utilité générateur de vortex ?

[Bob01]

Je ne partirai pas dans des formules, mais avec une assiette positive de 15-20 °, un taux de chute d'au moins 1000 ft/min à par exemple 70 km/h de vitesse indiquée, je te laisse estimer l'angle d'incidence.

Tous nos profils décrochent vers 17-18 °.

[jplandez]

Pour revenir au cas du Rallye, mon avis est que, s'il ne fait pas d'abattée, c'est du aux becs automatiques.
Je pense que la partie avant de l'aile, du fait du soufflage de l'extrados ne décroche pas, mais seule la partie arrière.
De ce fait, le centre de portance avance fortement, la portance s'effondre à l'arrière de l'aile, et l'avion "s'assoit" sur le résidu de portance (peut être 1/3), mais il descend fort.
Avec son profil presque symétrique, ses ailerons et ses volets à fente, je pense que l'avion a été conçu pour ça.
C'est un avion "agricole", le plus facile que je connais, mais en revanche, il ne va pas bien vite.

[Jodel F11]

Bonjour

Sur ce forum il en question sur les angles d'attaques et décrochage test en vol

http://pilotes.quebec/forum/viewtopic.p ... &start=240


http://pilotes.quebec/forum/viewtopic.p ... &start=180

J'ai mis les deux pages ou il en parle, cela évite de faire tout le tour de ce post , qui est fort interessant pour les amateurs avion STOL et de GV

Spécification
Pilote Olivier jeune constructeur amateur
Piper super cub
moteur O-360 180hp
Hélice Cato diamètre 2,13m
Installation de Bec et GV en arrière des bec
Train atterrissage allongé modifié pour plus de débattement avec amortisseur hydraulique roue Tundra grosse roulette de queue
Modification des volets commande par levier au plafond , plus facile a actionner rapidement au décollage.
Dernièrement refaire l' élévateur augmentation de la surface pour avoir plus d'autorité aux basses vitesses

Pour ceux qui ont de l'intêret a la construction amateur et modification STOL tout est documenté , dans ce post avec de nombreuses vidéos (Olibuilt)
Au test en altitude très cabré autour de 30 degrés avec de la puissance il s'enfonce pas reste en palier et ne décroche pas cela et dut en partie a son moteur et sa grande hélice . (certain model réduit d'avions léger , sur motorisé peuvent se tenir en l'air en position vertical.

André

[serge5694]

Bob, tu peux comprendre que la confusion est entretenu, qui faut il croire, sans démonstration formuler. ici:

- Les becs de sécurité ou de bord d'attaque :

Ils utilisent l'effet de fente.

Ils sont tous, maintenant, mobiles ou escamotables mais peuvent être soit :

* commandés par le pilote.

* automatiques, se fermant et s'ouvrant par le vent relatif, et l'écoulement turbulent provoqué à l'extrados par un grand angle d'attaque.

Quand les becs sont fermés et appliqués contre le bord d'attaque, ils épousent étroitement sa forme. Si l'aile est aux grands angles, les filets d'air décollent à l'extrados. Si les becs sont ouverts, la fente canalise les filets d'air et les dirige de force sur l'extrados où ils reconstituent la couche-limite et décollent ensuite à un angle beaucoup plus élevé.

Ces becs peuvent être aussi combinés avec des volets à fente.

Il existe également des fentes de bord d'attaque intégrées au profil dites slots. Sur commande, le revêtement même de l'extrados et de l'intrados s'ouvre vers l'intérieur de l'aile sur une certaine largeur, immédiatement à l'arrière du bord d'attaque, créant ainsi une fente.

Précisons que les ailes équipées de becs sont pratiquement indécrochable, l'avion se contentant de s'enfoncer à plat sans abattée. La sécurité est grandement augmentée, y compris au décollage, avec des becs car l'aile ne décroche plus, elle "s'accroche".

En outre, le décrochage des avions modernes, même sans becs, tend à se limiter à la première face de perte d'altitude sans abattée.

http://dmorieux.pagesperso-orange.fr/ledecrochage.htm

[EchoVictor]

Précisons que les ailes équipées de becs sont pratiquement indécrochable, l'avion se contentant de s'enfoncer à plat sans abattée.

