Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

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kappaman
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par kappaman »

jeromefalc a écrit :Est ce que ton calorstat d'huile est efficace ? Ton temps de chauffe est réduit ? A quelle température est ton huile ?

Sur mon Savannah, le radiateur d'huile fourni par ICP est trop grand par rapport à celui de rotax, bilan il me faut 10 minutes de chauffe pour atteindre 50 degrés et ensuite en vol j'ai une température d'huile assez faible par rapport à ce qu'il faudrait.
Tu pourras voir ce que j'ai monté, Jérôme.

J'ai en permanence 97/100° à l'huile avec ce système là:
http://www.silent-hektik.com/UL_912_Thermo.htm
Voici la photo du thermostat d'huile, le meilleur et de loin que je connaisse. les autres n'apportent pas les bonnes tempés.
Image
Faire attention à l'emplacement exacte. De cette emplacement, va dépendre la tempé à la sonde.

Et j'ai en permanence aussi à l'eau 87/90° avec ce système là:
Ref : A000145 chez Avirex. C'est celui qui se monte derrière la pompe à eau.


Pour le temps de chauffe, même en plein hiver, sitôt démarré, il me suffit de rouler au ralenti de mon hangar au point d'arrêt pour que les températures soient bonnes, 50° à l'huile. Disons entre 3 et 5 minutes en hiver.

Thierry
Clouds

Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Clouds »

Lochardet a écrit :
Clouds a écrit :Salut,
Merci de ce partage d'infos
Question: As tu amélioré la pression d'admission en plus de l'amélioration de la température ?
Bons vols
Clouds
Bonjour,

j'ai refait un vol cet après-midi, pleins gaz avec une pression de 985 hPa à l'altitude du vol (soit 29,08 inches) j'avais presque 28 inches à l'admission
Merci de tes infos

Je comprends qu'il n'y a pas de gain de PA par la pression dynamique dans ce cas, il est dit dans les grimoires que les pertes dans un filtre à air correspondent à 1" d'admission
Par contre ce résultat montre l'efficacité de ton systeme d'admission
Je vais gratouiller le mien dans ce sens, en particulier en metttant un filtre plus gros avec une diminution de perte de charge.

En ce qui concerne la sortie de refroidissement , j'ai adopé le design optimal avec les levres de sorties et le convergant progressif , les résultats sont très probants car en régime de croisières mes culasses refroidies par air se stabilisent vers 100°c ainsi que l'huile vers 80-85°c pour des egt vers 790°c

Cordialement
Clouds
Lochardet
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

Clouds a écrit :
Lochardet a écrit : Bonjour,

j'ai refait un vol cet après-midi, pleins gaz avec une pression de 985 hPa à l'altitude du vol (soit 29,08 inches) j'avais presque 28 inches à l'admission
Merci de tes infos

Je comprends qu'il n'y a pas de gain de PA par la pression dynamique dans ce cas, il est dit dans les grimoires que les pertes dans un filtre à air correspondent à 1" d'admission
Par contre ce résultat montre l'efficacité de ton systeme d'admission
Je vais gratouiller le mien dans ce sens, en particulier en metttant un filtre plus gros avec une diminution de perte de charge.

En ce qui concerne la sortie de refroidissement , j'ai adopé le design optimal avec les levres de sorties et le convergant progressif , les résultats sont très probants car en régime de croisières mes culasses refroidies par air se stabilisent vers 100°c ainsi que l'huile vers 80-85°c pour des egt vers 790°c

