FK9 ELA

[FONCK]

Il y a maintenant un FK9 ELA. Quelle est sa différence par rapport au modèle ULM ?

[Girino]

Concernant le FK9ELA, il semblerait que la différence soit uniquement règlementaire.
http://www.innov-air.com/index.php?id=Fk9Ela

Il semblerait que le constructeur ait redessiné son FK9 pour le faire coller au mieux à la règlementation LSA américaine. Pour rappels, cette règlementation limite la masse maxi à 600kg mais elle limite aussi la vitesse max à 120kts (222 km/h) sans limitation de la puissance moteur. Ces deux dernières spécificités règlementaires permettent dans la pratique de faire voler n'importe quel fer à repasser à 120kts. De fait, la masse à vide du nouveau FK9ELA est plus lourde de 35kg par rapport à son prédécesseur FK9SW alors que la géométrique de l'appareil ne semble pas avoir changée d'une version à l'autre. Cette forte augmentation de masse ne peut que générer de la trainée induite supplémentaire. Cela signifie concrètement que que pour une même charge transportée, l'ancien FK9SW est aérodynamiquement plus performant que le nouveau FK9ELA.

De mon point de vue, la règlementation LSA américaine n'incite pas les constructeurs à améliorer les caractéristiques aérodynamiques de leurs appareils.

A contrario, notre règlementation ULM qui impose :
- puissance à 60kW continu,
- Masse max à 450kg,
- Masse minimum d'emport qui inclue les passagers et le carburant,
- vitesse mini d'évolution à 65km/h,
- etc...
Sans pour autant imposer de fortes contraintes sur les solutions technologiques utilisées; oblige les constructeurs à faire preuve d'imagination pour faire une machine volante qui soit capable d'aller vite et loin.

C'est vrai, c'est plus difficile à faire !

[saintex09]

Bonjour
Je me permets d'ajouter mon grain de sel en tant que proprietaire du 1er FK9ELA importé en France et déclaré en catégorie ULM
Vous pouvez le voir sur le site innov air / galerie photos / FK9ELA
Je ne pense pas que le constructeur, avec cet appareil, vise particulièrement la catégorie LSA américaine déja bien pourvue mais plutôt la future ELA européenne d'où son nom. Un nombre significatif d'ULMs sont deja prêts pour cette catégorie
IL s'agit à la base du FK9 SW avec des améliorations: renforcement de la cabine pour un MTOW de 600 kg et qui a permis de supprimer les tubes de renfort devant le pare-brise, tableau de bord + grand, nouveaux sièges, grand coffre accessible par une trappe exterieure façon CT, volets electriques en carbone, reservoirs d'ailes 2x38 ltr en option, train avant renforcé etc..
La différence de masse à vide par rapport à son petit frère n'est pas trop importante (de l'ordre de 10 à 15 kg maxi) avec des équipements beaucoup plus modernes et plus complets.
Taux de montée proche de 1000 pieds/mn à la masse maxi reglementaire (472 kg) et croisière à 105 kts à 4800 t/mn avec le rotax 100cv
Très bonne finesse à tel point qu'une 3eme position des volets aurait été la bienvenue pour les atterrissages (très) courts.
Bref un très bon appareil à part la commande ailerons très dure (modif de la cinématique en cours d'étude par le constructeur)
A votre disposition pour + d'info si vous le souhaitez

[LOISO]

A votre disposition pour + d'info si vous le souhaitez

Oui !
Bonsoir et bienvenue,
Le FK9 ELA dispose t-il d'un réservoir de transfert ? (et le le FK9 SW ?)
Merci.

[Girino]

Bonjour
Je me permets d'ajouter mon grain de sel en tant que proprietaire du 1er FK9ELA importé en France et déclaré en catégorie ULM
Vous pouvez le voir sur le site innov air / galerie photos / FK9ELA

Bonjour,
Félicitations pour l'achat de votre FK9ELA.
Ayant vu le modèle à Blois en 2009 (peut-être le votre), c'est à n'en pas douter une superbe machine, bien construite et bien finie.

