BOUGIES SINUS 912

[simonechelard]

Bonjour

J'ai découvert lors de la première révision 50h de mon sinus ( acheté d'occasion année 2003 300h ),
un problème de bougies.
Les bougies des cylindres avants ( 1 et 2 ) sont extrèmement noires
Les bougies des cylindres arrières ( 3 et 4 ) sont normales, brun clair

Le fonctionnement à bas régimes se dégradant, j'avais diagnostiqué des carbus déréglés.
j'ai refait complètement les carburateurs ( changement des aiguilles, diffuseurs, gigleurs, contrôle du niveau de cuve, nettoyage des conduits , synchro pneumatique)
Depuis le fonctionnement est bon, mais pas la couleur des bougies des cylindres avants.
J' utilise de l'essence sp98.
Le problème est survenu avec les températures froides ( cylindres avants trop refroidis ? )

Un de vous a t il déjà eu ce problème ?

Cordialement

Simon

[lhservic]

Bonjour,
mes 4 bougies sont toujours très noires car je vole souvent au ralenti "accéléré" lorsque les ascendances sont faibles
ou lorsque la région est inhospitalière et que je ne suis pas en finesse d'un bon terrain pour poser si le moteur ne
redémarre pas.
J'ai voulu appauvrir la carburation mais je n'ai pas su débloquer la vis des aiguilles!!!
Alors, je nettoie les bougies toutes les 25 heures lorsque je change l'huile.

lhservic / Fayence

[Girino]

Bonjour,
J'ai aussi eut ces problèmes de bougies trop noires sur mon 912UL. Et je dois dire que ce n'est pas encore totalement résolut car leur noircissement dépend fortement du régime auquel on est...
Au début j'ai descendus les aiguilles mais le résultat qui était globalement à peut près satisfaisant ma fait craindre un fonctionnement trop pauvre en croisière rapide à basse altitude. J'ai finalement opté pour replacer les aiguilles sur leur position d'origine, pour remplacer les gicleurs principaux de 158 par ceux du 912S qui sont en 155 et par placer les mises à l'air libre de mes carburateurs dans les filtres à air et au milieu par l'intermédiaire d'une rallonge en tube inox... Je ne suis pas équipé d'une "air-box", il n'y a pas la place.
Le résultat ne me convient pas encore pleinement mais je n'ai plus ce problème de carburation trop pauvre en régime de croisière à basse altitude. J'essaye de maintenir une température d'huile autour de 90-100°C et je tourne exclusivement au SP98. C'est plus difficile de les maintenir stables mais j'essaye aussi d'avoir les CHT autour de 100°C. Pas plus. Les EGT varies beaucoup trop à mon gout pour que je soit persuadé que la carburation reste stable. C'est autour de 800°C en croisière rapide au sol à parfois moins de 500°C en descente du FL100 à 3500tr/mn.

Pour le reste, je fais une vidange toutes les 100 heures avec de la 100% synthèse Mobil 1 15W50 moto 4T.
http://www.mobil.com/france-french/lcw/ ... ochure.pdf
Et pour les bougies, c'est une vérification visuelle toutes les 100 heures avec remplacement toutes les 200 heures.

J'avoue être un peu surpris d'une vidange toutes les 25 heures avec obligation d'un nettoyage des bougies.
Quelle huile utilises-tu ?
Quelles températures CHT,EGT et huile ?
Quelle essence ?

Bien à toi,
Jean-Michel.

[simonechelard]

Bonjour Ihservic

Je vois que nous avons le même problème
J' utilise également le sinus souvent en sous régime, ce qui vu ces temps froids est peut être la cause
d'une mauvaise carburation sur les cylindres avants, mais je n'en ai pas la certitude, et je cherche toujours.

A titre d'info, en voulant dévisser la vis de boisseau qui retient l'aiguille, je l'ai cassée.
Avirex m'a donné un tuyau : tu démontes la membrane et tu chauffes le boisseau pour faire fondre
la loctite, après ça tout va bien.
Tu changes d'huile à 25 heures, tu utilises peut être de la 100LL ?

Grino a descendu les aiguilles, j'y avais pensé car l' aiguille régule le régime intermédiaire, mais PIPISTREL me l'a déconseillé.
Le chef d'atelier, ma dit de changer ( pas seulement de nettoyer ) le gicleur de ralenti + joint torique qui ont une incidence jusqu'a 3700 t/mn.
J'avais comme Grino des EGT avec 100°C d'écart, mais après avoir rénové les carbus, cet écart est revenu à 50°C
entre le cylindre 1 et le 4.