Cordialement
Clouds
Bonjour,

je pense que tu utilises un moteur refroidi par air (et huile). Dans mon cas c'est un Rotax 912S qui, du fait de son refroidissement par liquide et des accessoires indispensables (radiateur supplémentaire, durites...), est beaucoup^moins facile à "aménager" sous le capot: moins de place, passages complexes...
Il faudrait vraiment que les constructeurs pensent à ce problème dès la conception... à part un peu (beaucoup) de matière grise ça n'est pas plus cher à réaliser. Mais il est très difficile de rétrofiter...
D'une manière générale on ne peut que constater que, sauf exceptions, l'aérodynamique des ULM laisse beaucoup à désirer sur ce que l'on pourrait considérer comme étant des détails (cylindres à l'air libre, circulation interne dans le capot, capots moteurs à bavette, radiateurs placés n'importe comment, raccords aile/fuselage/train, jambes de train tubulaires, appendices divers, verrières en dos de chameau..., étanchéité...) et qui... bout à bout ont vite fait de dégrader sérieusement les performances (vitesse de croisière, consommation...) qui sont pourtant un argument de vente essentiel. Il serait bon que les constructeurs lisent l'ouvrage de Ken Paser "Speed with Economy" et comprennent qu'avec pratiquement rien comme investissement ou comme coût supplémentaire de construction, on peut gagner beaucoup et se démarquer de la concurrence.
Eurostar
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Clouds

Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Clouds »

Salut,
Bien d'accord avec ton analyse il n'y a guere que la gazaile qui soit affutée dans ce sens, et je suis pas sûr que les haut de gamme carbone du moment soient très vertueux en la matiere
Lochardet
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

... voilà, j'ai quasiment fini l'évacuation inférieure du capot (régularisation du flux après le "bourrelet" fixé sur l'arête inférieure de la cloison pare-feu...

j'attends les carénages des raccords de jambes de train...

Image

Image

efficacité? mais c'est plus agréable à l'oeil!
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Gilles CHRISTEN
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Gilles CHRISTEN »

Hello ....

C'est vrais que ça a bien de la gueule ...

Pas facile de mesurer une différence à ce niveau ...
Ou tu as une idée ?

Bien à vous !
« - La protection de l'espace aérien ... OK, mais pas avant 8h du matin ! - »
Lochardet
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

Gilles CHRISTEN a écrit :Hello ....

C'est vrais que ça a bien de la gueule ...

Pas facile de mesurer une différence à ce niveau ...
Ou tu as une idée ?

Bien à vous !
Non, c'est très difficile de faire des mesures significatives: QNH changeant, température changeante, humidité changeante, turbulences qui empêchent de stabiliser la machine, etc...
Néanmoins, TRES GLOBALEMENT depuis que j'ai acheté cette machine d'occasion en octobre 2012, je pense avoir gagné 10 à 12 km/h en vitesse max (de 225 à 235 km/h à 5600 t/min)... ce qui représenterait 8 à 10% de gain sur la traînée...
Toutefois il est vraisemblable qu'une partie de ce gain est due à l'amélioration de l'alimentation "air frais" du moteur et donc à un surcroît de puissance...
Tout ne serait donc pas dû à une diminution de la traînée...

Je vais néanmoins continuer à essayer de rogner par ci par là quelques dixièmes (centièmes) de points de traînée.

En fait j'attends un bon anticyclone pour pouvoir voler tôt le matin sans vent (turbulences) avec une pression aussi proche que possible de 1013 à mon altitude de vol et mesurer tout sereinement sur base A-R + GPS.
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

AssoX a écrit :Bravo pour toutes ces modifs !!!
je sais trop combien cela prend du temps : avant, en terme de réflexion (nuits blanches) et pendant !!!

J'ai 2 petites questions :
1) où as-tu trouvé tes phares à LED ? quelle est leur puissance en Lumens ?
2) la sortie d'air sous le capot que tu penses réaliser : comment se crée la dépression pour que l'air soit évacué ?!? Cela m'interpelle... j'ai hâte que tu nous fasse part des résultats. Jamais simple ces histoires de refroidissement et de flux d'air !