Je ne pense pas que le constructeur, avec cet appareil, vise particulièrement la catégorie LSA américaine déja bien pourvue mais plutôt la future ELA européenne d'où son nom.

Le constructeur annonce clairement sur sont dépliant que l'appareil est disponible sous règlementation ULM et future ELA.
http://www.innov-air.com/img/upload/bro ... 202009.pdf

Les contours de la future règlementation ELA sont à peut près cernés et je me suis permis de recopier ici une portion de texte trouvé ici :
http://mcr01passion.forumperso.com/tout ... r-t244.htm
Distinctions liées à la capacité d’emport, à la masse maximale autorisée et aux conditions d’emploi :

- ULM (Ultra-Léger Motorisé) : pour les biplaces multi-axes, la masse maximale autorisée reste de 450 kg (ou 472,5 kg si l'appareil est équipé d'un parachute balistique).

- LSA européen (Light Sport Aircraft) : 600 kg de masse maximale avec 45 Kt de vitesse minimale (VsO) et 2 places maxi, VFR de jour uniquement. C'est le pendant de la LSA américaine, mais avec des spécificités européennes.

- CS-VLA (Very Light Aircraft) : 750 kg de masse maxi, 45 Kt de vitesse minimale (VsO), 3 occupants maxi et VFR de nuit possible si l'on se base sur les extensions obtenues par l'APM-30 Lion alors que le texte original limitait l'usage au VFR de jour pour des biplaces.

- ELA (European Light Aircraft) : on distinguera les ELA 1 dont la masse maximale est limitée à 1.000 kg dans le projet initial mais qui devrait être portée à 1.200 kg selon une proposition du groupe de travail MDM-032 de l'EASA. En effet, l'ELA 1 couvrirait ainsi 83% de l'aviation générale pratiquée en France, les monomoteurs traditionnels (Apex DR-400, Cessna 152/172, Piper PA-28, etc.) devenant ainsi des ELA 1 du jour au lendemain. La catégorie ELA 2 concernera les avions de moins de 2.000 kg de masse maximale.

Tout ceci est instructif et il semblerait que les caractéristiques du FK9ELA colle parfaitement à la LSA américaine. En indiquant que son appareil est construit pour coller au mieux à la future règlementation ELA européenne, il est clair que la clientèle visée est celle de l'aviation légère traditionnelle. Le constructeur ayant visiblement le secret espoir de proposer la même machine aux USA et en Europe.

Un nombre significatif d'ULMs sont deja prêts pour cette catégorie

Attention aux amalgames. Indépendamment des caractéristiques des appareils :

- les ULM ne sont pas certifiés (entretient par le propriétaire), les LSA/ELA si (entretient par atelier agréé).
- les ULM ont règlementairement le droit d'utiliser votre (grand) jardin comme piste atterrissage, les LSA/ELA doivent utiliser les aéroports.

les ULMs n'ont pas vocations à devenir des LSA/ELA, les utilisateurs de ces deux catégories ont des contraintes très différentes.

IL s'agit à la base du FK9 SW avec des améliorations: renforcement de la cabine pour un MTOW de 600 kg et qui a permis de supprimer les tubes de renfort devant le pare-brise, tableau de bord + grand, nouveaux sièges, grand coffre accessible par une trappe exterieure façon CT, volets electriques en carbone, reservoirs d'ailes 2x38 ltr en option, train avant renforcé etc..

La différence fondamentale est le MTOW qui passe à 600kg, tout en sachant qu'il est limité à 475.5kg par la règlementation ULM...

La différence de masse à vide par rapport à son petit frère n'est pas trop importante (de l'ordre de 10 à 15 kg maxi) avec des équipements beaucoup plus modernes et plus complets.

Si je prends la masse à vide du FK9MK4 explorer disponible ici :
http://www.innov-air.com/index.php?id=P ... imensions1
et si je fais la différence avec celle du FK9ELA disponible ici :
http://www.innov-air.com/index.php?id=Dimensions2
J'obtient : 259 - 294 = 35Kg

Comme vous le dites, cette différence est liée à des équipements; mais je pense aussi qu'elle est liée au renforcement de la structure qui correspond au passage de la MTOW à 600kg. Comme vous avez règlementairement droit à 472.5, ont est en droit de se poser la question de l'utilité du renforcement de la structure et de la prise de poids qui en découle.

