Questions sur les limites de vent du Savannah S

[bebe44]

Le problème se complique sur pistes courtes bordées par des bois
Gare aux rabattants à l'approche du sol lorsque le vent fort n'est pas constant en vitesse et en orientation (rafales)

[lolo37]

Je crois que tout est dit mais je rajouterai un arrondi au niveau des pâquerettes. Quand ça souffle c'est pas bon de se retrouver à 2 m de la piste avec peu de vitesse.

[j.godard]

Joel: Si tu descends avec plus de pente, tu vas plutôt augmenter ta vitesse, non?

Bonsoir Claude, je suis d’accord mais plus de pente = un arrondi plus viril = ralentissement important alors que l’on est en danger, la rafale se barre au mauvais moment et tu tapes, très près du sol tu va rebondir ou casser ton train suivant la hauteur. Dans cette configuration maintenant j’adopte une pente avion avec un filet de gaz, tellement plus facile à négocier. Mais c’est contraire à une philosophie ulm qui tend à montrer que l’on doit couper les gaz en entrée de base (sensiblement).
Aujourd’hui nos moteurs sont d’une très grande fiabilité, tomber en panne en finale est assez peu probable, alors faire systématiquement des atterrissages moteur coupé n’a plus beaucoup de sens. C’est pourtant comme ça que l’on forme les pilotes en ulm. A méditer.
Bonne soirée et bons vols, cette semaine ça devrait le faire.

[Claude Nowak]

Ma remarque portait simplement sur : plus de pente= plus de perte de vitesse. Sinon, j emploie exactement la méthode que tu décris.

[upwego]

Je me suis (déjà) fait avoir, alors que j’arrive toujours avec de la vitesse.
Quand on tire sur le manche on perd de la vitesse, plus de pente = plus de perte de vitesse, avec 35 km/h qui d’un coup s’échappent parce que généralement c’est au mauvais moment, inévitablement on décroche.
Ce genre d’erreur, pas de risque que je renouvelle...

Je crois que j'ai compris ce que veux dire Joël contre la méthode "gros plan de descente" ... supposons un approche à 100km/h sur un plan de 30°
La vitesse vertical est de 50km/h (!!) et la vitesse horizontale de 86 km/h, et non pas 100 qui est la vitesse sur trajectoire.
Quand tu tu passes à l'arrondi tu n'as pas la ressource dont tu pensais disposer, et une vitesse verticale trop forte.
C'est à ce moment que la rafale disparait ... et en général... ta photo apparaît dans le journal...

Pour autant je ne suis pas ok avec la méthode "moteur et faible plan en ULM", où l'on se dit que les moteurs ULM ça ne tombe plus en panne de nos jours et que ce serait vraiment pas de chance que cela arrive à ce moment.

Cà peut arriver, et dans ce cas tu as l'air bête avec ton moteur qui te lâche à 100m du seuil de piste, ta hauteur de 5 mètres et le vent fort... ta finesse sol qui n'est de toute manière pas de 20 et le gradient qui t'attend avec un sourire cynique, histoire de t'enfoncer un peu plus aux 2 derniers mètres.
Ta photo dans le journal, mais pas forcément l'hôpital, c'est déjà mieux.

Aucune de deux méthodes n'est bonne.

Cas n°3
Quand le vent est fort l'inertie est l'ennemi, et la vitesse sol est l'ami.
(dans un vent fort l'appareil à peu d'énergie, exemple voler à 50kt dans un vent de 50kt = cinétique nulle = danger)

Avec une VSO à 30kt, on est pas en sécurité avec un vent de 50kt même si on approche à 80kt air (donc loin du décrochage)
Il faudrait au moins 90kt, pour qu'il en reste 40kt et permettre d'atterrir correctement si le vent tombait brutalement.

Je vois de ci delà des exemples de vols où la vitesse du vent de face dépasse la VSO.
C'est amusant, mais dangereux près du sol.

Le vent traversier maxi est donné dans le manuel, mais tous les pilotes ne sont pas capables de le gérer dans ces conditions.
Disons que c'est la vitesse max où tout se passe bien tant que l'on ne fait pas d'erreur avec le manche, cela implique un pilotage parfait (sans erreur).

Pour le vent de face maxi au sol, c'est bien en dessous de la VSO, sinon au moindre coup de manche positif même sans rouler l'appareil se soulève.

Pour l'ULM la bonne méthode a été donnée :
- une pente correcte et en finesse du terrain quelles que soient les circonstances (même en cas de panne moteur)
- une vitesse air qui intègre à la fois la VSO + la vitesse du vent + la moitié de la vitesse des rafales + le moteur nécessaire pour y arriver.

