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http://www.vikingaircraftengines.com/
Qui sait ce moteur?
Peut-être il ya l'expérience d'exploitation?
quelles sont les ressources?

Aucune expérience sur ce moteur pour moi.
Mais cela semble être une belle alternative au Rotax.

Немає досвіду на цьому движку для мене.
Але схоже, що це хороша альтернатива Rotax.

Viking vs. Rotax

Si la ressource est de 2000 heures pour réparer, alors je veux le mettre sur mon avion (jusqu'à 600kg)
Prix ​​Viking 13.000 $ attire.
Если ресурс 2000часов до ремонта, то я хочу ставить его на свой самолет(до 600кг)
Цена viking $13000 привлекает.
Rotax 912S -$20000

http://www.alpiaviation.co.za/index.php ... &Itemid=85
On y voit que :
Rotax 912 = 70,3 kg
Viking = 84,4 kg
Le poids du Rotax est réaliste. Le poids du Viking l'est donc aussi.
Notre réglementation de 450 kg de MTOW nous empêche de choisir les bons et peu coûteux moteurs, alors continuons à acheter le moins bon et le plus cher.

Si le moteur Viking est intéressant, comme une alternative Rotax 912S
Je trouve que les réserves, comment faire de votre vol plus facile à 450 kg.
Ce bâtiment de la culture ugletkan, Kevlar,, exigences strictes en matière de technologie dans leur travail.
J'ai écrit à l'Amérique, l'espoir d'obtenir une réponse à une révision du moteur des ressources.
Si tel est le 2000chasov 1500, il est alors très intéressant d'acheter un Viking, comme une option.

Если Viking двигатель интересен, как альтернатива Rotax 912S
я найду резервы, как сделать свой самолет легким, до 450кг.
Это углеткань, кевлар, культура строительства, строгие требования к технологии в работе.
Я написал в Америку, надеюсь получить ответ по ресурсу двигателя до капитального ремонта.
Если это будет 1500-2000часов, тогда очень интересно купить Viking, как опция.

Bonjour,
je n'arrive pas à savoir en lisant quel est le type d'allumage et si il est redondé ?
l'utilisation de blocs voiture ou moto est sympa mais ont t'il la place de planter 2 bougies par cylindres.
Vija n'a pas pu mettre 2 bougies sur le bandit (moteur moto) , je crains qu'il en soit de même pour le viking.
j'aime pas voler avec un seul allumage mais j'ai peut être tord
bonne journée
jmi

Il ne semble pas avoir bougies doubles, en revanche il a deux ECU (Engine Control Unit) qui gèrent aussi bien l'allumage que l'injection ("that power up the 4 ignition coils and 4 fuel injectors on the engine" - qui alimente les 4 bougies et les 4 injecteurs du moteur).

Ce qui est d'ailleurs logique, puisque dans une gestion électronique (ou informatisée) du moteur, c'est justement l'ECU qui constitue un élément critique. C'est donc lui qui doit être doublé.
Bien entendu, les 2 ECU travaillent en alternance.

Normalement le Viking est tiré du bloc Jazz, 2 bougies par cylindre.

Je ne suis pas un spécialiste.
Je lis juste ceci :
"IGNITION POWER
The term Ignition power refer to the power supplied to the engine itself. It is tied in with the power supplied to the ECU. It is simply a wire that power up the 4 ignition coils and 4 fuel injectors on the engine. The wiring of early engines had this separated on a terminal strip. To simplify this, this is now the only power connection to the engine. It should use a 25A fuse. The ECU has it's own internal protection."
C'est la seule phrase que j'ai trouvé à ce sujet. Mais peut-être, faut-il encore fouiner...

hello,
il me semble que ce soit un simple allumage
bonne soirée
jmi

Il y a un concessionnaire français pour le Viking, il est en Guadeloupe.
Je crois savoir que leur premier moteur sera installé dans un CH 701 qui est en cours d'assemblage.

Здесь хочу поставить Viking:
Ici, je veux mettre le Viking

Pour en revenir au double allumage et double ECU: on ne peut pas manager une injection avec 2 ECU redondantes. Dans ce cas, il en faut 3, 2 qui gèrent alternativement allumage et injection et 1 qui contrôle et qui permet le basculement. Par contre ce que l'on fait régulièrement, c'est gérer 2 parties du moteurs avec 2 ECU: exemple cylindre 1-4 séparé de 2-3 comme celà si il y a un dysfonctionnement, le moteur continue à tourner sur 2 pattes
Un ECU adapté pour aviation est trés simple et intègre peu de paramètre en comparaison de ce qui existe sur une auto. En plus, il n'y a pas de bobinage contrairement aux magnétos qui servent en outre de génératrices. J'ai vu pas mal de magnétos fumer, j'ai encore jamais vu d'ECU cramer en fonctionnement (par contre en charge batterie ou après un mauvais branchement ça crame, mais le moteur ne démarre plus); à la limite, le module d'allumage peut surchauffer et cramer, et ça on peut le doubler facilement.

Voici ce qu'en dit le concepteur :
"Viking Aircraft Engine [utilise] doubles ECU (UCM - Unités de Contrôle du Moteur).
Ces ECU sont construites, en utilisant les dernières technologies et sont complètement redondantes (ECU 1 et ECU 2). Elles sont logées ensemble dans le même boîtier, et sont physiquement sur ​​la même carte mère. Chaque ECU a ses propres capteurs d'entrée, et peut faire seule tourner le moteur. Votre test de pré-vol est un peu comme avec magnétos doubles, où vous vérifiez le bon fonctionnement de chaque système, avant le vol. Le système est entièrement automatique et compense les changements de température et de l'altitude."

Dans ce cas, si c'est l'alimentation de l'ECU qui crame (c'est ce qui crame en premier lors de sur tension ou de mise en cours circuit), il n'y a plus rien qui fonctionne vu que c'est sur la même carte mère. Bizarre bizarre, parceque perdre un tuneware ou une déprogrammation c'est rarissime... mais après tout, si ça fonctionne, c'est le principal