Débat sur le poids des ULM !

[swiftlightpas]

Si le mouvement ulm, ne tenait qu'aux 3 axes, il serait mort depuis longtemps!.....Les seuls, à en vouloir toujours plus, ce sont les pilotes 3 axes!...Pourquoi?
Je vous laisse deviner!
En attendant, la majorité des ulm sont des 3 axes...

Le mouvement ulm, pue le fric!!...
Oui, mais seulement depuis qu'il est envahi par des avionneux, généralement exclus par le visite médicale avion

Quand je dis méfiez vous de Rotax, j'entend, méfiez vous d'une entreprise, et elle n'est pas la seule, qui finira par vous empêcher de voler!...
Rotax est le seul à présenter une gamme de moteur ULM complète dont les 912 qui sont parmi les plus fiables du marché, d'où son succès, même si ses tarifs sont discutables

Tout cela me ramène au sujet qui nous intéresse, à savoir le poids des ulm......Je n'arrive toujours pas à comprendre, pourquoi, on ne fixe pas, une fois pour toute, une masse à vide maxi!
Comment se fait-il que l'on ne dise pas, par exemple, un 3 axes, ne devra pas dépasser 250kg à vide, et ce qu'il soit en toile, en bois, en plastique, ou en fer forgé!...Aux constructeurs, de se plier à cette règle!....
Un 3 axes à cabine fermée et moteur 4 temps de 250kg et à prix raisonnable, pour l'instant il n'y en a pas beaucoup sur le marché: je crois que le Skyranger à moteur HKS700E y est tout juste (sans parachute ni radio), même le HKW aero en alu, pourtant soigneusement étudié pour minimiser le poids n'y parvient pas, avec un moteur industriel de 40cv...

Et pourquoi ne pas publier une liste noire des "prétendus" ulm, à éviter?...Peut-être une idée à creuser!...
se basant sur TES conditions il faut "éliminer" 90% des ULM

Je ne vois que ce moyen, pour garder l'ulm en vie!...J'aimerais pas qu'il crève avant que je n'obtienne mon brevet!
J'ai connu durant 5 ou 6 ans un mec qui avait la plus grande gueule jamais vue en ULM (il tenait même un forum ULM) il n'a jamais été foutu de passer le brevet et je ne sais pas s'il y est parvenu plus tard...

[serge5694]

... notre petite bataille serait de faire pousser la limite du poids à vide d'une dizaine des kilos, alors, on se trompe lourdement. La seule chose que l'on peut obtenir, c'est de mettre en doute (et en cause) la règlementation ULM telle qu'elle est. Même si ça réussissait, ce serait une victoire pour deux, quatre, ou cinq ans.

ma conclusion
que la directive soit légale ou pas il faut l'appliquer ce que tout le monde fait.
avoir une masse à vide supérieur se cachant derrière le décret de 98 en se disant qu'en cas de problème on pourra toujours engager une procédure et faire valoir nos droit ne marchera pas puisque dans ce cas c'est la masse de la fiche d'identification qui sera prise en compte.

a quoi bon expliqué que la directive de 2012 n'est pas la loi si vous dites aussi qu'il faut quand même l'appliquer.
je ne cherche des poux à personnes, flyman à déterré un message de Jethro expliquant qu'il n'y avait pas de masse à vide règlementaire, j'était persuadé du contraire. de ce fait j'espérais équiper mon appareil pour des vols au longs cour (réservoirs instrumentation etc), en volant seul à bord bien sur, tout en étant dans la légalité. ce sara donc impossible, à moins que tous soit complètement amovible.
les échanges sont toujours constructifs même si les positions diverges la courtoisie reste de vigueur et c'est très bien

Modo Maglite : balises de citation corrigées.

[Yankeeromeo]

Pour Kawa1135, tu ne passeras jamais ton brevet!

Bien au contraire : c'est en creusant le sujet qu'il s'instruit, et qu'il finira pas l'avoir... un jour.

(...) Je n'arrive toujours pas à comprendre, pourquoi, on ne fixe pas, une fois pour toute, une masse à vide maxi!

Je suppose que la première raison, c'est que c'est un principe général, dès lors que l'on traite des véhicules, quels qu'ils soient.
Pour les véhicules terrestres on utilise le PTAC (poids total autorisé en charge) et le poids maximal par essieu, pour le bateaux et vaisseaux - le déplacement, et pour les aéronefs - le MTOW. Même quand on parle du poids pilote, on comprend "tout équipé" et non pas "pilote nu"...
Il n'y a que deux catégories, la Part 103 américain et la SSDR (Single Seat DeRegulated) qui en plus du MTOW, fixent une limite de masse à vide (il y a beaucoup de règles de compétition dans les courses à voile qui limitent la masse à vide, mais ce sont des règles sportives, et non pas légales).
Pourquoi les législateurs utilisent les masses maximales ?
Parce ce que cela oblige les constructeurs des véhicules (mais aussi les concepteurs des infrastructures, routes, ponts, chemins de fer), à concevoir les structures pour une charge maximale. Les vitesses minimales des aéronefs sont aussi fixées par rapport aux masses maximales - cela va dans le sens de la sécurité.

