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je viens de rentrer et j'ai pu regarder tes photos de plus près, quand on voit comment les coussinet ont bouffer le vilo, c'est sur qu'il y a un problème, de pression d'huile ou de temps de monté en pression à froid ou un problème d'allignement etc, pas étonnant que les carters ce fissurent avec un tel jeu. le pignon de l'arbre à came est marqué par la limalle, il semble qu'il y est un gros problème de graissage, température, pression, débit, qualité ????

manuel d'instalation et d'utilisation
http://www.hks-aviation.fr/1_moteurs/2_ ... ion_fr.pdf

est ce que, avec des palliers dans cet état tu avais 1.2kg/cm² de pression d'huile au ralentis(1400tr/mn) à chaud et mini 6kg/cm² à 6200 ?

[ATTENTION !
Il ne faut actionner le starter que pendant un laps de temps de 10 secondes
maximum. Si le moteur ne démarre pas, il faut attendre le refroidissement
pendant 3 minutes.
Contrôler la pression d'huile après le démarrage du moteur ; si la pression indiquée
est trop basse, arrêter le moteur, sans quoi ce dernier risque de subir des dommages.

les conso données sont bien plus élevées que celle annoncées ci dessus et la température maxi EGT est de 760° donc moteur très riche, la température d'un moteur 4T bien réglé dépasse 900° pour l'EGT
il est aussi indiquer dans le manuel qu'il faut faire monté la presion d'huile après vidange sans les bougies en place à fin d'amorcer coprrectement le circuit d'huile avant démarrage.

C'est un peu hors sujet, mais normalement on a pas besoin de starter avec le hks 700e, moi je l'ai même déconnecté et j'ai démarré par temperatures franchement négatives sans problèmes...

Dans le texte au-dessus, je crois que starter=démarreur

popele3 a écrit :Dans le texte au-dessus, je crois que starter=démarreur

J'ai juste fais un copier-coller d'une partie du manuel. L'intérêt est attention et pression d'huile. Je vous l'accorde j'aurais du suprimer une partie mais ça aurait été plus difficile à retrouver dans le manuel.
voila c'est peut-être plus claire une fois rectifier.
je ne veux surtout pas incriminer qui que ce soit mais pour ceux qui on ce moteur et qui s'interoge sur le bien fondé de continuer à s'en servir, ça peu peut-être permètre d'éviter une situation difficile.

serge5694 a écrit :je viens de rentrer et j'ai pu regarder tes photos de plus près, quand on voit comment les coussinet ont bouffer le vilo, c'est sur qu'il y a un problème,

Une question d'ordre général SVP.

Pourquoi ne met-on pas, sur les 4 Temps, des roulements à bille (comme sur les Harley Davidson) sur les embiellages à la place des coussinets?

Merci.

A mon avis :
Pour avoir connues les motos 4T des années 60, majoritairement avec des roulements, ça ne tenait guère plus de 50000km. C'est valable pour certains moteurs récents encore sur roulements (Ducati par exemple). Pour les Harley, je suis pas certain que les moteurs soient si robustes.
Avec l’avènement des embiellages sur paliers lisses, la duré de vie a doublé, triplé..., malgré des régimes maxi très élevés (>10000tr/mn).
D'autre part, tous les moteurs de voitures, camions, sont avec embiellages a paliers lisses. Et ça tient très longtemps (plus de 200000Km voire bien plus.)
En revanche, il faut une lubrification sous pression sans défaillances. Quelques minutes sans huile suffisent à détruire le moteur.
Si la photo de l'embiellage posté reflète la réalité et que les paliers sont si usés, la pression devait être quasi nulle. Plus de pression, plus de circulation d'huile, et donc sur ce moteur plus de refroidissement des culasses. Ça ne peut que casser.

flyingman a écrit : Une question d'ordre générale SVP.

Pourquoi ne met-on pas, sur les 4 Temps, des roulements à bille (comme sur les Harley Davidson) sur les embiellages à la place des coussinets?

Merci.

Le diamètre des queues de vilo ont un diamètre en fonction de la puissance à transmettre. On ne peut pas les reduire, ça oblige donc des roulements de gros diamètre et d'énormes carters. Pour les moteurs à plus de 2 paliers il faut soit que le vilo soit démontable ou monté avec des roulements cassé (en deux parties) c'est des roulements à aiguilles jointivent,fragile. En plus la zone d'appui est limité à une ou deux aiguilles donc de longue aiguilles. Seul quelques moteurs à deux palliers sont encore monté avec roulements à ma connaissance, comme les haley à longue course. Les roulements ont un régime limité à cause des vitesses de contact et de rotation des billes ou aiguilles, au dela me film d'huile est rompu. Gros roulements = forte charge mais faible régime ou l'inverse, les roulements à aiguilles admettent plus de régime pour une charge élever mais leurs graissage est plus compliqué. Les paliers acceptent de forte charge et de très haut régimes mais ne supporteront aucun manquement de film d'huile.

flyingman a écrit :

Pourquoi ne met-on pas, sur les 4 Temps, des roulements à bille (comme sur les Harley Davidson) sur les embiellages à la place des coussinets?

Merci.

Le graissage des vilebrequins et autre pièces d'un moteur applique le principe du graissage hydrostatique ou en d'autres termes graissage sous pression. Il n'y a quasiment aucun frottement.



