Les moteurs Volkswagen 1835 cc et autres de base VW

[piwip]

ce que j'en pense, très bien, cela a été essayé sur un PA 32 , mais, il y a un gros MAIS...., tu envoies vers le parebrise toute la chaleur de sortie du moteur, et pire, les gaz d'échappement lorsqu'il y a fuite (il y en a toujours) et pire encore, en cas de feu , tu envoies tout le feu, la fumée , etc etc sur le pare brise. c'est pourquoi les industriels ont rejeté cet échappement vers le haut de l'air de refroidissement moteur

[kawa1135]

Dans le cas du TC-160 Océanair cité plus haut, sauf erreur de ma part, il n'était pas fait mention d'une évacuation de l'air chaud par le haut.
Il est recommandé par contre, d'avoir une étanchéité maximale entre partie basse et partie haute des capots, et une sortie en dépression, sous un angle de moins de 20°. La question que l'on peut effectivement se poser est: est-ce que cette sortie est vers le haut, ou vers le bas??...En regardant la photo de l'appareil, je n'ai pas pu distinguer de sortie à la base du pare-brise!

[bebe44]

DanielC m'avait incité à modifier la sortie des échappements alors orientée vers le sol pour les mettre dans le fil du vent relatif.
C'est fait :


Depuis que je vole avec mon D18/D185, je vole à 150 km/h avec une ouverture de papillon bien figée.
Je pensais, après avoir modifié les pipes d'admission, que cette opération n'avait rien apportée. L'hiver, chez nous c'est humide, le réchauffage carbu reste sur opérant pendant toute la durée des vols. Lors du vol de jeudi, 1h10, j'ai pousser le réchauffage en inopérant, et j'ai pris des tours que je n'avais pas avant cette modification. De plus, la conso semble avoir prit 1l/h de plus du fait des 100 tr/min moteur de gagner. La tempé culasse en a profité pour augmenter de 10°C

Je me pose la question de faire aussi des essais de modification de l'angle d'avance comme décrit par

pour les moteurs de génération utilisant de l'essence plombé et maintenant utilisant du SP l'avance est légèrement changé, pour ma par voila comment je fais le réglage, ce n'est surement pas la meilleur façon de procéder mais ça peu donné une idéé en faisant toutes fois un control avec une lampe strobo à défasage et conaitre l'avance trouvé.

réduire l'avance environ de 10°, mètre le moteur en charge au régime le plus souvant utilisé (ou régime de monté)
augmenté doucement l'avance, le régime va monté et quand le régime commence à chuté, faire un repère sur l' alumeur, ensuite repartir en sens inverse, le régime va remonté un tout petit peut puis a nouveau chuté, refaire un repaire dès le début de la perte de régime, caler l'alumeur juste entre les deux repaires.

le procédé semble un peut archaîque mais perso je trouve que ça fonctionne bien, à confirmer ou infirmer.

J'ai déjà procédé ainsi par le passé sur le Bébé Jodel D92, appareil en état qui reste bien au chaud dans son hangar en attendant des jours meilleurs pour lui

[bebe44]

Demain il fera chaud aussi dans l'ouest et je vais voler pour tenter de valider les améliorations apportées quant à la tempé culasse.
Verdict demain soir

[jean66]

j ai lu ce topic depuis le debut, j adore ta ténacité quel épopée !! j espere que tu vas sur la fin
bon vols

[bebe44]

Demain il fera chaud aussi dans l'ouest et je vais voler pour tenter de valider les améliorations apportées quant à la tempé culasse.
Verdict demain soir

j ai lu ce topic depuis le debut, j adore ta ténacité quel épopée !! j espere que tu vas sur la fin
bon vols