Merci en tout cas pour ton partage !

pour les "phares " à LED:

j'avais 2 ampoules KANLUX 12V 50W lm?, que j'ai remplacées par deux ampoules LED XANLITE 3,8W de 280 lm, t° 2700 °K
Il doit en exister des plus puissantes et des plus "blanches" mais je voulais conserver les connecteurs "épingle"... il y a plus de choix avec des connecteurs "tétons" 1/4 de tour.

c'est probablement moins puissant que l'équipement d'origine mais c'est surtout pour être vu, pas pour éclairer la piste... quoique même pour être vu, plus on a de lumens mieux c'est!

en tout cas mon voltmètre ne tombe plus dans les genoux quand je les allume.
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

pour les "phares" à LED avec le même "socket" je pense que l'idéal serait non pas ce que j'ai monté mais:

http://www.energy-led.com/ampoules-mr16 ... 06628.html

équivalent 50W halogène, 5W, 600 lumens (au lieu de 280), 5500 K (au lieu de 2700 K), et angle d'éclairage de 45° seulement (faisceau plus directif que les autres...).
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Yankeeromeo
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Yankeeromeo »

Je ne voudrais pas te froisser; Lochardet, mais envisager la fonction anti-collision avec 500 ou 600 lumens est tout à fait illusoire...
Il faut en effet, au moins 2 000 lumens pour pouvoir espérer d'être vu de jour. En deça, c'est plutôt de la décoration...
L'inconvénient des lampes à LED disposant d'un flux de 2 000 à 4 000 lumens : elles sont relativement coûteuses, et vu les prix, peu des pilotes se décident à les installer.
Mais c'est la même situation qu'avec le parachute balistique : ce n'est pas donné, et il n'y a aucune obligation d'en avoir.

Quant à l'angle d'émission, il faudrait que les lampes en question aient les mêmes angles d'ouverture que les feux de nav, c'est-à-dire, au moins 120°, ou bien carrément 360°.
L'angle de 45° est plutôt adapté à des projecteurs d'atterrissage.
Yurek
http://www.yankee-romeo.com
If God meant man to fly, He'd have given him... more money.
Honi soit qui mal y pense !
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

Yankeeromeo a écrit :Je ne voudrais pas te froisser; Lochardet, mais envisager la fonction anti-collision avec 500 ou 600 lumens est tout à fait illusoire...
Il faut en effet, au moins 2 000 lumens pour pouvoir espérer d'être vu de jour. En deça, c'est plutôt de la décoration...
L'inconvénient des lampes à LED disposant d'un flux de 2 000 à 4 000 lumens : elles sont relativement coûteuses, et vu les prix, peu des pilotes se décident à les installer.
Mais c'est la même situation qu'avec le parachute balistique : ce n'est pas donné, et il n'y a aucune obligation d'en avoir.

Quant à l'angle d'émission, il faudrait que les lampes en question aient les mêmes angles d'ouverture que les feux de nav, c'est-à-dire, au moins 120°, ou bien carrément 360°.
L'angle de 45° est plutôt adapté à des projecteurs d'atterrissage.

Bien d'accord avec toi... mais justement il s'agit de "projecteurs d'atterrissage" (quoique le terme "projecteur" soit un peu pompeux pour ce dont il s'agit!)... voir mes premiers posts... pas de feux anti-collision!

http://www.hostingpics.net/viewer.php?i ... iateur.jpg

... au départ ces "projecteurs" étaient deux ampoules halogène de 50W chacune qui mettaient mon voltmètre à mal!!
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

Montage roues Beringer

j'ai fait monter des roues Beringer sur mon Eurostar. J'ai enlevé les pédales de freins pilote et passager ainsi que le frein de parc au profit d'une poignée unique (avec frein de parc) au manche pilote.

La roue avant a conservé un pneu identique à l'original (qui a d'ailleurs des difficultés à garder sa pression nominale...), les roues principales ont reçu des pneus renforcés 4 x 6,6 Aero classic (+360 g/pneu).

Tout a été pesé avant et après.

Le gain de poids est de 250 g (!) pour la roue avant
et de 850 g pour les roues du train principal (avec tout le système de freinage associé)

gain de poids total suite au montage : 1100 g (cher le gramme)

Il faut cependant noter que si j'avais mis des pneus identiques à l'origine sur les roues du train principal, le gain de poids total aurait été de 1800 g environ.