Pour terminer, je pense que la sauvegarde du mouvement ulm, passe obligatoirement par l'union des forces qui le constitue... Et au lieu de se fédérer, pour une augmentation de la MTOW, autant le faire pour EXIGER, des appareils plus légers, et non pas faire l'autruche chacun de son coté, avec des fers à repasser, en pensant que les "autres" n'ont rien vu !!
Et pourquoi ne pas publier une liste noire des "prétendus" ulm, à éviter?... Peut-être une idée à creuser!...
Je ne vois que la FFPLUM, pour mener une telle action!
(...)Je ne vois que ce moyen, pour garder l'ulm en vie !... J'aimerais pas qu'il crève avant que je n'obtienne mon brevet!

Ça c'est une opinion toute à fait légitime, et pas banale du tout.
Mais, il ne faut surtout pas se tromper de cible. Le plus grand danger qui menace l'aviation de loisir, c'est le démembrement et division, face à son ennemi principal - la bureaucratie rampante. Si l'on fait abstraction des tendances naturelles régissant la vie des ses structures bureaucratiques, on peut très bien obtenir les effets inverses des escomptés.
Je ne suis pas du tout en train de vous dire, qu'il faille fermer nos gueules, et espérer que sa passera... Je dis, que le combat ne visant qu'une augmentation de poids réglementaire de quelques kilos ou quelques dizaines de kilos n'est pas pertinent. Il me fait penser à un gars qui s'efforce de tirer une bûche en bas d'un tas (plus ou moins) bien rangé. Et j'imagine sa surprise, lorsqu'il se prendra tout ce tas sur la figure...

[F-JGYB]

Trouvé sur le net.
http://irondaile.free.fr/
Si ce n'est pas un canulard, il n'y a plus de débat..... 212 kg de charge utile et 205 kg à vide.

Je ne sais pas pourquoi, quoiqu'un peu, mais ça me fait penser au couple infernal "Colomban - Pennec"... gaz'aile, irond'aile... ailes de MC100

[Yankeeromeo]

Si tu va bien (ou mal, ça dépend), notre discussion sera bientôt sans objet...
Comme le rapporte Gilles Christen (ici : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 206#p56206) une révision de la règlementation ULM est officiellement en cours !

[Dick M.]

Si tu va bien (ou mal, ça dépend), notre discussion sera bientôt sans objet...

Tout à fait!

Mais non pas parce que la DGCA simplifie certaines procédures en France ce qui est plutôt une bonne chose.
Mais parce que - dans le pire des cas - l'EASA pourrait bientôt supprimer les 3-axes de l'annexe II. Au moins les biplaces.
Ceci avec le tout simple argument que pour ces machines il existe entre temps la classe LSA pour laquelle tout est déjà défni et entrée en vigueur au niveau européen.

D'autant plus que les performances des ULM actuels sont les mêmes que celles de la classe LSA. Au moins si on croit aux annonces des constructeurs!
Alors pourquoi plus de 30 "législations individuelles" (une dans chaque pays) au lieu d'une seule déjà existante?

Bien sûr: Pour les optimistes entre nous on pourrait aussi espérer que la MTOM dans l'annexe II pourrait être augmentée à 600 kg ...
Mais dans ce cas l'EASA pourrait supprimer sa toute récente législation concernant la classe LSA, ce qui serait une "action" à laquelle je ne crois pas vraiment.

Votre opinion?

Dick

voici les bases:

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... 014-12.pdf

voir pages 10 et 11, point "3.2.3. Annex II: Review of list of excluded aircraft"
et là:

".... This system of exclusion is faced by a variety of challenges, foremost as it can be seen as not reflecting the latest technological developments and including inconsistencies (e.g. high-performance RPAS, listing of microlight aircraft while sailplanes are excluded) ......

..... Possible adjustments to Annex II, therefore, could consider the improvement of the exclusion criteria by enhancing or substituting the mass criterion by other, more relevant risk-based criteria, thereby also removing aircraft of potentially higher safety risk or higher complexity from the Annex. ...."

Les spécification pour la classe LSA se trouvent ici: http://www.easa.europa.eu/system/files/ ... -Issue.pdf

CS-LSA.

5 — Applicability

This Certification Specification is applicable to Light Sport Aeroplanes to be approved for day-VFR only that meet all of the following criteria:

(a) A Maximum Take-Off Mass of not more than 600 kg for aeroplanes not intended to be operated on water or 650 kg for aeroplanes intended to be operated on water.
(b) A maximum stalling speed in the landing configuration (VS0) of not more than 83 km/h (45 knots) CAS at the aircraft’s maximum certificat ed Take-Off Mass and most critical centre of gravity.
(c) A maximum seating capacity of no more than two persons, including the pilot.
(d) A single, non-turbine engine fitted with a propeller.
(e) A non-pressurized cabin.