C'est aussi un décrochage, ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'abattée qu'il n'y a pas de décrochage. CF Rio - Paris.

Eric

[serge5694]

tu as bien compris que ce n'est pas moi qui a écrit ces lignes, c'est un copier collé du site cité plus bas.
Moi ce que je dis c'est, que certains appareils n'ont pas assez d'empennage horizontal, surface ou braquage, pour atteindre lors d'une perte de vitesse classique (aile à plat, vol rectiligne, moteur réduit) l'incidence de décrochage de l'aile, ça ne l'empêche pas de descendre fortement (parachutage), après Bob à cité le rallye comme exemple, il semble que tous le monde n'est pas d'accord sur le principe que le rallye serrait ou non décroché quand il parachute. c'est pourquoi j'aimerais une démonstration formuler. Peut-être qu'une vidéo en soufflerie d'une aile de rallye ou similaire nous montrerai dans quelle état ce trouve l'aile.
Je le redis, je ne cherche pas à avoir raison, mais à avoir des certitudes. Regardes là, toi du dit que l'aile est décroché, alors que sur le site donné, il dit que l'aile avec bec est pratiquement indécrochable, difficile de ce faire une opinion.

[Marc B]

J’avais mis un bout de film ou on avait parachuté un long moment avec un P92 en revenant du Mont Blanc pour atterrir à St Roch Mayeres. Mais comme je suis une quiche pour retrouver ça sur le forum, je le’ remettrai quand je l’aurai retrouvé. Ça dure un long moment pour perdre environ 3000 ft.
Si quelqu’un trouve avant moi ...

[Bob01]

Le débattement limité des gouvernes est prévu pour ne pas permettre le décrochage dynamique par une ressource violente, pas pour ne pas aller au décrochage statique.

[Daniel C]

Le parachutage est un décrochage au même titre qu'une abattée. A partir du moment ou l'avion ne peut tenir le pallier (avec une certaine puissance du moteur), l'aile a atteint sa limite et est décrochée. Avec des volets la perte d’efficacité de l'aile passé un certain angle est assez marquée et une abattée se produit. Sur d'autres profils sans volets, on arrive sur un palier plus ou moins plat ou faiblement décroissant.
Ces profils comme le Clark Y sont utilisés sur les hélices ce qui permet de fonctionne pas trop mal à basse vitesse de translation avec une hélice partiellement décrochée.
L'abattée est peu marquée mais l'avion ne restera pas en palier sauf si on met de la puissance. La traction de l'hélice ajoutant alors une composante verticale qui diminue la charge de l'aile. On peut même tenir le pallier avec une aile décrochée, mais il faut des Watts
Sur un canard, l'aile avant décroche également mais avec un comportement de l’appareil différent.

Avec un simulateur agrée pour la formation au VSV (il se trouve/ait à Bron) j'ai fait des évolutions intéressantes sur DR400: barrique, auto-rotations, boucles et décrochages sans rendre la main. Le nez plonge comme on s'y attend, la vitesse augmente progressivement et l'avion retrouve une assiette de vol horizontale avant de ré-décrocher. Il marsouine avec de fortes amplitudes.
Je ne l'ai pas fait dans la vraie vie. Avec pas d'eau sous la quille ce devrait fonctionner.

[oasis]

http://dmorieux.pagesperso-orange.fr/ledecrochage.htm

merci à Serge pour ce lien.

[Roudoudou]

... Pour moi, les essais ne se feront qu'avec un pilote de type instructeur voltige ...

Je suppose donc qu’en attendant que les dits essais soient fait et que tu puisses toi aussi ensuite faire quelques décrochages tu ne voles pas ?

[oasis]

à Roudoudou :
Maintenant, les jugements taillés à la serpe ne favorisent pas l'expression et éloignent certains intervenants potentiels qui auraient des choses à dire dans les forums.

Tu pourrais avoir ici sa réponse

[Daniel C]

Je suppose donc qu’en attendant que les dits essais soient fait et que tu puisses toi aussi ensuite faire quelques décrochages tu ne voles pas ?