La qualité du freinage elle ne se pèse pas... mais pèse lourd dans l'agrément d'utilisation de la machine.

à+
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

... suite... des modifications (améliorations?) sur mon Eurostar :

1) placé des bandes d'étanchéité (mylar planeur) sur les "fentes" de dérive (mylar 2,8cm), de profondeur (mylar 6cm) et de volets (mylar 6cm) avec du double face 3M et du ruban adhésif "Cumuls Soaring" blanc. Bonne tenue à vitesse max, pas d'effort supplémentaire aux commandes, pas de point dur ou de blocage, pas de modification sensible d'efficacité, bonne étanchéité et profilage aux points neutres...

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intérêt aérodynamique : probable mais difficile à "chiffrer"...

2) mis des raccords entre jambe de train / fuselage /roues... ce montage fait appel à des carénages de Cessna 152 (bas et haut du hauban), ça va à peu près mais ce n'est pas encore définitif car je dois fignoler les raccords qui sont pour le moment réalisés avec le ruban adhésif blanc de Cumulus Soaring

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Intérêt aérodynamique : probable (voir bouquin d'Hoerner) mais difficile à chiffrer...

3) ayant des températures trop élevées à "l'eau" et à l'huile par temps chaud et en montée (douce!!) j'ai mis une écope faite maison devant la prise NACA sous le capot

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intérêt aérodynamique : négatif... mais difficile à chiffrer
mais températures des fluides dans des conditions de vol identiques -10°C partout... donc bien...

Je ne sais pas si tout ça est vraiment utile, mais ça m'a fait plaisir à défaut d'autre chose...
Eurostar
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Gilles CHRISTEN
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Gilles CHRISTEN »

Hello Lochardet ...

Je suis fan de ta petite écope ...

Dommage, j'ai passé aujourd'hui pour manger une morse sur ta base, j'aurais bien fais connaissance de toi et de ta machine, qui avec tes améliorations commence à bien me plaire ... ( et oui je suis pas fan du RV97 )

Bien à vous !
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Re: Modifications (et améliorations)/ Eurostar 2007

Message par Lochardet »

Ma belle écope devant la prise NACA du radiateur d'huile n'est pas suffisante!!

J'ai refait un vol ce matin: décollage à 1000 ft, t° 25°C, une personne à bord, montée continue à 5000 t/min avec 120 km/h de vitesse indiquée jusqu'à 7500 fT où la température n'était plus que de 18-20°C. Néanmoins j'avais à la fin 120°C à l'huile et 115 à l'eau... .

J'ai bien regardé le radiateur d'huile de l'Eurostar, il est bien caréné et perméable (pas d'obstruction des lamelles) mais à mon avis il est trop petit: il n'a que 6 rangées de passages d'eau et n'est pas très large... (à cet emplacement d'ailleurs difficile d'en mettre un plus grand). Je pense que c'est insuffisant et que cela limite sérieusement les possibilités d'utilisation de la machine en montée à pleine charge et par des températures qui peuvent être bien supérieures à 25°C!

J'ai donc décidé de placer sous le capot en position basse à droite un deuxième radiateur d'huile (petit Mocal) en série avec le premier. Cet endroit est, a priori, bien ventilé. Cela devrait améliorer les choses. De toute manière étant donné que j'ai un thermostat d'huile dans mon circuit (Avirex) je n'aurai pas l'hiver de températures plus basses que maintenant... dès que ce sera monté je vous dirai si ça marche...

P.S. j'ai fait deux vols pratiquement au même moment à la même altitude pression (2000 ft, QNH 1013) et à la même température d'air extérieur (25°C), l'un sans mon carénage de jambe de train avant (je voulais voir si ça perturbait la sortie de l'air du radiateur d'huile... non ça ne change rien de ce côté là), l'autre avec... en vitesse indiquée à 4600 t/min je gagne 3 à 4 km/h avec le carénage (de 170 à 173-4 km/h)... (la vitesse vraie est probablement légèrement différente mais je cherchais juste une différence...)
Eurostar
Gray St Adrien
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