Taux de montée proche de 1000 pieds/mn à la masse maxi reglementaire (472 kg) et croisière à 105 kts à 4800 t/mn avec le rotax 100cv

Je constate que vous êtes équipés du rotax 100cv, ce qui signifierai que votre modèle est la version "Comfort".
Le constructeur indique la masse à vide de son FK9ELA pour la version "Cruiser UL" (294kg) mais pas celle de la version "Comfort". Je suis curieux de savoir ce qu'indique votre fiche de pesée...

Très bonne finesse à tel point qu'une 3eme position des volets aurait été la bienvenue pour les atterrissages (très) courts.

La finesse d'un appareil présente un grand intérêt en configuration "lisse". En effet, elle exprime une qualité aérodynamique de la machine. Plus la finesse est élevée et moins il faut d'énergie pour voler. J'ai l'impression que vous utilisez le mot "finesse" pour décrire le fait que votre appareil nécessite une grande longueur de piste pour atterrir. Certains disent que l'appareil "avale la piste". Personnellement je ne serais pas étonné d'apprendre que votre machine présente une surcharge pondérale qui nécessite pour rester en sécurité d'augmentation la vitesse d'approche.

L'augmentation de la vitesse d'approche associée à une masse trop importante ont pour effet commun d'augmenter le distance d'atterrissage. Il ne s'agit pas d'un effet liée à une "très bonne finesse".

Bref un très bon appareil à part la commande ailerons très dure (modif de la cinématique en cours d'étude par le constructeur)
A votre disposition pour + d'info si vous le souhaitez

Je suis d'accord avec vous, c'est un très bon appareil. Mais êtes-vous sur que c'est l'ULM qui répond à la réglementation sous laquelle vous volez ?

[saintex09]

Bonjour
Concernant les reservoirs: les FK9 ont en standard 2 reservoirs derriere les sièges (total 60 lt) et seul le ELA peut disposer, en option, des reservoirs dans les ailes mais sans reservoir de transfert. Quelle est l'utilité d'un reservoir de transfert ?
Concernant la difference de masse à vide entre l'explorer et le ELA, elle se réduit considerablement si on ajoute à l'explorer les équipements montées en série (et comptabilisés dans la masse à vide) sur le ELA: parachute, pare-brise en plexi, échappement inox etc ...
De plus, un renforcement de la cabine ne me parait pas inutile même au prix de 3 ou 4 kg supplémentaires
Le mien, s'agissant du 1er commandé en France, est une version sur mesure entre le cruiser et le comfort, avec des instruments moitié EFIS (dynon D10, GPS
AVMAP) et analogiques (alti et badin en redondance, instruments moteur).
Pour ce qui concerne la finesse, le FK9 est connu pour bénéficier d'une "aérodynamique propre" encore amélioré sur le ELA. Je crois me souvenir que dans la polaire d'une aile, la finesse dépend de la portance et de la trainée en fonction de l'angle d'incidence et que la vitesse ou le poids n'entre pas basiquement en jeu. En utilisant les volets, on augmente l'angle d'incidence, et par voie de conséquence, dans un premier temps davantage la portance que la trainée (1 et/ou 2 crans de volets), et ensuite (presque) uniquement la trainée (3eme cran de volets). C'est ce 3 eme cran qui manque aux FK9 alors que déja, des ulm d'ancienne génération comme le coyote en bénéficient tout comme la majorité des ulm de nouvelle génération avec, en général, des braquages de 15, 30 et 40°(c'était le cas sur mon CTSW). Il n'en reste pas moins que le FK9ELA utilise sans problème de vrais pistes ULM ( 300 m à Muret, fief de l'importateur des Flight Design et FK plane) ...
On sait que la plupart des ULM composite actuels bien équipés sont plutôt "lourds" mais je ne pense pas que la "surcharge pondérale" évoquée pour mon FK9 ELA dans ce forum soit au dessus de la moyenne .. A part celle du pilote peut-être ...