J'ajouterai pour fixer la limite haute de la méthode que si la vitesse du vent et des rafales atteint ou dépasse la VSO, il est urgent de rester au hangar.
Ce qui nous amène au point de départ et exclu le risque d'une pente trop forte en panne moteur/tout réduit, avec une énergie cinétique horizontale trop faible et un passage en dessous de la VSO quand on arrondi.

En ULM, si le posé sans moteur n'est plus possible en sécurité, il vaut mieux renoncer au vol.

[j.godard]

Bonjour Upwego,
Effectivement sortir avec des conditions de grand vent pour faire du vol loisirs, en principe, sauf pour m’entraîner dans mon cône de sécurité, pas trop d’intérêt.
Je vole avec un Storch, c’est facile à piloter, c’est pas vicieux, poser en vent de travers est assez simple et comme la piste de St André fait 40 mètres de large, et encore autant de bande d’approche à 90° tout est possible. Il m’est cependant arrivé de décrocher heureusement très près de la surface et là je dis merci à la qualité des barres de train acier flysynthesis, avec des zycral ça se serait mal terminé (les aciers sont d’une très grande souplesse et pardonnent beaucoup).
J’arrive toujours en finale avec minimum 90 au badin. Ce jour là je descendais à 100, ça n’a pas suffit...
J’ai continué car je voulais comprendre, dans mon club j’ai un copain ex instructeur car retraité maintenant avec une carrière de pilote de ligne. Il vole toujours en ulm. C’est lui qui m’a indiqué comment faire et de fait, ça fonctionne très bien et je le remercie.
Présence de hangars à proximité de la piste, d’une zone industrielle, Saint André comporte quelques pièges mais faciles à contrer.
C’est surtout quand je veux monter au Tréport que je me méfie. Les vents y sont violents, piégeants, pas un atterrissage n’est identique, mais comme la piste est longue, il faut tricher et poser ses roues au bon endroit.
Les accidents très récents prouvent malheureusement par leur bilan que même une très grande expérience est insuffisante, deux instructeurs tués en 1 mois. La moindre erreur ou l’inattention d’un instant en TDP, ce qui est tout de même 80% du boulot, tuent.
Mais je vois encore des instructeurs passer des textos pendant des TDP. Bah oui, ça existe !
Bons vols en sécurité et pour le plaisir.
Joël.

[lolo37]

Aujourd’hui nos moteurs sont d’une très grande fiabilité, tomber en panne en finale est assez peu probable, alors faire systématiquement des atterrissages moteur coupé n’a plus beaucoup de sens. C’est pourtant comme ça que l’on forme les pilotes en ulm. A méditer.

Pour moi y'a rien a méditer. Tu vas former un élève sur un ULM tout beau entretenu par un mécanicien avion, avec de l'ul 91 sur un piste en bitume de 600m, avec une belle finale avion et une pente savamment entretenue au moteur. Puis, brevet en poche, ton jeune élève va acheter un bon vieux Weedhoper d'à peine 20 ans, entretenu avec une règle fort simple mais qui a fait ses preuves "tant que ça marche tu touches à rien", le plein complété avec le bidon qui traine au fond du hangar de la belle piste en herbe de 200m qui, hélas, s'est vue envahir par les quartier pavillonnaires de la ville voisine.
C'est vraiment utile de confier son existence aux statistiques ? La seule stat que je crois c'est celle de Murphy : si quelque chose peut merder ça merdera.

[j.godard]

C’est pas faux Lolo, en fait à peine caricatural. Si le type a un cerveau il va confier son avenir proche à un instructeur qui connaît cette machine et lui enseignera les bonnes manières pour la dompter. En fonction des risques plus ou moins prévisibles.
A ce propos, Richard, Jumeauville début octobre, il n’avait pas pris cette précaution et se savait pourtant fragile avec cette nouvelle bécane...
Bonne soirée et bons vols en sécurité.
Joël.

[upwego]

Pour abonder en ce sens, je citerais deux points, en précisant que le domaine des ULM est très large et qu'à chacun convient sa technique.

En 2017, la FFPLUM publiait un bulletin de sécurité qui conseillait d'arriver au minimum à 110km/h en cas de turbulences, aussi bien pour les pendulaires que les 3X et les gyro.
.... mais moi 110 c'est ma VNE ................. auraient-ils oublié qu'il existe des ULM pendulaires qui ne sont pas équipé avec des ailes superjet ?
Dont la VC est de 72, la VSO de 44km/h ......... cette généralisation fait mal lorsqu'elle vient de la FFPLUM SECURITE.

