Jusque là, j’étais dans la « destruction ». Quand on n’a jamais fait ce genre de chose, on est dans un état particulier, car à partir du moment où les vieux morceaux sont par terre, on est dans une situation de non retour.
J’ai donc intérêt à avoir choisi les bons partenaires de jeu…
Je suis confiant, car Christian est visiblement motivé par ce chantier, mais je ne peux m’empêcher d’avoir des moments de doute.
Et une des principales interrogations à lever est celle des raisons de ce vieillissement.
Certes, il y a eu un appontage malheureux, mais ça n’explique pas tout.
Visiblement, les jambes de train en Alu 7075 sont solides, car elles n’ont aucune déformation, et pourraient encore servir de rouleau pour un banc.
Elles ne font donc pas correctement leur travail d’amortissement !
En fait, elles ne le faisaient pas du tout, et seuls les pneus de gros diamètre et basse pression encaissaient les atterrissages. Et, ce que les pneus n’absorbaient pas, c’est la cage et le bâti de train qui se chargeaient de l’absorber, ou plutôt de le subir.
Il faut donc revoir le dimensionnement de ces barres, sachant qu’on est contraint pas la taille du tube de bâti, qui fait 42mm de diamètre intérieur.
Il se trouve que Vincent travaille sur un outil industriel très performant, dont il ne disposait pas lors de la conception originelle du train ; le logiciel CATIA.
Vincent va donc reprendre ses plans d’origine, ainsi que d’autres paramètres de l’ULM qu’il a patiemment reconstruit quelques années plus tôt, et avec l’aide de cette belle « matheuse », il va concevoir et calculer un profil de jambes qui doit répondre aux contraintes suivantes :
Limite de déformation élastique fixée à 3G, soit 750kg par jambe.
Au-delà de 3G, déformation de la jambe, et rupture à 5G.
L’objectif est de faire en sorte que ce soit la jambe de train qui fasse fusible, et non le reste de la structure.
Je n’ai pas envie de tester les 3G, encore moins les 5, mais si ce devait être le cas, une jambe en Alu 7075 est plus simple à usiner qu’un bâti à ressouder.
Après avoir virtuellement torturé sa nouvelle création, Vincent m’envoie les plans:
C'est "légèrement" plus complexe à usiner que les barres précédentes...
Ces plans seront encore légèrement modifiés avant de lancer l'usinage.
En effet, le flambage du tube support a été provoqué en partie par le fait que la jambe de train s’arrêtait au niveau de la platine latérale.
Christian me conseille de rallonger cette partie et d’aller aussi loin que possible dans le tube, ce qui sera fait. Au passage, il m’explique pourquoi cela n’a pas été fait sur la version défectueuse.
Vous le saurez, mais patience, il y a des secrets de fabrication qu’on ne peut révéler tout de suite…
