Moteurs Vaxell [Présentation]

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mamie
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par mamie »

Yankeeromeo a écrit :C'est encore mieux quand la vidéo s'affiche directement !
Sauf que ça ne marche pas chez tout le monde. Du coup on voit parfois passer des messages sans même qu'on sache qu'il y a une vidéo !

Cordialement
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Yankeeromeo
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Yankeeromeo »

Les vidéos publiées sur youtube s'affichent habituellement sans problème sur ce forum... alors que celles publiées sur le facebook ne s'affichent pas.
C'est bien pourquoi, j'ai publié cette vidéo sur youtube, pour pouvoir ensuite l'afficher ici.
Si ça ne s'affiche pas chez toi - et j'en suis désolé - il faut alors suivre un des liens ci-après :
- pour youtube : https://youtu.be/Xiyhh_gEziw
- pour facebook : https://www.facebook.com/yankee.romeo.f ... 8482441216
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Yankeeromeo
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Yankeeromeo »

On pose souvent la question, combien pèse un tel ou un autre moteur...
Chez Vaxell on a pesé un Limbach 2400 et, pour comparer, un Vaxell 100i, les deux moteurs ont été pesés sur la même balance.
Le Limbach complet comprenait le carburateur avec son admission, son démarreur, alternateur, le flasque d'hélice, radiateur d'huile, les tuyaux et l'huile contenu dans l'ensemble (remplis pour le travail). Dans cette configuration, on a constaté le poids de 79,35 kg.

Le Vaxell était pesé sans radiateur et sans huile, mais avec son collecteur d'admission et son filtre d'air, filtre d'huile, démarreur, alternateur, et les sondes. Dans cette configuration le poids était de 73,35 kg.
Mais si on veut comparer le comparable, il faudrait y ajouter le radiateur d'huile (0,75 kg) et le plein d'huile (3,5 litres) = 3 kg. Ce qui - à périmètre égal - donne 77,10 kg. Autrement dit, cela fait 2,25 kg à l'avantage du Vaxell.

Mais ça, c'est juste le moteur, avec les mêmes accessoires (quand c'est possible).
Si on veut connaître le poids total, il faut alors ajouter :
- 4 bobines d'allumage avec leur fixation et leurs câbles = 2,45 kg
(elles ne sont pas obligatoirement situées sur le moteur - ça ne change pas le poids mais ça peut changer le centrage)
- les faisceaux = 1,05 kg
- l'ordinateur EMU-Black = 0,40 kg
Et, comme j'ai dit plus haut,
- radiateur d'huile = 0,75 kg
- huile (3,5 l ) = 3,00 kg
Le moteur avec tous les accessoires, y compris ceux qui sont placés sur la cloison pare-feux, ou dans la cabine, tout compris, fait 81 kg (dont presque 4 kg situés bien en arrière du moteur lui-même). Même si cela ne change rien au poids total, ça change au niveau du centrage.
Ce qui manque encore, ce sont les échappements. Volontairement, on ne les a pas pesé, car ils peuvent avoir les longueurs diverses, dans des cellules diverses...
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Claude Nowak
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Claude Nowak »

Presque moins lourd qu un Rotax dans la même configuration, non?
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Yankeeromeo »

Justement !
Le seul point qui reste encore à améliorer, c'est la vitesse de rotation. Actuellement, le Vaxell 100i délivre 90 ch à 3000 tours. Si on pouvait encore "perdre" (ou plutôt gagner) 300 tours...
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elementair
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par elementair »

Est-il possible de monter une hélice à pas variable sur ce moteur?
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Yankeeromeo
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Yankeeromeo »

Cela dépend essentiellement du type d'un tel dispositif. Un Vaxell (comme tous les "VW-like") n'a pas de sortie d'entraînement pour une pompe hydraulique extérieure, il n'est donc pas possible d'y installer une hélice à pas variable hydraulique.

Mais rien ne s'oppose à l'installation d'une hélice à pas variable électrique.

Une autre question c'est le poids du dispositif. Sans même parler de l'hydraulique, une hélice à pas variable électrique pèse nécessairement plus lourd qu'une hélice à pas fixe ou ajustable au sol... Selon le système, ça va de 50% à 150% du poids de l'hélice standard de même taille. La question peut se poser alors, quel sens peut avoir une telle installation dans un ULM...
A moins qu'il ne s'agisse d'une fusée comme Blackwing, ou Riesen...
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Jodel F11
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Jodel F11 »

