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Bonjour

J'ouvre ce post en écho à celui en cours sur le forum américain , qui relate plusieurs cas de désamorçage de réservoirs , qui ont conduit à des arrêts moteur et à des vaches plus ou moins heureuses , en dépit de quantité d'essence résiduelles parfois conséquentes.
Ces cas ont été observés parfois après un décollage alors que l'atterrissage précédent avait été mené avec une glissade "appuyée", ou encore à l'occasion de 360° de retardement.
Quelqu'un at'il fait l'expérience de ce phénomène et/ou connaît il les mesures pour s'en affranchir?
Slts

Une idée du circuit d essence ?
Dominiqur

Cela me rappelle un accident il y a plusieurs années ou le moteur d'un Robin en provenance de la région Parisienne s'est arrêté vertical installation à Ribérac (24);
L'encadrement mal géré s'est terminé dans une clôture de fil barbelés, comme sur un porte avion; 300 mètres avant le seuil de piste.
Le sélecteur d'essence était sur le réservoir gauche.
Au moment de la panne, le pilote faisait un large 360° par la gauche avant intégration alors qu'il se trouvait vertical terrain.

Le raccordement des réservoirs d'ailes étant côté cellule, lorsque l'avion s'est incliné à gauche, la prise essence s'est désamorcée puisque l'essence se trouvait en fond de réservoir.
Au désamorçage le moteur tourne le temps de vider les cuves carburateurs, si la pompe est sur ON elle aspire de l'air.

Remède, si on est short pétrole, avoir le réflexe de sélectionner le réservoir à l'extérieur du virage.

Au démontage, on constate que les cuves carbu sont vides; les bougies sont grises clair et sèches, ce qui confirme la panne d'essence.

Avoir systématiquement un surplus d'essence ou faire une étape pour en remettre (au cas où..) devrait être la norme

Bons vols à tous.

Bonjour,

j'ai vécu exactement la même mauvaise expérience avec un Storch Jabiru de Fly Synthesis en venant du vertical terrain et en allant chercher le début du vent arrière d'un piste ULM de 350m.(robinet du réservoir de l'aile côté haut fermé )

Arrêt moteur en vent travers, pas moyen de le réamorcer, ce qui suivi furent de nombreuses "demoiselles" se terminant par un bel atterrissage en contre QFU avec vent dans le dos précédé de quelques maydays destinés à m'éviter de me retrouver nez à nez avec les appareils qui s'apprêtaient à décoller.
Arrivé en bout de piste, je pestais déjà contre le fait de devoir tracter l'appareil jusqu'au parking, mais un petit coup de démarreur à tout hasards, le moteur se remet à ronronner; madame pesanteur avait fait son effet et avait eu le temps de remplir les cuves !

Depuis lors, mes robinets d'essence sont toujours resté en position "both" sauf nécessité absolue.

Bons vols,
Luciano

C'est effectivement ce type de phénomène qui est relaté par les américains.

Le CT dispose de deux réservoirs de 60 l dans les ailes , sur une portion importante de l'envergure.L'essence est collectée près de l'emplanture , et les deux réservoirs ne sont pas disconnectés par une vanne 3 voies.

Pas de pompe électrique dans le circuit.

La théorie voudrait que l'alimentation soit préservée en toutes circonstances , et en particulier en cas d'inclinaison avec bille décentrée, puisque il y aura toujours un orifice en charge.

Dans la réalité , les américains observent que souvent , les réservoirs ne se vident pas de façon symétrique , et le phénomène peut aller jusqu'à vider complètement un réservoir avant de commencer àvidanger le deuxième.

Et dans cette configuration , on peut aisément imaginer la panne que vous êtes deux également à avoir subie.

La solution qui consiste à voler systématiquement avec les pleins n'est évidemment pas satisfaisante.

Mon sentiment est que la maîtrise du risque passe par la régulation des débits , et en particulier , à faire en sorte que la vidange soit symétrique.

Mais je n'ai pas encore compris comment faire.

Slts

Bonjour
Certains sont équippés d'une petite nourrice intermédiaire qui resout le problème.
Sur le sinus , il n'y en a pas, et le contrôle doit être régulier.