On doit pouvoir voler sans faire de décrochage

[Jodel F11]

Bonjour

Quand j'ai fait les premiers test aprés la pose des GV

Monté en altitude et faire un test plein gaz en palier pour voir si il y a une perte de vitesse je me suis dit avec des dent de requin qui dépasse cela vas freiner , rien de mesurable par rapport a avant (il est vrai que la vitesse maximale est variable d'une journée a l'autre donc on verra a plus long terme )
Ensuite du vol lent , le plus lent possible sans le faire réellement un décroché , la il y a un gain significative , et on a le temps de faire des relevés de vitesse .
Ensuite vol lent avec du moteur en essayant de rester en palier de plus en plus cabré avec plus de moteur.
Constat il décroche pas brutalement mais s'enfonce avec une petite valse sur le ailes
Aprés avoir bien senti les effets avant l'enfoncement, on passe aux tests plus consistant
A une altitude confortable une montée rapide trés prononcé en haut de la monté un virrage consistant pour faire un 180 comme un retour vers la piste (ce que font les pilotes d'épandage ) refaire la manoeuvre plus énergique (comme les Pawnee le font )
Faire un décrochage moteur complètement réduit aprés lui avoir placer le nez en l'air cela ressemble a ce qu'il faisait avant sansGV avec moins de correction au palonnier abatté moins brutal , cette manoeuvre ne ma pas appris grand chose .
Une fois les sensation de la monture assimilé on passe au étape proche de a piste .
Décollage sans le mettre en ligne de vol roulette arriere sur la piste il décolle presque aussi vite ,moins besoin de palier on peut le faire monter avec un angle d'attaque plus cabré .
Atterrissage il reste maneouvrable dans les virages, proche du sol (bien que au début a cause de l'habitude des milliers d'heures faite sur cet appareil , sans les GV on sait que faire cela c'est comme marcher sur de la glace mince ) A l'atterrissage on peut le cabré suffisament que la roulette touche en premier et que le train principal est a 30 cm du sol, cela fait pas rassurant de voir le capot haut et au début c'est le train qui en souffre ,
Ce qui est difficile a bien maitriser , c'est faire une approche lente , cabré , au moteur et savoir doser le moteur juste avant que la roulette touche pour éviter cette descente du train principal ,par ce que lorsque la roulette touche la vitesse diminue et la portance aussi
C'est la méthode de ceux qui fréquente les pistes en cailloux .
Rien n'empêche un pilote de continuer a voler comme avant, les GV seront une protection accrue en cas de relachement du pilotage , virage mal négocié dernier virage en approche , ou louvoyer si obstacle en approche sur une petite piste . (c'est pas par ce que tu t'assoie dans un biplan acrobatique que tu dois le brasser a chaque vol , tu as le droit de voler plus standard )

André

[serge5694]

J'ai aussi des VG sur mon appareil mais pas pour la raison évoqué ici, du fait du profil laminaire de l'aile avant, sous la pluie même faible la portance diminue fortement, ça demande un effort à cabrer important pour garder le pallier. Avec les VG sur le canard, ça limite fortement le phénomène. Ca a aussi gagné un tout petit peu en VSO, par contre j'ai perdu en vitesse de croisière, environ 5km/h. J'ai aussi ajouté des VG devant les ailevons de l'aile arrière, le but est de gagné un peu d'accroche au roulage au décollage afin de lever la roulette arrière le plus rapidement possible les ailevons étant baissés , surtout que mon appareil était avant changement de moteur centré très arrière. Mais il est très difficile de quantifier le gain.
Pour le canard après montage des VG, j'ai fait le teste des brins de laine. En arrière des VG ils tourbillonnent très légèrement et reste le long du profile. A la VSO, les brins restent le long du profile du canard, seul ceux placés très près du fuselage sont plus agité, mais ne reviennent pas vers l'avant. Pourtant l'appareil s'enfonce en marsouinant. J'en ai donc déduis que la portance du canard n'était plus suffisante pour contrer la partie du poids auquel elle s'oppose sans pour autant qu'il ne soit décroché, mais...
Certainement que je pourrais gagner un peu de VSO en augmentant la course de la profondeur pour gagner un peu de portance, mais ça va bien comme ça, l'appareil est très sécurisant et puis il faut garder une certaine marge de sécurité pour que l'aile ne décroche pas avant la canard.