Secundo, ma pente d'approche est d'ordinaire de 15% en légère turbulence, et jusqu'à 25% si j'ai décollé le jour pas ok.
Ceci moteur réduit, comme d'habitude et comme toujours. (je ne compte jamais sur mon moteur et j'ai un embrayage centrifuge, réduit ou coupé c'est la même chose pour moi)

Aussi, à chaque machine correspond une meilleure pratique/technique.
En 3X je me suis vautré avec une approche à 25% (rebond à cause de la passagère qui avait bloqué le manche à l'arrondi, et là tu n'as droit qu'à un seul coups ... sinon ta vitesse... c'est du passé ... et le second coup de manche est le dernier... comme tu le soulignais à juste titre (le moteur était coupé))
En pendul mono, ça passe sans problème (pas de passagère!) mais bien sûr cela signifie que ton arrondi à commencé un peu plus haut et permet à la machine de retrouver sa vitesse horizontale (ou plus exactement de tuer sa vitesse verticale) lorsqu'elle arrive dans la couche de gradient à vent faible... et elle va même allonger avant de s'arrêter sur 30 mètres dans l'herbe haute et le sol gras de saison, après un petit flare rassurant.

Tout est relatif, en paramoteur on peut poser avec une vitesse sol négative, en train classique ce serait amusant à filmer !!!!!!!!!

En bref faut pas tout mélanger et ne pas croire que ce que font les uns est accessible aux autres et vice-versa.
A chacun sa meilleur technique, c'est le pilote qui décide.

[lolo37]

j-godard tu parles de l'accident avec le sparviero ? Tous les accidents sont cons, mais celui-ci particulièrement faut bien avouer.

[upwego]

Salut Lolo,

tu en sais plus sur cet accident ? (par MP si tu préfères)

Sinon Joël, j'avais écris un peu vite, pour ce que disait plus haut je corrige :
"En ULM, si le posé sans moteur n'est plus possible en sécurité, il vaut mieux renoncer au vol" par "Il FAUT renoncer au vol.

Si tu comptes sur ton moteur et la faible proba qu'il soit en panne au moment de la finale, ce n'est pas faux,
mais le moteur n'attendra pas que tu sois en finale pour tomber en panne,
Ce jour là tu n'auras pas ta pente de 5% et ton moteur... tu seras "quelque part" et il faudra faire sans moteur à une pente X.
Je suppose que tu y as déjà réfléchis, j'insiste pas plus.

[lolo37]

Non je sais rien, a part deux mort sur une panne moteur. Ça ne devrait pas arriver en ulm, j'ai mal choisi mon vocabulaire mais bon je ne sais quoi dire d'autre.

[j.godard]

Bonjour les garçons,
Les probabilités de tomber en panne de moteur sont plus grandes en montée initiale (on parle bien de panne moteur). Lorsque je me pose en moteur réduit certains événements peuvent amener à caler mais je tente de m’en prémunir. Oui ça peut arriver et les endroits où ça craint, Couternes par exemple (survol forêt en finale) pas question de se placer trop bas, au contraire. Mais les pistes sont longues sur ces terrains aux risques supposés plus grands, donc je ne pose pas au seuil.
À Jumeauville Richard est apparemment tombé en panne moteur avec une machine qu’il connaissait peu (il venait de l’acquérir). Ils étaient deux à bord, très lourds car deux beaux bébés. Lorsqu’il passait à Saint André il préférait éviter la 05 où la finale est courte car il disait être encore fragile avec sa machine, donc il choisissait ses jours (fonction du vent). D’après les premiers éléments de l’enquête, mais le BEA confirmera, il aurait décroché à basse hauteur, a tapé et rebondit pour basculer en avant et se retrouver sur le dos. Choc brutal car machine détruite. Ailes basses donc coincés. Richard a sans doute cru qu’il allait se poser et le terrain était propice. Sauf que le temps était limite et de plus les terrains détrempés, il aurait de toutes façons assez probablement fait une chandelle et serait passé sur le dos. Là pour le coup la solution sans hésiter c’était le parachute. Et j’ai bien acquis maintenant qu’avec un ailes basses pour un posé en campagne il faut le déclencher.(sauf lignes EDF). De plus les secours ne touchent pas l’appareil s’il n’est pas déclenché. Attente d’artificiers.
Alors je confirme, c’est c.., comme souvent pour ne pas dire toujours.
Bons vols en sécurité, je pense qu’on a là une bonne journée. En multiaxes avec du chauffage pour les vieux comme moi.
Joël.

[Sharky]

Bonsoir,
Le sujet étant particulièrement sur le Savannah S, je ne pensais pas intervenir mais il est des choses à rectifier.
Etant basé dans la vallée du Rhône et pratiquant beaucoup le Mistral, voici ma pensée à toutes fins utiles.

