Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonjour, je regarde de près les FK9 avec l'espoir secret d'en devenir le propriétaire un jour

pourriez vous me renseigner sur les points suivants:
1. pour plier les ailes, peut-on se passer de berceau que l'on pose sur l'arrière de fuselage sur lequel les ailes prennent ensuite appui? Si on veut stocker l'avion dans un hangar de passage, peut-on poser les ailes pliées sur le plan horizontal (sur un bout de mousse) ou c'est vraiment trop fragile?
2. quelles sont les hélices acceptées par l'homologation française? quelles sont les hélices qui marchent bien ?
3. sur la machine (mk3) que j'ai regardé récemment, le refroidissement des cylindres est confié à une écope qui canalise l'air de l'ouie droite alors que le radiateur de l'huile est placé dans l'ouie gauche. C'est le montage standard dans le Mk3, ca ne refroidi pas trop???? Dans mon Avid Flyer 912 j'avais déplacé le radiateur d'huile à la sortie du capot (en bas) et c'était parfait : il était dans le flux d'air déja rechauffé et fardait en permanence les températures ideales (jamais + de 110°C, jamais moins de 90°C)
4. dans cette même machine la poignee du frein est à gauche de la colonne centrale (vers le mollet droit du pilote); c'est standard??? il me semble qu'une poignée "moto" sur le manche est beaucoup plus pratique?????

dans l'attente de vos reponses
bons vols
Martin

Pour le radiateur d'huile, la seule solution qui soit valable c'est un thermostat bypass sur le circuit d'huile/radiateur ou l'échangeur huile/eau comme sur la majorité des voitures..Rotax croit pourvoir s'en passer, mais c'est une erreur car l'on voit de tout et n'imprte quoi...
http://www.aero-hesbaye.eu/ROTAX/sandwitch.htm
http://www.aero-hesbaye.eu/ROTAX/pdf/Re ... angeur.pdf
Si ça refroidissait toujours trop sur votre ancienne machine, c'est qu'il était surdimensionné: normalement en été le radiateur standart pour 912 va assez bien (en hiver la majorité joue avec des scotch: pas très pratique et en cas d'erreur, ça surchauffe...)
Le FK9 sur lequel j'ai volé (une seule fois il y a longtemps et je ne sais pas de quel type) avait la manette de frein au manche...

en ce qui concerne les points de technique, je ne peux t'aider. En ce qui concerne le frein, tous les modèles sur lesquels j'ai volé (Mk3, 4 et ELA), ils ont tous le frein central. C'est vrai qu'en y réfléchissant, un frein type vélo pourrait s'avérer pratique, mais on s'habitue rapidement au système central.

Bien à toi,

Dekof

Martin a écrit :Bonjour, je regarde de près les FK9 avec l'espoir secret d'en devenir le propriétaire un jour

pourriez vous me renseigner sur les points suivants:
1. pour plier les ailes, peut-on se passer de berceau que l'on pose sur l'arrière de fuselage sur lequel les ailes prennent ensuite appui? Si on veut stocker l'avion dans un hangar de passage, peut-on poser les ailes pliées sur le plan horizontal (sur un bout de mousse) ou c'est vraiment trop fragile?
2. quelles sont les hélices acceptées par l'homologation française? quelles sont les hélices qui marchent bien ?
3. sur la machine (mk3) que j'ai regardé récemment, le refroidissement des cylindres est confié à une écope qui canalise l'air de l'ouie droite alors que le radiateur de l'huile est placé dans l'ouie gauche. C'est le montage standard dans le Mk3, ca ne refroidi pas trop???? Dans mon Avid Flyer 912 j'avais déplacé le radiateur d'huile à la sortie du capot (en bas) et c'était parfait : il était dans le flux d'air déja rechauffé et fardait en permanence les températures ideales (jamais + de 110°C, jamais moins de 90°C)
4. dans cette même machine la poignee du frein est à gauche de la colonne centrale (vers le mollet droit du pilote); c'est standard??? il me semble qu'une poignée "moto" sur le manche est beaucoup plus pratique?????

