditionnera lui-même, permet à la fois de réduire considérablement le coût, et à la fois de rendre moins frustrant cet aspect bricolé. De plus que le TUD, s'il n'est pas un foudre de guerre, apporte la nouveauté de l'économie de carburant.

le problème du réducteur !
si M. Pennec a trouvé une solution fiable pour un réducteur sur un 4 cylindres DIESEL... ne me dites pas que c'est irréalisable sur un 4 cylindres essence !!

Lochardet a écrit :
- soit on conçoit et on fabrique un moteur spécial : D-Motor, UL-Power... qui même si ils étaient parfaitement au point n'offrent pas d'avantage significatif en matière de prix...
- soit on utilise un moteur de série (voiture ou moto) mais à ce moment si on veut une performance correcte il faut résoudre le problème du réducteur
.

Je ne partage pas ta vision.
Concernant le prix, il faudrait comparer avec le Rotax à injection et l'avantage est significatif.
Un moteur de voiture avec son réducteur sera sensiblement plus lourd qu'un moteur conçu pour un usage aéronautique. Le D motor en est l'illustration
Un moteur de moto pourrait peut être convenir.

Lochardet a écrit :le problème du réducteur !
si M. Pennec a trouvé une solution fiable pour un réducteur sur un 4 cylindres DIESEL... ne me dites pas que c'est irréalisable sur un 4 cylindres essence !!

Bonjour à tous, meilleurs vœux et toutes ces sortes de choses... :

J'ignore si Serge PENNEC a réellement cherché une solution pour réducter un diesel... vu les vitesses de rotation d'un tel moteur, cela pourrait être compatible en prise directe avec une hélice aérienne, donc sans réducteur... d'une part.

Mais d'autre part, s'il a conservé le volant moteur d'origine sur son moteur diesel Peugeot avionné, il n'y a plus de problème particulier de réducteur, sinon, cela se saurait depuis bien longtemps... tant sur moteurs diesel qu'à essence utilisés en automobile !

Se souvenir très simplement que ces moteurs sont toujours utilisés suivis d'une boîte de vitesse... qui n'est autre qu'un réducteur (assez complexe, d'ailleurs) qui ne pose (en principe) pas de problèmes particuliers : j'ai personnellement possédé plusieurs autos (essence, jamais de diesel chez moi !) qui ont toutes dépassé les 250 000 km avec la même boîte sans aucuns soucis de ce côté-là...

Et le "miracle" réside tout simplement dans la présence d'un volant-moteur, qui sert également de disque d'embrayage...

D'accord, un tel "miracle" pèse un poids respectable supplémentaire...

Excellente journée !

Bonne année colonel et welcome back on the forum !

+1

pour moi l'avionnage d'un moteur existant n'a pas d'avenir, ne serai ce que pour la visibilité à long terme. par exemple le yam date de 2006, il sera encore produit quelques année mais ne dépassera certainement pas 20 ans de production, le rotax est fabriqué depuis déjà 28 ans et pour encore pas mal d'années et même si il est remplacé un jours la dispo de pièces sera encore là dans des dizaines d'années ( à moins que d'ici là on utilise plus le pétrole). seul une grande marque existante avec un réseau mondial pourra concurrencer rotax, même les autres moteurs produit par rotax pour les autre domaine n'auront pas la durée de fabrication du 912. par contre je pense qu'il y a un marché pour un réducteur avec un entre axe plus important que ce qui existe, entre 200 et 250mm, avec différente réduction, avec ou sans embrayage et avec amortisseur de couple et transmission par engrenage, celui qui en sort un vers 10-12kg, adaptable facilement devrais en vendre facilement, si le prix est acceptable. Je parle d'un réducteur à engrenage car à courroie c'est trop encombrant et trop lourd et pas mal de personnes sont réticentes. Mais ce n'est que mon avis. Pourtant toutes les personne qui sont monté derrière le yamaha on adoré ce moteur, mais c'était peut-être pour me faire plaisir

Je ne sais plus ce que j'admire plus, Serge, ta clairvoyance et ta modestie, ou ta maîtrise technique...

Serge, si tu compares le nombre de blocs Yam produits en 20 ans par rapport au nombre de bloc produits par Rotax en 30 ans, je pense que ça donnera un potentiel de moteur avionnables !
Les moteurs de yam, tu en trouveras encore pendant les 20 prochaines années, même si la production s'arrête !

Combien sont déjà partis à la casse ?
Il ne restera que des moteurs d'occase, pas faciles voire impossibles à remettre à neuf.
Et aussi, le problème des pièces de rechange, bien connu en véhicules de collection. Quand la demande passe sous un seuil,le motoriste cesse de fabriquer et, à l'épuisement du stok, ça devient introuvable.
Je suis d'accord avec Serge, vouloir industrialiser à partir de moteurs de récup ou en fin de production, c'est peine perdue à terme.

Il y en a qui sont quand même négatif hein!
Moi je dis bravo Serge5694 et si quelqu'un veux quelque chose, suivez l'exemple, faite le c'est possible!

JETHRO a écrit :Et le "miracle" réside tout simplement dans la présence d'un volant-moteur, qui sert également de disque d'embrayage...

Hélas, il commence a y avoir des problèmes avec les transmissions sur les moteurs modernes. Notamment les nouveaux diesel qui ont de tels pic de couple qu'il faut installer entre l'embrayage et la boite un "volant bi masses" qui n'est autre qu'un flector. Or ce sont des pièces d'usure au même titre que l’embrayage.
Sur certains modèles ces volants commencent à casser avant que l'embrayage ne rende l’âme soit parfois vers 150 à 200 000 km...
Après, le principe est le même avec une hélice, il faut mettre en oeuvre le bon dispositif de régulation des pic de couple pour protéger à la fois le moteur et la transmission.



Modérateur : suppression du plus gros de la citation d'un message précédent. Une petite partie de celle-ci suffit largement au bon enchaînement de la discussion.

je croyais que le volant bi-masse était juste une façon d'obtenir un volant d'inertie moins lourd qu'un volant plein classique ?

Concept NS a écrit :Il y en a qui sont quand même négatif hein!
Moi je dis bravo Serge5694 et si quelqu'un veux quelque chose, suivez l'exemple, faite le c'est possible!

Négatif ?, je pense pas l'être, peut être simplement réaliste. Pour avoir fait un peu la même chose que Serge, dans un autre domaine.
Etudier, construire un proto, c'est faisable. Faut pas compter valoriser ses heures, et ca coute déjà cher en appros.
Industrialiser, c'est une toute autre paire de manches. Plus question que personne ne bosse pour rien, tout ce se met à côuter très cher, et il faut un marché.
Ce qu'à fait Serge est extraordinaire, mais je suis aussi de son avis pour l'industrialisation. Renault, Porsche et d'autres ont fini par jeter l'éponge, et c'était pas faute de moyens financiers. Les Trincal, finalement aussi.
Ceux qui résistent le mieux, me semble t'il ce sont les bases VW. (Bonne chance à Valex).

Jplandez,
Je suppose que tu parles de Vaxell.
On peut souhaiter bonne chance aussi à Valex, notre sympathique fabricant d helice en bois d arbre du même métal