En fonctionnement, il n'y a aucun contact entre la pièces tournante et les paliers. Sur un moteur thermique, au démarrage l'arbre repose sur le palier. C'est le moment critique qui ne doit pas s'étendre trop longtemps.
Su les grosses machines comme les turbines à vapeur, la pompe a huile est indépendante du moteur et est mise en route avant le démarrage de la machine afin d'assurer la "lévitation" de l'arbre.
Les roulements, par contre, assurent un contact permanent car le contact se faisant sur une surface quasi nulle, le film d'huile ne peut pas se former (pression infinie)
C'est un point faible des moteurs deux temps qui ne peuvent bénéficier du graissage hydrostatique.

jplandez a écrit : Avec l’avènement des embiellages sur paliers lisses, la duré de vie a doublé, triplé...
...........................
En revanche, il faut une lubrification sous pression sans défaillances. Quelques minutes sans huile suffisent à détruire le moteur.

Est-ce qu'un filtre à huile pourrait se boucher (si non remplacé pendant une vidange par exemple) et stopper la lubrification et détruire un moteur?

Merci.

Daniel C a écrit :
Le graissage des vilebrequins et autre pièces d'un moteur applique le principe du graissage hydrostatique ou en d'autres termes graissage sous pression. Il n'y a quasiment aucun frottement.

Les paliers lisses que l'on trouve dans nos moteurs ne sont pas en régime hydrostatique mais hydrodynamique ! Ils ne flottent pas sous la pression de l'huile, mais sous le film d'huile qui se forme entre les deux surfaces lorsqu'il y a rotation (effet visqueux). La pression sert à acheminer l'huile à cet effet.

Comme le dit serge, sur un vilebrequin en multiples pièces, il faudrait mettre des roulements à bague en plusieurs parties, qui ont une probabilité de défaillance bien supérieure à une bague intégrale (on imagine facilement pourquoi). Au final, on ne retrouve des paliers à éléments roulants (bille, rouleau, aiguille) que sur les moteurs dont les conditions de lubrification ne sont pas adaptées (2 temps, ou 4 temps à bas coût où on veut se passer de pompe à huile).

Les paliers lisses, si bien dimensionnés, donnent très peu d'usure et de frottements. Mais ils ont également la vertu de ne pas montrer de mode de défaillance catastrophique ! La preuve en est sur ce HKS, dont les paliers ont très largement failli, pourtant ils n'ont pas empêché le moteur de continuer à tourner.
D'une manière générale les paliers lisses ont une meilleure capacité de charge et sont plus légers, pour un diamètre intérieur donné (qui est fonction du dimensionnement du vilebrequin).

La défaillance peut provenir de l'acheminement de l'huile, ou aussi d'un jeu inadapté. Si trop de jeu, le fonctionnement hydronamique n'a pas lieu et on est en régime métal - métal. Et plus ça s'use, plus il y a de jeu, plus ça empire.

bon après avoir mener une petite enquête et trouvé le téléphone d'un membre de la base ou j'ai acheter la machine.
il m'a avouer avoir été témoin d'un soucis ,je me doutais bien qu'il c'été passer quelque chose sans pouvoir le prouver entre le moment ou je suis aller le voir/essayer et la livraison ou le fonctionnement été bizzar.
j'ai appris que lors d'un vol l'ancien proprio a perdu le filtre a huile et a voler un certain temps avant de ce poser le capot rempli de fumée
voila ce qui explique l’état du vilo et des coussinets.
bien évidement il a "oublier" de me le dire et a nettoyer et remis le filtre et de l'huile ni vu ni connu.

engineman a écrit : .....bien évidement il a "oublier" de me le dire et a nettoyer et remis le filtre et de l'huile ni vu ni connu.

Un assassin qui s'ignore!!

Ah le sagouin! Il faut etre un vrai tordu pour planquer un incident comme ça ! Mais ca ne m'etonne même pas!
J'ai connu un parapentiste qui a vendu une aille de competition XXX, surnommée la triple risque, à un débutant !
Par chance, le type s'est ecrase dans les sapins et s'en est sorti presque indemne...

Et des histoires comme ça j'en ai un certains nombre...

engineman a écrit :bon après avoir mener une petite enquête et trouvé le téléphone d'un membre de la base ou j'ai acheter la machine.
il m'a avouer avoir été témoin d'un soucis ,je me doutais bien qu'il c'été passer quelque chose sans pouvoir le prouver entre le moment ou je suis aller le voir/essayer et la livraison ou le fonctionnement été bizzar.
j'ai appris que lors d'un vol l'ancien proprio a perdu le filtre a huile et a voler un certain temps avant de ce poser le capot rempli de fumée
voila ce qui explique l’état du vilo et des coussinets.
bien évidement il a "oublier" de me le dire et a nettoyer et remis le filtre et de l'huile ni vu ni connu.

Y a vraiment des enc....

yellow_submarin a écrit :......., ou aussi d'un jeu inadapté. Si trop de jeu, le fonctionnement hydronamique n'a pas lieu et on est en régime métal - métal. Et plus ça s'use, plus il y a de jeu, plus ça empire.

Cela veut-il dire que, même le changement de coussinets ne suffira pas (vilebrequin trop usé) ?