Bonjour
Daniel C a écrit : Juste une petite remarque sur l'argumentaire: le couple à bas régime n'a aucun intérêt sur un avion... cela a été discuté maintes fois, inutile d’en remettre une louche. :roll:
Je regrette mais je suis pas d'accord avec toi a propos du couple a bas régime sur un avion.
Deux moteurs bien répandu dans l'aviation le Continental O-200 100hp a 2750rpm le plus répandu sur les cessna 150 et bien d'autre avion
Son ancêtre le Continental C90 90hp c'est exactement le même moteur piston cylindre course vilebrequin levée des soupapes ect.. ce qui change c'est les angle d'ouverture des soupapes je peux mettre les chiffres sur le forum ceux que cela interesse .
Les pilotes d'hydravion Piper PA11 , Cessna 140, Taylor ont une mauvaise performance avec un O-200 100hp plusieurs ouvre leur moteur O-200 pour poser un arbre a cam de C90 qui est devenue rare a trouver .
Un hydravion pour décoller en charge doit avoir une grande hélice 1,88m géneralement une hélice a pas fixe MacCauley ou Sensenich
avec un O-200 pour avoir la puissance necessaire au décollage il faut aller chercher 2500 a 2600 rpm avec le 100hp donc lui mettre un pas de 0,91m en palier il faut qu'il tourne a 2650 pour pas voler queue basse
Avec un 90hp vitesse de rotation maximum 2475 rpm au décollage avec une hélice de 1,88m au pas 1,10m tu arrive a le tourner a 2375 a 2400 rpm et tu as presque ta puissance ..
Tu remarquera que sur les Cessna 150 ils on posé une petite hélice a bout étroit une 1,75m de diametre et 1,22m de pas justement pour ne pas trop pénaliser les RPM du moteur au décollage et le Cessna 150 c'est pas une foudre a l'accélleration et en taux de montée .. Oui le O-200 développe 100hp a 2750rpm mais sur un avion avec une hélice a pas fixe c'est quand tu vas monter a 2750 rpm ? seulement en legere descente . La puissance on la besoin au décollage et en montée .
Au test on pose une hélice de Piper J3 65hp sur un Cessna 150 100 hp il a de la dificulté a la tourner, le moteur est a genoux 2150rpm
On fait l'inversse on pose l'hélice du Cessna 150 100hp sur le Piper J3 65hp il vas la tourner facilement dans le rouge . 2300rpm
Dans les avions la plupart des moteurs qui ont leur puissance a haut régime c'est complexe a adapter la bonne hélice le 125hp de Franklin le O-200 de Continental . Rotax 912 lui tu peux sortir 100hp .
C'est assi sur le siege en testant de nombreuses hélices que l'on mesure la differrence les calculs théoriques ne sont pas suffisant pour ajuster la bonne hélice
(j'en ai testé plus de 50 sur mon Jodel ) parfois aprés réparation ou changement de pas , le pilote me demande de tester son hélice sur mon avion ce qui ma permis d'en passer beaucoup ,des grandes 2,10 m, des petites 1,60 m a des pas different de 0,90m a 1,60m ..

André
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Daniel C
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Daniel C »

Jodel F11 a écrit :Bonjour
Je regrette mais je suis pas d'accord avec toi a propos du couple a bas régime sur un avion...
Tu as parfaitement le droit de te tromper et personne ne t’en voudra. Une hélice est une charge centrifuge et le couple demandé croit comme le carré de la vitesse. C'est une loi de la physique et je n'y suis pour rien, mais je respecte toutes les croyances.
Si tu as le manuel du O235 tu trouveras la courbe de puissance, couple moteur et celle demandée par l'hélice. C'est sans appel.
Je dois avoir cette courbe, que je pourrais mettre en ligne. Cette discussion interminable et stérile déjà eu lieu et tu arrives après la bataille.
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Daniel C
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Daniel C »

Je ne peux pas rééditer le message, je le corrige donc. :evil:
Le manuel du O235 donne la puissance du moteur et la puissance demandée par l'hélice page 3.22. La puissance absorbée par l'hélice varie comme le cube de la vitesse...le couple varie donc comme le carré.
Maintenant si Lycoming se trompe...à qui peut on se fier. :roll:
Pour le Continetal O200 c'est page 26, même allure de courbes
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Yankeeromeo
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Yankeeromeo »

Hum...
Étant donné que la puissance est un produit du couple, multiplié par la vitesse de rotation (en simplifiant bien sûr, et en enlevant π et autres invariables)... pour atteindre une puissance donnée, un moteur au couple élevé tournera moins vite.
C'est pourquoi, les moteurs à faible couple doivent tourner vite pour délivrer de la puissance (par exemple, Rotax), ce qui oblige leurs constructeurs à utiliser des réducteurs, pour une vitesse de rotation d'hélice exploitable.

C'est pourquoi aussi l'arbre à came spécifique Vaxell a pour but d'augmenter le couple, ce qui permet au moteur d'origine VW de délivrer sa puissance nominale à une vitesse de rotation réduite de 400 ou 500 rpm... par rapport aux autres VW-like aéro...
Est-ce sans intérêt ?
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Folgo67 »

Bonjour

une question pour rebondir sur cette histoire de couple. de la part d'un nul en moteur, Comme cela existe pour les voitures, ne pourrait-on pas modifier les boitiers d'allumage du Rotax pour gagner en couple en diminuant les RPM, je pense notamment au 80 CV ?

Désolé si la question est stupide.
Rocketeer

Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Rocketeer »

la capacité de couple d'un moteur est essentiellement fonction du remplissage
Rocketeer

Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Rocketeer »

Daniel C a écrit :Je ne peux pas rééditer le message, je le corrige donc. :evil:
Le manuel du O235 donne la puissance du moteur et la puissance demandée par l'hélice page 3.22. La puissance absorbée par l'hélice varie comme le cube de la vitesse...le couple varie donc comme le carré.
Maintenant si Lycoming se trompe...à qui peut on se fier. :roll:
Pour le Continetal O200 c'est page 26, même allure de courbes
oui, on trouve aussi des courbes de consommation sur le même principe du cubique hélice
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Daniel C
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Re: Moteurs Vaxell [Présentation]

Message par Daniel C »

Yankeeromeo a écrit :Hum...
........
C'est pourquoi aussi l'arbre à came spécifique Vaxell a pour but d'augmenter le couple, ce qui permet au moteur d'origine VW de délivrer sa puissance nominale à une vitesse de rotation réduite de 400 ou 500 rpm... par rapport aux autres VW-like aéro...
Est-ce sans intérêt ?
Non...et très pertinent pour faire sa pub ;)
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