Ce que tu appelles la mise à l'air libre, n'est elle pas la durite du trop plein de cuve ?
Si oui, pourqoi la mettre dans le filtre à air ?

J' attend les temps plus chaud voir si le problème persiste.

Cordialement

Simon

[Girino]

Bonsoir,

Ce que j'appelle les mises à l'air libre sont effectivement appelées par d'autres les trop pleins de cuves.

Sur un carburateur, la cuve est normalement remplie partiellement par du carburant et le niveau de celui-ci est régulé par un système mécanique qui est constitué par le pointeau la fourchette et les flotteurs. La stabilité de ce niveau est très importante pour la carburation.

Ensuite, c'est l'aspiration moteur qui va créer une dépression pour faire remonter le carburant à travers le gicleur principal et le puis de l'aiguille. Cette dépression est en référence par rapport à l'air qui se trouve à l'extérieur du carburateur et pour faire en sorte que la pression dans la cuve soit égale à celle qui se trouve à l'extérieur du carburateur, il y a une mise à l'air libre à travers un gicleur. C'est effectivement le tuyau en plastique transparent qui est connecté sur le coté du carburateur.

Maintenant la réalité mécanique est trop souvent différente de la théorie... Le niveau de la cuve est régulé par un système mécanique relativement simple. Comme tout système mécanique avec des pièces mobiles, il est sensible aux vibrations. Comme nos moteurs sont tout de même de jolis vibromasseurs, les carburateurs sont liées aux admissions par l'intermédiaire de ce fameux caoutchouc souple noir qui a tendance à se craqueler tout seul avec le temps. La raison de cet accouplement "souples" est d'essayer d'isoler au maximum le carburateur des vibrations générées par le moteurs. Ces vibrations peuvent perturber le fonctionnement du pointeau et de ses flotteurs ce qui a pour effet de changer le niveau de cuve en le remontant.

Lorsque les vibrations sont trop importantes, le pointeau ne ferme plus et la cuve se remplie complètement de carburant ce qui a pour effet de fortement enrichir la carburation et d'avoir du carburant qui puisse déborder par la mise à l'air libre. Mise à l'air libre qui remplie alors le rôle d'un trop plein....

Pour revenir à nos histoires de pressions d'air dans la cuve, si l'on place à l'entrée du carburateur une boite à air, celle-si va créer une légère dépression en amont du carburateur mais pas dans la cuve puisque celle-ci a sa prise d'air à l'extérieur. Cette dépression va s'ajouter à celle du moteur et va l'aider à aspirer le carburant dans la cuve. Cet effet crée un enrichissement de la carburation. Pour éviter cet effet parasite, Ratox relie la mise à l'air libre des carburateurs à la boite à air afin de rétablir l'équilibre des pressions.

Maintenant que se passe-t-il dans un capot moteur ou la place manque ?
Et bien le premier élément qui disparait est la volumineuse boite à air qui se trouve remplacée par 2 petits filtre à air coniques ou plats. Mais ces filtres induisent eux aussi une légère dépression qui dépends aussi de leur niveau de propreté. Pour contrebalancer cette dépression qui enrichie artificiellement la carburation, l'unique solution est donc de faire comme pour la boite à air : Placer les mises à l'air libre à l'intérieur des filtres à air

Je sais c'est un peu long mais c'est pas facile à expliquer simplement.

Il y a aussi un autre mensonge de la part de Ratox qui est de dire que les carburateurs ont une compensation d'altitude. C'est complètement faux, un carburateur dont le boisseau est commandé par la dépression moteur ne compense absolument pas les baisses de pressions extérieures liées à l'élévation en altitude. Mais c'est une autre histoire qui risque encore de noircir des pages pour essayer d'en donner une explication.

Pour terminer, j'ai donc bien placé mes tubes de mises à l'air libre a l'intérieur des filtres à air, ce qui a pour effet d'appauvrir légèrement et surtout de maintenir la richesse indépendamment de l'état de saleté des filtres à air.

Bien à vous,
Jean-Michel.

[simonechelard]

Jean Michel

J' apprécie ton expliquation du fonctionnement d'un carburateur, bien que familier des moteurs, on a toujours à apprendre.
Je trouve intéressant d'équilibrer les dépressions, mais cela implique de raccorder dans le bas du filtre à air, afin que si un pointeau se bloque,
l'évaquation puisse se faire par le filtre.
Ayant un jeu de filtres à air d'avance ( je les avais changé lors de la réfection des carbus ) je vais suivre ton idée, et tester la différence.