Bonjour,

Bien souvent, ce n'est pas le circuit d'essence qui est en cause car dans la théorie tout fonctionne...

Le pilote à un pied plus lourd que l'autre et la bille n'est pas tout à fait au milieu, l'appareil vole avec une aile légèrement plus haute que l'autre, en dissymétrie.
= + de traînée + de consommation + la conso se fait par le réservoir aile haute.

Pilote qui vole en dissymétrie permanente.
Pilote qui contre trop la dérive.
La cause est dans le pilote et non dans l'appareil.

+ pilote qui oublie de remettre le(s) robinet(s) sur "Both" ( ici aussi, = erreur de pilotage)

Bons vols,
Luciano

Il me semble que le terme pilotage entends l'utilisation des commandes de vol, bonne ou mauvaise.
Je pense que le terme gestion du vol est plus adapté.
Pour contrer cela la solution c'est d'applique les do liste (utilisation avion) qui sont trop souvent escamotées soit pas habitudes (mauvaises) où par lassitude pour ne pas dire manque de rigueur.
Les check listes à rallonges où l'on vérifie plusieurs fois inutilement la même chose en sont peut être responsables au point que l'on en oublie l'essentiel.
Un changement de réservoir se fait toujours avec la pompe électrique en premier quand il y en a une, et la sélection réservoir en second, puis avant de couper la pompe on attend 30 petites secondes pour voir si la pression tient.
Ces changements doivent se faire à certains moment et pas à d'autres. Pour cela il faut savoir gérer son vol en appliquant les procédures prévues dans le manuel de vol car cela peut varier d'une machine à l'autre. Le tronc commun "utilisation avion" est valable sur toutes les machines dites simples.
Même si cela vous donne l'impression que j'enfonce une porte ouverte, la succession de dysfonctionnements mentaux entrainant des moments d'émotion ou de stress voir d'incidents où d'accidents est la pour prouver le contraire !
On appelle çà les facteurs humains.
Pedro

Le Ctls n'a pas de pompe , sauf le ctlsi injection.
Les problèmes d'essence sur les Ct n'est pas nouveau.
C'est assez complexe.
Faire vérifier le système par un atelier où l'importateur .

Pour ma part, on vole toujours sur "both" mais le CT (CT2k pour nous) a des entree d'air sur les bouchon de reservoir et il y a 2 petites ecopes au bout. Ce qui fait que l'air est legerement forcé.
Comme c'est monté sur les bouchon, a chaque fois qu'on les ouvre/ferme, on ne les remets jamais exactement dans la meme position et il y a donc toujours 1 petit desequilibre droite /gauche. De plus le retour de la pompe mécanique ne se fait que dans 1 seul reservoir. Le droite pour nous.
Avec tout ca, les reservoir ne se vident jamais ensemble de la meme facon et ce n'est jamais le meme qui va le plus vite.
Il m'est quand meme arrivé, quand il y a 1 gros desequilibre et plus bcp d'essence dans 1, de fermer le reservoir le plus bas pour re-equilibrer.
Par securite on ne vol jamais avec moins de 10l dans un des reservoir.
Bon vols
AL

Est-ce qu'un passage par une nourrice réglerait le problème ?

Comme les Savannah par exemple ...

Bien à vous !

Les coincidences sont bizarre dans la vie quand meme.
On a eu une fuite de carburant, à cause d'une durite percée il y a 3 jours.
La durite etait abimée au niveau de la sortie du reservoir d'aile, à l'emplanture. Avec l'orientation de la sortie et le longeron, la durite etait un peu coudée et elle n'a pas appreciée. Pourtant elle a moins d'un an....
Heureusement detecté à la pre-vol....

[quote="Gilles CHRISTEN"]Est-ce qu'un passage par une nourrice réglerait le problème ?

Comme les Savannah par exemple


Je pense que c'est la vraie bonne idée. Une vanne 3 voies en amont , le robinet existant en aval, 6 minutes /2 litres d'autonomie dans la nourrice et une alarme sonore ou visuelle à 5 minutes.

Y a plus qu'à trouver les fournitures...

Slts