dans l'attente de vos reponses
bons vols
Martin

Bonsoir Martin,
1) Pour le support d'aile il me semble que c'est indispensable, plan horizontal trop fragil, je pense même que les ailes ne sont pasassezlongues pour poser dessus.
2) la plus part son équipes de pales DUC, visiblement lesmeilleurs
3) C'est un default des FK9, radiateur trop petit, mais je n'ai jamais eu de soucis.
4) la poigné de frein c'est une question d'habitude, lapoigné dans le manche pratic mais pas tres estetique.
PS : je vais peut être mettre en vente mon FK9, moteur impecable mais potenciel zero.
j'espère avoir répondu au mieux, bons vols

J'aimais assez le type poignées de vélos pour les freins comme installée sur mon Albatros.
Mais ce que je préfère ce sont les palettes sur paloniers qui permettent de concentrer les actions des mains sur le contôle du manche et de la poignée des gaz (et accessoirement, en choisissant le montage ad-hoc, de disposer de freins différentiels).

Bons Vols

Luciano

D'accord avec Luciano, mais je ne suis pas impartial, j'ai utilisé les freins aux palonniers depuis 37 ans, donc la force de l'habitude...

Bien à vous,

Dekof

Luciano a écrit :J'aimais assez le type poignées de vélos pour les freins comme installée sur mon Albatros.
Mais ce que je préfère ce sont les palettes sur paloniers qui permettent de concentrer les actions des mains sur le contôle du manche et de la poignée des gaz (et accessoirement, en choisissant le montage ad-hoc, de disposer de freins différentiels).

Les freins aux pieds n'ont d'intérêt que sur les trains classiques et les tricycles à roue avant folle car c'est comme ça qu'on peut les diriger ou corriger le cap en cas de vent latéral. Pour les autres ce n'est que poids et complications inutiles...le contrôle du manche n'est absolument pas gêné avec le frein au manche pour la simple raison que lorsque l'on freine, c'est qu'on a les roues au sol, donc qu'on ne vole plus...

Les freins aux pieds n'ont d'intérêt que sur les trains classiques et les tricycles à roue avant folle

Il ne faut pas confondre "avoir de l'intérêt" qui est une question d'appréciation personnelle, avec "indispensable" ou "préférable".

Ceci étant dit, j'ai eu l'occasion d'utiliser ces diverses possibilités sur train classique et tricycle, et ma préférence va , dans tous les cas vers les pallettes sur paloniers activant les freins en mode différentiel.

lorsque l'on freine, c'est qu'on a les roues au sol, donc qu'on ne vole plus...

c'est évident, mais en cas de fort vent latéral et rafaleux, il sans doute préfèrable de ne pas avoir à partager l'action de la main entre manche et freins.

Bons vols

Luciano

Luciano a écrit :

lorsque l'on freine, c'est qu'on a les roues au sol, donc qu'on ne vole plus...

c'est évident, mais en cas de fort vent latéral et rafaleux, il sans doute préfèrable de ne pas avoir à partager l'action de la main entre manche et freins.

+1

Mon XK9 est équipé du frein central.
Toutefois, j'envisage de faire un jour (quand j'aurai le temps, et "le temps") une modif pour mettre les freins au palonnier.
Pour 3 raisons:
- Les mains sont assez occupées entre le manche, les gaz, et les volets en phase finale d'atterrissage,
- en cas de vent de travers, on peut aider à tenir la trajectoire aux freins différentiels quand les gouvernes ne sont plus assez soufflées,
- Pour les manœuvres au sol, avec une roulette débrayable et des freins différentiels, on peut tourner sur place (quasiment), alors qu'avec la roulette conjuguée et le frein central, on ne peut pas.
Le rayon de braquage important du XK9 est un de ses défauts, et j'aimerais bien le corriger.
Pour faire demi tour, j'ai besoin de 15 metres de largeur de bande.

gazaile100 a écrit : - en cas de vent de travers, on peut aider à tenir la trajectoire aux freins différentiels quand les gouvernes ne sont plus assez soufflées,
- Pour les manœuvres au sol, avec une roulette débrayable et des freins différentiels, on peut tourner sur place (quasiment), alors qu'avec la roulette conjuguée et le frein central, on ne peut pas.
Le rayon de braquage important du XK9 est un de ses défauts, et j'aimerais bien le corriger.
Pour faire demi tour, j'ai besoin de 15 metres de largeur de bande.

