La classe 6 est née. Et maintenant ?
Publié : 17 juin 2012, 18:35
"Petite" réfléxion, sur la classe 6, honteusement "pompée" sur ULM Actualitée :
http://www.ulm-actualite.info/index.php ... -alouettes (lien ajouté par : admin)
La Classe 6, Miroir aux alouettes ?
Par Dominique (Correspondant) • 17 juin, 2012 • Catégorie: News
Nous nous réjouissons (presque) tous de l’admission récente des Hélicoptères ULM au sein du monde de l’Ultra Léger motorisé. Il n’est pas possible de citer tous les géniteurs de cette nouvelle classe, dite 6, sans risquer de froisser ceux dont les noms auraient été oubliés. Quand même, comment ne pas mentionner les noms de Maxime COFFIN (DGAC), Patrick GANDIL (Directeur général de l’Aviation civile), Gérard DAVID (ex-Président de l’UFH), Dominique MEREUZE Président de la FFPLUM, Matthieu de QUILHAC, Régis DESCHAMPS, les instructeurs ayant participé à l’expérimentation : Jacques MAUREL, Claude AUBE, Charles JAVORNIK, Hugues TAUZIEDE et Raoul BRUNEL les élèves pilotes qui se sont magnifiquement prêtés au jeu et le propriétaire du Kompress utilisé lors de l’expérimentation, Bernard REYMANN bien sur !
Devant le foisonnement de questions, de déclarations, de rumeurs, de réponses, parfois fausses, le néophyte a du mal à se faire une opinion sur l’avenir d’une nouvelle activité aéronautique dument officialisée par les autorités qui nous gouvernent.
Les esprits chagrins commenteront doctement et déclareront qu’au même titre que les trois-axes modernes, qui croisent à 250 km/h avec leurs hélices à vitesse constante et leurs trains rentrants, les futurs appareils classe 6 n’ont plus rien d’ULM. C’est vrai ! Mais c’est un péché véniel que de garder un terme unique pour décrire une activité aux facettes multiples évoluant en permanence. Nos Quicksilver des années 80 s’appellent aujourd’hui Pionneer 300, Dynamic WT9 ou Blackshape Prime. Ils traversent le monde et nous font rêver. L’activité ULM, c’est comme le vélo, si elle n’avance pas, elle tombe. Réjouissons nous qu’elle avance !Le coût de la pratique ULM s’envole aussi. C’est la rançon des évolutions techniques rendues nécessaires par les contraintes réglementaires en matière de poids notamment et le besoin que l’homme a d’aller plus vite, plus haut et plus loin. Moteurs à Injection, carbone, Kevlar sont autant de réponses « dispendieuses » à ces besoins. Mais il reste des activités ULM très abordables et de bonnes machines à des prix raisonnables.
Mais la classe 6 alors !
A ce jour, c’est une activité virtuelle puisque les 5 instructeurs et les candidats à l’instruction n’ont pas de machine à leur disposition Mais là aussi les nouvelles sont bonnes. Quelques machines ont reçu de la DGAC le précieux sésame, la fameuse fiche d’identification qui permettra d’obtenir la carte d’identification et les lettres et numéros que les heureux propriétaires pourront fièrement apposer sur leurs machines. . Ce sont les Mosquito XE et le Kompress Charlie 2. Citons également des appareils de construction amateur tel que certains CH7-Angel monoplace ou de rares autres machines. On annonce que les dossiers des Kompress, Kompress Charlie, CH 77, Spirit, LH 212 sont sur le point, ou ont été déposés. Ceci ne signifie pas que des machines capables d’accueillir des élèves pilotes vont être instantanément disponibles car les sources sont rares (et chères). Les chaines de production (italiennes notamment) font ce qu’elles peuvent et le parc de machines CNSK « Ulmisable » ou de machines actuellement sous immatriculations italiennes qui pourront prétendre au label « Classe 6 » est limité.
Alors que faire ?
Attendre ou prendre un peu d’avance en s’initiant, avec l’aide de son banquier, au pilotage hélico sur appareil certifié. Après tout, certains d’entre nous sont bien passés, à l’époque héroïque où il n’y avait que peu d’instructeurs ULM qualifiés par le brevet de base avion avant de pratiquer le multi-axes. De plus, il n’est pas certain que l’heure d’instruction R22 ou de Hughes 300 se révèle beaucoup plus chère que celle d’un Classe 6 biplace.