D'autre part connais tu le fonctionnement de la vis de richesse, règle t'elle le débit d'air du ralenti ou d'essence, je n'ai pas trouvé de shéma
dans le manuel rotax, qui indique le circuit de fonctionnement de cette vis. Je l'ai réglé à 1 tour 1/2, mais elles doivent être ajustées et j'ai l'impression
d'enrichir en desserrant.

Cordialement

Simon

[Girino]

Bonjour Simon,

En cas de débordements, l'évacuation se fera dans le filtre à air, il ne faut surtout pas raprocher trop près le tuyau de l'entrée du carburateur car c'est normalement la pression environante à l'entrée du carbutateur qui doit être prise comme référence.

La vis dite de "richesse" règle en effet un débit d'air. Et le fait de desserrer augmente ce même débit d'air.
En fait, lorsque l'on dévisse trop, le moteur commence à devenir plus rigueux au ralentis et l'on a la fausse impression que c'est en raison d'une augmentation de la richesse. En réalité le mélange commence à devenir trop pauvre et sa combustion à tendence à devenir explosive.

La raison pour laquelle Ratox préconise simplement de donner un nombre de tours à cette vis est parcequ'en raison de la façon dont sont montés les carburateurs, il est impossible d'obtenir un réglage des papillons équivalents sur les deux carburateurs et donc de régler les vis de richesse.

Pour réellement avoir un réglage équivalent de la position des papillons sur les 2 carburateurs et avoir ainsi la possibilité d'ajuster finement cette vis de "richesse", la solution serait de faire comme ce qui se fait depuis des décénies sur les moteurs de motos; Avoir un lien mécanique entre les différents corps des carburateurs ! Au lieu de cela, Ratox nous propose d'ajuster des longueurs de cables en espérant que cela est suffisant. Bien evidemment ça ne l'est pas et c'est ce qui explique qu'il faille constament effectuer des ajustements....

Je dois dire que je suis effrayé de voir comment ce moteur est alimenté en carburant tellement l'implantation des carburateurs et leurs réglages sont mals réalisés. Mais il semble que le monde de l'aéronautique soit abitué à avoir des moteurs qui vibrent et pétaradent, ce qui permet à Ratox de proposer une solution la plus économique possible pour eux et qui ne soit satisfaisante que lorsque le moteur fonctionne au niveau de la mer et à 75 pc de sa puissance...

La seule vraie solution passe par une injection, même si elle est sans bouclage par sonda Lambda.
Une éventuelle solution.....
http://www.ulmag.fr/mag/dossiers/blois_ ... 1011130136

Bien à toi,
Jean-Michel.

[serge5694]

La vis dite de "richesse" règle en effet un débit d'air. Et le fait de desserrer augmente ce même débit d'air.
En fait, lorsque l'on dévisse trop, le moteur commence à devenir plus rigueux au ralentis et l'on a la fausse impression que c'est en raison d'une augmentation de la richesse. En réalité le mélange commence à devenir trop pauvre et sa combustion à tendence à devenir explosive.

Jean-Michel.

bonjour il me semble que tu fait une herreur concernant la vis dite de richesse. la vis de richesse sur les bing est situé en aval du gicleur de ralenti ce gicleur débite juste après le venturi (en limite avant du papillon quand il est au ralenti) par trois petits trous dont un peu être calibré par cet vis pointeau.
très bien expliqué sur le doccument ci dessous page 13 2°paragraphe
http://ulm-sur-le-net.fr/rotax%20912.pdf
sur tous les carbu la vis de richesse également appelé vis d'air à pour effet d'enrichir le mélange en la dévissant, soit par augmentation du ou des trous de débit ralenti comme ci dessus, soit en ammenent plus d'air dans le tube emulseur qui a pour effet de transporter plus d'essence de facon similaire au système de starter des 912 ou on fait passer de l'air par un conduit annex qui aspire de l'essence au passage.

[Girino]

bonjour il me semble que tu fait une herreur concernant la vis dite de richesse.
...............................................
sur tous les carbu la vis de richesse également appelé vis d'air à pour effet d'enrichir le mélange en la dévissant, ...........

Bonsoir,
Tu as parfaitement raison, merci d'avoir relever cette erreur.
Bien à toi,
Jean-Michel.