Un ULM 3 axes n'est pas différent d'un avion et ce qui s'applique aux avions (même les gros de 400 tonnes) reste valable pour les petits la pluspart du temps.
- les limites de vent sont données par le constructeur et sont élaborées pour la majorité des pilotes "standards", la limite maxi admissible est lorsque l'inclinaison est telle que le bout d'aile touche le sol avec les commandes croisées lors de l'arrondi; entre les deux, c'est selon la dextérité et l'expérience du pilote (en tenant compte que si casse, l'assureur se réfugiera sur la limite constructeur si connue sur le terrain au moment du pépin, là les terrains privés ont un avantage )
- Les valeurs à prendre en compte sensiblement vent de face sont toujours: la Vi finale + la MOITIE de la valeur du vent connu + la rafale entière!!!
A cela on fixe une limite afin de ne pas se poser à la VNE bien sûr , limite fonction de la machine en question.
- Soyons sérieux, dans ce cas d'atterrissage en limite de vent et avec un ROTAX 912 4 temps "normal" et qui marche, il faut accepter de se poser avec une pente "avion" normale (pas plate) donc avec un peu de moteur pour une remise de gaz efficace et franche (l'avion ne risque pas d'accélérer avec 50 kts de face, n'ayez crainte)
- Volets: comme énoncé plus haut, un cran maxi voir pas de volets (de toutes façons , ça posera court par trés fort vent)
- Bien se connaitre ainsi que sa capacité à réagir aux commandes car il va falloir se battre lors de l'arrondi et surtout après … le risque de se retrouver en l'air avec un badin faible sur rafale est réel si on relâche son attention trop tôt. Le travail des palonniers doit être bien assimilé, surtout si train classique.

Avec cette méthode, je pose du VL3, WT9, Shark avec du 50 kts de face. Du SAVAGE, A22 avec du 30 kts.
Le problème réside plus sur le roulage car le risque de se faire soulever avec nos masses légères est bien réel avec retournement moteur tournant (et incendie éventuel) il faut donc craindre et rester face au vent pour demander l'aide d'un ami au sol qui va venir tenir l'aile afin de rentrer au hangar.
A SALON Eyguières, on pose "à la belge" c'est à dire en travers de la piste (largeur 150m) pour venir face au vent, se réfugier à l'abri des hangars avant d'ouvrir la verrière et en la cramponnant!

Attention à l'utilisation du parachute à mauvais escient car il a aussi ses limites, si fort vent il va vous trainer au sol jusqu'à ce que vous percutiez un obstacle naturel qui pourrait vous tuer (2 kms de roulé-boulé, c'est pas sympa). Sur avion de chasse, c'est cette limite parachute en cas d'éjection qui faisait qu'on arrêtait les vols bien avant la limite avion. Des pilotes se sont fait trainer sur de grandes distances avant de se libérer des mousquetons du parachute et comme on ne peut se libérer sur nos parachutes structuraux….

Bien sûr, privilégier de poser toujours face au vent, même sur petite distance que plutôt vent de travers.
Quand au vent arrière, jamais! quoique en montagne et altitude surfaces on a pas trop le choix. Il m'est arrivé de poser seul par très fort vent (10-15 kts AR) au col de Bacchus en Savage… seul pour voir…mais c'est à éviter Par contre le décollage, je vous raconte pas.

Vous avez compris que tout cela dépend surtout de votre expérience et c'est pas parce que "machin" le fait que c'est applicable à tous. C'est comme les courses en Formule 1. Par contre les principes généraux restent applicables et la tenue de VI aux gaz doit être parfaite. On ne majore pas parce que le vent va faiblir dans les basses couches près du sol du fait de la friction, on tient sa vitesse aux gaz, point! Les 1,3 Vs sont là justement pour parer aux coups durs et autres grandes surprises de dernières minutes.
Nos anciens avaient tout prévu, il y a juste à appliquer leurs règles acquises sur un grand nombre d'années et d'évènements pour bénéficier de leur expérience. Quand aux crashs d'instructeurs… je m'arrêterai là.

Enfin pour confirmer mes dires, il y a pas un certain temps vol en SINUS 912 avec un ami, moteur coupé dans l'onde car le vent s'était levé, retour pour poser avant la nuit, atterrissage avec découverte qu'un très fort Mistral s'était établi, posé normal bien que sportif, arrêté moteur tournant en train de discuter sur la stratégie pour rentrer au hangar (qui va tenir l'aile) …. SURPRISE, on se retrouve brutalement à 2-3 mètres en vol, moteur au ralenti!!!!
Je vous dit pas comment tous les deux on a sauté sur les commandes pour reposer l'avion ensembles les yeux horrifiés. Tout cela pour vous exprimer que ce n'est pas un métier facile et que si on est pas absolument sûr de ses capacités, le mieux est de rester au sol comme dit précédemment par certains sages.

My two cents,
Bons vols dans l'vent,
Sharky

[Marc B]

Je ne connaissais pas l’expression « poser à la belge », par contre je l’applique parfois
Comme quoi ...
Marc