Lorsque des appareils classe 6 seront mis à la disposition des cinq instructeurs ayant participé à l’expérimentation DGAC/FFPLUM de Berre-La-Fare, et en fonction des disponibilités des uns et des autres, les candidats instructeurs pourront être formés ouvrant la voie à la formation de futures pilotes.
A quel prix ?
Autant le dire tout de suite, c’est là que le bât blesse. Car formation, acquisition et entretien d’un appareil de classe 6 atteindront des sommets. Nous pouvons peut-être nous accommoder des 15/20 litre/heure de carburant sans plomb ou de 100 LL . Après tout, nous ne sommes pas très éloignés de la consommation des autres ULM performants. Mais n’imaginez pas acheter un Classe 6 d’occasion biplace en bon état à moins de 100.000 Euros. Il est vrai qu’un monoplace neuf en kit peut revenir beaucoup moins cher. Les biplaces neufs côte à côte, lorsqu’ils seront disponibles vous couteront près de 150.000 € en kit…
L’entretien pour 1.000 heures de vol augmentera la facture de 50.000€. Je passe sous silence l’assurance, surtout si vous optez pour un contrat tous risques (en moyenne 10 % annuellement de la valeur assurée avec franchise de 10 %).
Il va de soi que le coût de la formation va aller de pair avec ces chiffres. Ne pas compter sur un prix inférieur à 300 € de l’heure.
La formation et le pilotage
Les hélicoptères ultra-légers, bien qu’appartenant désormais à la grande famille des ULM sont avant tout des hélicoptères. Pour leur pilotage, il ne peut y avoir de circuit court, ULM ou pas. Il n’y a rien d’intuitif dans la conduite de telles machines et si vous avez l’impression en vol que « tout va bien », que vous avez les tours moteur et rotor, que la vitesse est correcte, que la ficelle est au milieu, que l’altitude est la bonne, que vous êtes sur la bonne fréquence, etc, etc…. « c’est que quelque chose s’apprête à partir en c…… ! (Citation d’un instructeur ULM/Hélico). Aux commandes d’un hélico peu ou pas de détente. L’attention doit être de tous les instants. Quant aux pieds, dont la sollicitation est anecdotique sur certains aéronefs, elle est ample et permanente en hélico.
Bien sur, une expérience de l’air préalable est toujours un avantage mais un encadrement n’a rien à voir avec une autorotation, une approche hélico donne toujours l’impression a un pilote avion qu’il est trop haut… avant de finir 30 ou 50 mètres avant le seuil de la piste. Une grosse part de la formation pratique se passe, idéalement, à 1,50 ou 2 mètres du sol ; encore une différence avec les autres aéronefs.
La théorie spécifique hélicoptère est passée sous silence dans ce qui précède mais elle n’en est pas moins capitale car des situations très scabreuses doivent être comprises et expérimentées pour pouvoir y faire face, le cas échéant ou mieux encore ne pas s’y jeter. J’ai assisté, il y a quelques jours au lâcher d’un pilote de 17 ans, très doué, qui a expérimenté sa première résonance à son premier atterrissage solo. Grâce à Dieu, son instructeur l’avait briefé suffisamment pour qu’il s’en sorte avec la peur, rapidement maîtrisée.
L’hélicoptère est un appareil magique. A ce stade de son développement dans la catégorie ULM, il sera un sport très onéreux réservé à des pilotes rigoureusement formés et responsables. Il faut en moyenne 45 heures pour former un pilote privé Hélicoptère. Rien ne permet de penser qu’un pilote classe 6 puisse être valablement breveté avec considérablement moins d’heures de vol.
Si vous êtes déjà pilote Hélico, bravo ! La classe 6 est surement pour vous. Si vous avez la passion de l’air, la rigueur quelques moyens et accès à un instructeur, vous allez vous régaler. Si vous voulez voler en toute sécurité en dix heures d’instruction, il y a peut être d’autres disciplines ULM qui vous l’offrent, pas la classe 6.