[Girino]

Bonjour
.......

Bonsoir,

Concernant la difference de masse à vide entre l'explorer et le ELA, elle se réduit considerablement si on ajoute à l'explorer les équipements montées en série (et comptabilisés dans la masse à vide) sur le ELA: parachute, pare-brise en plexi, échappement inox etc ...

Avouez tout de même qu'avec les options du ELA, le modèle Exploreur aura alors tendance à devenir un ELA. Effectivement dans ce cas, la différence de masse se réduit considérablement

De plus, un renforcement de la cabine ne me parait pas inutile même au prix de 3 ou 4 kg supplémentaires

C'est même indispensable si vous l'utilisez consciemment en "surcharge pondérale".

Le mien, s'agissant du 1er commandé en France, est une version sur mesure entre le cruiser et le comfort, avec des instruments moitié EFIS (dynon D10, GPS
AVMAP) et analogiques (alti et badin en redondance, instruments moteur).

Félicitations, vous avez une bien belle machine.

Pour ce qui concerne la finesse, le FK9 est connu pour bénéficier d'une "aérodynamique propre" encore amélioré sur le ELA. Je crois me souvenir que dans la polaire d'une aile, la finesse dépend de la portance et de la trainée en fonction de l'angle d'incidence et que la vitesse ou le poids n'entre pas basiquement en jeu.

N'oubliez pas non plus que le taux de chute ne fait qu'augmenter avec la masse. La finesse ne se maintient qu'au prix d'une augmentation de la vitesse afin d'augmenter la portance. Si par exemple la finesse max est obtenue à 100 km/h pour 472.5kg, il faudra une vitesse plus élevée avec 600kg pour maintenir une finesse équivalente.

En utilisant les volets, on augmente l'angle d'incidence, et par voie de conséquence, dans un premier temps davantage la portance que la trainée (1 et/ou 2 crans de volets), et ensuite (presque) uniquement la trainée (3eme cran de volets).

Belle tentative pour essayer de noyer le poisson

De façon générale, toute déformation du profil original par un déplacement des volets à pour effet de réduire la finesse; Car contrairement à ce que vous tentez de faire croire, les effets de l'augmentation de la trainée sont plus néfastes que ceux de l'augmentation de la portance puisque la finesse diminue !

C'est ce 3 eme cran qui manque aux FK9 alors que déja, des ulm d'ancienne génération comme le coyote en bénéficient tout comme la majorité des ulm de nouvelle génération avec, en général, des braquages de 15, 30 et 40°(c'était le cas sur mon CTSW). Il n'en reste pas moins que le FK9ELA utilise sans problème de vrais pistes ULM ( 300 m à Muret, fief de l'importateur des Flight Design et FK plane) ...

L'étude du manuel du FK9 ELA disponible ici est riche de renseignements :
http://www.fk-leichtflugzeuge.de/Downlo ... nglish.pdf
Dans la section 3.5 (Glide) il y est indiqué que le best glide (1:13) est obtenu à 100km/h avec les volets en position 1.
La section 8.8 (Control surface angle) donne les positions angulaires des volets et la section 4.11 (Landing) indique les différentes vitesses de décrochages correspondantes.
0 : -10° 75km/h
1 : + 5° 70km/h (best glide 1:13 pour 100km/h)
2 : +30° 65km/h
Il y est précisé que c'est valide pour 472.5kg...

Tout ceci indique clairement que le constructeur n'a pas fait le choix de faire du FK9 un STOL. Il est par contre surprenant que la position des volets correspondant à 0° par rapport au profil de référence soit absente. C'est se priver volontairement de la possibilité d'accéder à la meilleur finesse du profil de l'aile.

Si vous désirez exploiter une éventuelle position à 40°, soyez prudent car il est fort probable que les trainées crées, génèrent des effets indésirables sur les gouvernes arrières et rendent l'appareil incontrôlable.

Sur ce manuel, il est indiqué que les volets sont à commande électrique (section 7.5) or vous indiquiez précédemment que la commande des volets est dure. Je suppose donc que sur votre modèle cette option n'est pas installée. Peut-être pour une question de poids ?