Il a fait très beau avec 24°C, 1020 hpa, vent du 150 turbulent de 16 à 24 kt (info twr LFRS)
Merci Jean du 66, j'ai en effet la certitude d'être arrivé à la fin de ce problème de tempé culasse
La classe D commençant à 1500ft, j'ai fait plein gaz jusqu'à 1499 ft à 110 km/h avec de 700 à 1000 ft/min selon les turbulences, ça bougeait dur aujourd'hui
La tempé huile est montée tranquillement à 80°C et celle de la culasse n'a pas dépassé les 200°C Le radiateur d'huile était partiellement masqué.
Sorti de la première zone, la seconde culmine à 3500 ft et voulant passer au-dessus des R149, j'ai repris la montée vers 3000 ft avec une tempé culasse stable en dessous des 200 °C, la manette des gaz légèrement en retrait de la buté plein pot.
En croisière à 2600 tr/min et 150 km/h = 165°C , 3000 tr/min et 180 km/h = 175°C. C'est, pour moi, très satisfaisant . Ce vol de 1h20min a été chahuté et il n'était pas aisé de maintenir les paramètres, tantôt une perte brutale de 500 ft pour les reprendre par la suite sans rien demander de ma part
Une zone d'ombre pour dire que la perfection n'est pas atteinte , lors de la descente de 2500 à 1500 ft sans réduire, entre - 700 à -1000 ft/min, la tempé culasse n'est pas descendue, les tours moteur et la vitesse se sont affolés mais pas ces de températures huile comme culasse.
L'évacuation de l'air de refroidissement serait donc perfectible
Je souhaite à Philippe Petit de réussir à son tour, sachant qu'il arrive déjà à de meilleurs résultats.
On attend sa suite
Et vous votre moteur VW n'a pas ces problèmes

[petit philippe]

voici les deux modifs faites cette semaine : une prise d'air de 50 mm qui alimente le carbu
et cette tole verticale a ras des bougies qui fait gagner 5 degres environ car j'ai volé sans hier et une heure avec cet aprem.
2000 fts ,2650/2700 trs/mn: 150 km/h ,culasse 3: 180°c tempé huile 85°c. tempé au sol 18°c
Ph Petit

[bebe44]

voici les deux modifs faites cette semaine : une prise d'air de 50 mm qui alimente le carbu
et cette tole verticale a ras des bougies qui fait gagner 5 degres environ car j'ai volé sans hier et une heure avec cet aprem.
2000 fts ,2650/2700 trs/mn: 150 km/h ,culasse 3: 180°c tempé huile 85°c. tempé au sol 18°c
Ph Petit

Philippe, tu tiens le bon bout des modifications, 180°C est une température très acceptable. Maintenant, qu'est ce que ça donne en monté et aux régimes plus élevés
Dans le cas de mon montage, cette tôle au niveau des bougies n'est pas nécessaire, l'étanchéité du plan horizontal avec les capots est bonne, il n'y a pas de passage d'air.
Pourrais-tu montrer ton moteur dans son ensemble sous différentes vues
J'ai aussi fait un vol cet aprem et c'est très agréable de ne plus gérer les vols en fonction de cette tempé de culasse mais par contre, il aura fallu faire en fonction de la ligne de grains qui nous est arrivée dessus vers 16h. accompagnée par de fortes turbulences et une descente de la température ambiante à 6°C vers 18h raz la casquette de cette météo de .

[serge5694]

avec beaucoup de retard mais ça peu sevir.

[serge5694]

[petit philippe]

Un interlocuteur commun et de qualité sur ce forum m'avait fait passer cette lecture .
Merci quand meme.
Ph Petit

[bebe44]

avec beaucoup de retard mais ça peu sevir.

Nous connaissions ces documents en effet mais d'autres pourront en profiter, un grand merci à l'auteur.

[Yankeeromeo]

(...) Une zone d'ombre pour dire que la perfection n'est pas atteinte , lors de la descente de 2500 à 1500 ft sans réduire, entre - 700 à -1000 ft/min, la tempé culasse n'est pas descendue, les tours moteur et la vitesse se sont affolés mais pas ces de températures huile comme culasse.
L'évacuation de l'air de refroidissement serait donc perfectible (...)

Tout d'abord, félicitations bebe44 ! Tu y es arrivé, ça ne fait pour moi aucun doute.
Mais dis-toi bien que la perfection n'est pas de ce monde...
Et puis, si la température ne monte pas trop en montée, et ne descend pas beaucoup en descente, c'est que tu na pas besoin d'un volet pour refroidissement moteur !
Tu ne risques donc pas de choc thermique à la descente.
C'est pas beau, ça ?

[bebe44]

Tu ne risques donc pas de choc thermique à la descente.

Merci et vu comme cela, tu as raison et tu me donnes un peu de temps libre pour voler au lieu de pinailler encore

[petit philippe]

je joins deux photos de la tole a l'avant du cylindre N°1 afin de savoir quel est la hauteur idéale face au cylindre .
Actuellement elle est positionnée au milieu . Les cylindres de devant reçoivent un vent relatif frais.
Question : Doivent ils etre exposés autant ?
La tole qui separe la culasse des cylindres prend 3 ailettes des cylindres .
Ph petit .