Bon vols !
Dominique
http://www.ulm-actualite.info/index.php ... -alouettes (lien ajouté par : admin)
La Classe 6, Miroir aux alouettes ?
Par Dominique (Correspondant) • 17 juin, 2012 • Catégorie: News
Nous nous réjouissons (presque) tous de l’admission récente des Hélicoptères ULM au sein du monde de l’Ultra Léger motorisé. Il n’est pas possible de citer tous les géniteurs de cette nouvelle classe, dite 6, sans risquer de froisser ceux dont les noms auraient été oubliés. Quand même, comment ne pas mentionner les noms de Maxime COFFIN (DGAC), Patrick GANDIL (Directeur général de l’Aviation civile), Gérard DAVID (ex-Président de l’UFH), Dominique MEREUZE Président de la FFPLUM, Matthieu de QUILHAC, Régis DESCHAMPS, les instructeurs ayant participé à l’expérimentation : Jacques MAUREL, Claude AUBE, Charles JAVORNIK, Hugues TAUZIEDE et Raoul BRUNEL les élèves pilotes qui se sont magnifiquement prêtés au jeu et le propriétaire du Kompress utilisé lors de l’expérimentation, Bernard REYMANN bien sur !
Devant le foisonnement de questions, de déclarations, de rumeurs, de réponses, parfois fausses, le néophyte a du mal à se faire une opinion sur l’avenir d’une nouvelle activité aéronautique dument officialisée par les autorités qui nous gouvernent.
Les esprits chagrins commenteront doctement et déclareront qu’au même titre que les trois-axes modernes, qui croisent à 250 km/h avec leurs hélices à vitesse constante et leurs trains rentrants, les futurs appareils classe 6 n’ont plus rien d’ULM. C’est vrai ! Mais c’est un péché véniel que de garder un terme unique pour décrire une activité aux facettes multiples évoluant en permanence. Nos Quicksilver des années 80 s’appellent aujourd’hui Pionneer 300, Dynamic WT9 ou Blackshape Prime. Ils traversent le monde et nous font rêver. L’activité ULM, c’est comme le vélo, si elle n’avance pas, elle tombe. Réjouissons nous qu’elle avance !Le coût de la pratique ULM s’envole aussi. C’est la rançon des évolutions techniques rendues nécessaires par les contraintes réglementaires en matière de poids notamment et le besoin que l’homme a d’aller plus vite, plus haut et plus loin. Moteurs à Injection, carbone, Kevlar sont autant de réponses « dispendieuses » à ces besoins. Mais il reste des activités ULM très abordables et de bonnes machines à des prix raisonnables.
Mais la classe 6 alors !
A ce jour, c’est une activité virtuelle puisque les 5 instructeurs et les candidats à l’instruction n’ont pas de machine à leur disposition Mais là aussi les nouvelles sont bonnes. Quelques machines ont reçu de la DGAC le précieux sésame, la fameuse fiche d’identification qui permettra d’obtenir la carte d’identification et les lettres et numéros que les heureux propriétaires pourront fièrement apposer sur leurs machines. . Ce sont les Mosquito XE et le Kompress Charlie 2. Citons également des appareils de construction amateur tel que certains CH7-Angel monoplace ou de rares autres machines. On annonce que les dossiers des Kompress, Kompress Charlie, CH 77, Spirit, LH 212 sont sur le point, ou ont été déposés. Ceci ne signifie pas que des machines capables d’accueillir des élèves pilotes vont être instantanément disponibles car les sources sont rares (et chères). Les chaines de production (italiennes notamment) font ce qu’elles peuvent et le parc de machines CNSK « Ulmisable » ou de machines actuellement sous immatriculations italiennes qui pourront prétendre au label « Classe 6 » est limité.
Alors que faire ?
Attendre ou prendre un peu d’avance en s’initiant, avec l’aide de son banquier, au pilotage hélico sur appareil certifié. Après tout, certains d’entre nous sont bien passés, à l’époque héroïque où il n’y avait que peu d’instructeurs ULM qualifiés par le brevet de base avion avant de pratiquer le multi-axes. De plus, il n’est pas certain que l’heure d’instruction R22 ou de Hughes 300 se révèle beaucoup plus chère que celle d’un Classe 6 biplace.