Dans la section 1.2 (technical data) il y est indiqué max weight : 472.5kg.
Dans la section 2.2 (airspeed limitations) il y est indiqué que toutes les valeurs y sont données pour 472.5kg.
Dans la section 2.6 (Weights) on peut y lire : "Maximum take-off weight 472.5kg" et "Mawimum landing weight 472.5kg"
Il semble clair que pour le constructeur, son appareil (FK9ELA) doit-être utilisé à 472.5kg max... Pas vraiment ELA tout ça

Personnellement je reste persuadé que les performances de votre appareil seraient meilleurs et les vitesses d'approches plus faibles si il était plus léger.

la consultation de la carte VAC de votre aérodrome (LFBR) indique effectivement une piste de 300m spécifiquement réservée aux ULM. Elle indique aussi qu'il n'est pas interdit aux ULMs d'utiliser la piste en herbe de 825m et celle en dur de 1100m. Laquelle utilisez-vous ?

Pour ma part une vraie piste ULM, ça fait 200m. Mais c'est une appréciation très personnelle car beaucoup sont encore plus courtes

On sait que la plupart des ULM composite actuels bien équipés sont plutôt "lourds" mais je ne pense pas que la "surcharge pondérale" évoquée pour mon FK9 ELA dans ce forum soit au dessus de la moyenne .. A part celle du pilote peut-être ...

Je pense que vous pensez mal.

Ce n'est pas perce qu'un vendeur vous vends un ULM qui a le poids d'un ELA/LSA avec les options adéquates qu'il faut vous imaginer que c'est une règle générale. Vous êtes l'acheteur, vous êtes responsable de ce que vous achetez et de ce que vous déclarez à l'aviation civile.

Je suis moi-même possesseur d'un ULM composite bien équipé (j'ai même des volets électriques). Et lors de son achat, le critère correspondant à la surcharge pondérale à vide a été déterminant. Verdict des balances : 282kg. Et personnellement je trouve qu'il aurait pu être plus léger.

[saintex09]

J'ai indiqué la dureté des ailerons mais pas celle des volets qui, d'ailleurs, sont electriques.
Muret est un aérodrome à forte activité d'école avion, et si vous obtenez l'autorisation d'atterrir sur la piste avion avec votre ULM, c'est que le contrôleur se sera vraiment levé du bon pied.
Cela dit, je ne sais quel est votre appareil mais il ne me viendrait pas à l'idée de le décortiquer pour le critiquer car il correspond sûrement à vos critères de choix et votre philosophie du vol et c'est très bien ainsi.
Je crois percevoir dans votre façon d'aborder ce sujet un état d'esprit critique et moralisateur malheureusement bien français (mais surprenant dans notre petit monde aéronautique) et je dois avouer que, de retour en France après plus de 20 ans passés à l'étranger, j'en avais perdu l'habitude.
Tout cela pour dire que ma 1ere intervention sur ce forum n'avait d'autre but que de renseigner d'autres pilotes qui désiraient des infos sur le FK9ELA (en tant qu'utilisateur et sans vouloir me substituer à l'importateur évidemment mieux placé que moi), et non de jouer le rôle de la défense lors d'un procès de mon appareil.
Je clos là cet échange qui n'apportera rien aux lecteurs qui le lisent.
Bons vols

[Girino]

Le FK9 est une trés bonne machine, ce n'est pas l'appareil par lui même que je critique. Vous avez fait un bon achat.
Je persiste à dire que contrairement à ce que vous dites, ce n'est pas la règle de voler en surcharge sous règlementation ULM.
Vous voyez des propos moralisateurs, là ou je vois un mensonge dans lequel vous voulez noyer les pratiquant de l'aviation ultralégère afin de vous dédouaner de vos responsabilités.
Je ne m'associe pas à vos pratiques qui mettent en danger ma liberté de vol sous règlementation ULM.
Bons vols.

[laverlochere]

j'aurai une question pour saintex09 = avez-vous pesé votre appareil ? dans la négative, pouvez-vous le faire ?

votre appareil est-il équipé d'un parchute ?