En cas de vent de travers, l'action de la roue avant est largement suffisante: j'ai opéré en skyranger avec 25noeuds de vent de travers (décollage ET atterrissage dans ces conditions, l'atterissage je l'ai fait aile basse au vent et sur une roue) et ça ne m'a guère posé de problème de tenue de trajectoire (la limite vent de travers du sky c'est 15 noeuds), et je ne crois pas être un pilote surdoué...
Les freins différentiels ça pèse lourd et ça ne sert quasiment à rien si l'on a une roue directrice conjuguée, sinon à faire du poids supplémentaire et des dépenses inutiles...J'ai eu l'occasion de voler avec un ulm avec freins différentiels et roue conjuguée: j'ai trouvé que ça réduisait bien trop la précision de la direction du fait que l'on fait une double action avec les petons...par contre freiner au manche avec 2 doigts et "branler la manche" simultanément de la même main ne gêne absolument pas...Avant de modifier ton appareil, essayes d'abord sur une machine équipée...

swiftlightpas a écrit : En cas de vente de travers, l'action de la roue avant est largement suffisante...

Sauf que, comme tu peux le voir sur mon avatar, ma roue avant est tellement petite qu'elle est positionnée à l'arrière...
Il m'est donc beaucoup plus difficile qu'à toi d'écraser l'amortisseur avant pour garder l'axe, au décollage comme à l'atterrissage...

gazaile100 a écrit :

swiftlightpas a écrit : En cas de vente de travers, l'action de la roue avant est largement suffisante...

Sauf que, comme tu peux le voir sur mon avatar, ma roue avant est tellement petite qu'elle est positionnée à l'arrière...
Il m'est donc beaucoup plus difficile qu'à toi d'écraser l'amortisseur avant pour garder l'axe, au décollage comme à l'atterrissage...

Je ne parle évidemment que des trains tricycles qui représentent 99% des trains d'ulm et c'est sans nul doute la meilleure solution, sinon les avions de ligne et avions militaires seraient tout en classique...

swiftlightpas a écrit :Je ne parle évidemment que des trains tricycles qui représentent 99% des trains d'ulm et c'est sans nul doute la meilleure solution, sinon les avions de ligne et avions militaires seraient tout en classique...

Le meilleure solution, je ne sais pas, mais sans aucun doute la plus facile

Propriétaire d'un FK9 SW de 2007 (Mark IV, 100cv) je ne suis pas très "mécanique" mais voici mes réponses.
1. pour plier les ailes, la doc constructeur explique que le stockage exige des berceaux adpatés et qu'en cas de transport il faut des berceaux spéciaux sur la remorque.
Perso jamais démonté les ailes.
2. l'option DUC tripale nous convient parfaitement (pas d'autres essais)
3. sur le mk4 le refroidissement est idem mk3. En hiver le moteur est trop froid, voire pire et nous avons ajouté du scotch alu sur 30cm² de radiateur. Pas encore suffisant.
4. le frein est sur la colonne centrale en standard, comme sur les DR300 par exemple. Aucun problème pour nous et certainement plus esthétique. Freinage efficace, tendance à avoir un résiduel de freinage un peu élevé après le relachement complet du frein à main (les maitres cylindres récepteurs ne reviennent pas tjrs bien au repos).

Je reprendrais le même.
En 300 hdv structure OK, sauf décollement partiel (ou défaut de collage d'origine) du support de compas de renvoi de commande de profondeur en fin de fuselage

Jean Bossy