Lorsque des appareils classe 6 seront mis à la disposition des cinq instructeurs ayant participé à l’expérimentation DGAC/FFPLUM de Berre-La-Fare, et en fonction des disponibilités des uns et des autres, les candidats instructeurs pourront être formés ouvrant la voie à la formation de futures pilotes.
A quel prix ?
Autant le dire tout de suite, c’est là que le bât blesse. Car formation, acquisition et entretien d’un appareil de classe 6 atteindront des sommets. Nous pouvons peut-être nous accommoder des 15/20 litre/heure de carburant sans plomb ou de 100 LL . Après tout, nous ne sommes pas très éloignés de la consommation des autres ULM performants. Mais n’imaginez pas acheter un Classe 6 d’occasion biplace en bon état à moins de 100.000 Euros. Il est vrai qu’un monoplace neuf en kit peut revenir beaucoup moins cher. Les biplaces neufs côte à côte, lorsqu’ils seront disponibles vous couteront près de 150.000 € en kit…
L’entretien pour 1.000 heures de vol augmentera la facture de 50.000€. Je passe sous silence l’assurance, surtout si vous optez pour un contrat tous risques (en moyenne 10 % annuellement de la valeur assurée avec franchise de 10 %).
Il va de soi que le coût de la formation va aller de pair avec ces chiffres. Ne pas compter sur un prix inférieur à 300 € de l’heure.
La formation et le pilotage
Les hélicoptères ultra-légers, bien qu’appartenant désormais à la grande famille des ULM sont avant tout des hélicoptères. Pour leur pilotage, il ne peut y avoir de circuit court, ULM ou pas. Il n’y a rien d’intuitif dans la conduite de telles machines et si vous avez l’impression en vol que « tout va bien », que vous avez les tours moteur et rotor, que la vitesse est correcte, que la ficelle est au milieu, que l’altitude est la bonne, que vous êtes sur la bonne fréquence, etc, etc…. « c’est que quelque chose s’apprête à partir en c…… ! (Citation d’un instructeur ULM/Hélico). Aux commandes d’un hélico peu ou pas de détente. L’attention doit être de tous les instants. Quant aux pieds, dont la sollicitation est anecdotique sur certains aéronefs, elle est ample et permanente en hélico.
Bien sur, une expérience de l’air préalable est toujours un avantage mais un encadrement n’a rien à voir avec une autorotation, une approche hélico donne toujours l’impression a un pilote avion qu’il est trop haut… avant de finir 30 ou 50 mètres avant le seuil de la piste. Une grosse part de la formation pratique se passe, idéalement, à 1,50 ou 2 mètres du sol ; encore une différence avec les autres aéronefs.
La théorie spécifique hélicoptère est passée sous silence dans ce qui précède mais elle n’en est pas moins capitale car des situations très scabreuses doivent être comprises et expérimentées pour pouvoir y faire face, le cas échéant ou mieux encore ne pas s’y jeter. J’ai assisté, il y a quelques jours au lâcher d’un pilote de 17 ans, très doué, qui a expérimenté sa première résonance à son premier atterrissage solo. Grâce à Dieu, son instructeur l’avait briefé suffisamment pour qu’il s’en sorte avec la peur, rapidement maîtrisée.
L’hélicoptère est un appareil magique. A ce stade de son développement dans la catégorie ULM, il sera un sport très onéreux réservé à des pilotes rigoureusement formés et responsables. Il faut en moyenne 45 heures pour former un pilote privé Hélicoptère. Rien ne permet de penser qu’un pilote classe 6 puisse être valablement breveté avec considérablement moins d’heures de vol.
Si vous êtes déjà pilote Hélico, bravo ! La classe 6 est surement pour vous. Si vous avez la passion de l’air, la rigueur quelques moyens et accès à un instructeur, vous allez vous régaler. Si vous voulez voler en toute sécurité en dix heures d’instruction, il y a peut être d’autres disciplines ULM qui vous l’offrent, pas la classe 6.
Bon vols !
Dominique
, je serais tenté de rapprocher tes propos, de ceux qui ont étés tenus içi :