[laverlochere]

autre question = avez-vous fait un décrochage ? qu'en est-il ? respectet-il le moins de 65 kms/heure ?

[saintex09]

Réponse à tous
- Non mon appareil n'est pas un ELA maquillé en ULM, mais un ULM limité à un MTOW règlementaire de 472,5 kg et conçu pour être certifié dans la future
règlementation ELA avec un MTOW déclaré et vérifié de 600 kgs (comme les CT et quelques autres )
- Oui il décroche à 65 kmh tous volets sortis
- Oui il a un parachute
- La fiche de pesée tout équipé à la livraison par l'importateur (et non constructeur) indique une masse à vide de 306 kg ce qui l'inclut dans la tranche haute de la catégorie ULM à savoir: 472,5 - 156 (forfait passagers) - 10,5 (forfait 1 hr de carburant avec une densité de 0,7)
Pour + d'informations concernant cet appareil, adressez vous à l'importateur INNOV AIR ou consultez son site internet qui vous dira tout

[laverlochere]

merci pour ces infos.
en ce qui concerne les sites des constructeurs et importateurs, chacun sait que c'est de la publicité qui n'engage que ceux qui lisent.
en ce quiconcerne le carburant, au mieux, il y a 10 kgs, soit 13 litres, donc à peine une heure, moins les 30 minutes réglementaires, ce qui veut dire que sauf à voler seul, il ya juste le temps pour un vol d'initiation.
ce n'est pas une critique, mais une information et il faut que chacun en prene conscience.

[Marc B]

Bonjour à tous,
Je déterre un post que je découvre et qui me fait bien marrer avec le recul.
Il y a 18 mois, j'ai acheté une machine qui devait répondre à mes envies ET contraintes. Parmi celles-ci, un invariant: le poids du pilote et de sa passagère: ~140 kg tout habillés et Weightwatcher a malheureusement peu d'impact sur ce constat.
Voler 3 heures entre deux atterros me semble un max physiologique acceptable. On s'accorde 8 kg de bagages pour aller se balader. Par ailleurs, nous volons beaucoup avec des copains qui possèdent des Mark3 et 4 80cv. Ca, ça définit la vitesse de vol quand on est ensemble: 140-160 km/h.
Autre équation importante: avoir une machine légère dont la finesse est limitée consommera beaucoup (les proprios de tubes et toiles m'annoncent 14-15l/h aux vitesses indiquées). Une machine plus fine où la chasse au CX a été travaillée par le constructeur consommera moins. Donc moins de poids nécessaire en carburant.
Bref, le choix s'est porté sur la version actuelle (il y a 18 mois) du FK9, à savoir le FK9 ELA. Si le marketing de Funck s'est planté dans l'appellation, c'est leur problème. En fait il s'agit juste du "Mark5", évolution du 4 SW. Un point c'est tout.

Fiche de pesée: 302 kg. Trop lourd pour moi. Nouvelle batterie au Lithium et résultat: - 4 kg. Et donc, 298 kg!
Beringer ET weightwatcher devrait ramener l'ensemble à 293 kg (on peut rêver )

Donc, au final: 298 + 140 + 8 = 446 kg, ce qui me laisse 26.5 kg d'essence je peux mettre 38 littres d'essence

Si je vous dis que pour voler avec mes petits copains je consomme 10 à 11 littres/h, je remplis LARGEMENT les conditions de vol ULM que je m'impose. YES!
Et quand je vole seul avec madame, à mon rythme (180-190 km/h), je consomme 14l/h à 4800 t/m, et donc, même constat par rapport au cahier des charges

Conclusion: cette machine est un superbe ULM

Trois remarques quand même:
1 - Je ne vends rien et n'ai aucune action chez B&F
2- si j'étais rugbyman paxé à un autre rugbyman de 100 kg, j'aurais eu d'autres contraintes et donc, d'autres choix à faire
3- le poids d'une machine ne veut strictement rien dire hors contexte (finesse, conso, poids des utilisateurs...)

Bons vols

Marc B