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L'incidence de décrochage de l'aile en lisse est elle supérieure à l'incidence de décrochage avec les volets?

elementair a écrit :L'incidence de décrochage de l'aile en lisse est elle supérieure à l'incidence de décrochage avec les volets?

En principe, je dirais l'inverse, car cela change le profil de l'aile, mais la différence dépend beaucoup de l'efficacité des dispositifs hypersustentateurs (dont les volets).
Quand on voit se poser les "gros", avec les slats et les volets a double ou triple fente et recul, l'assiette est simplement visible, et l'incidence facilement imaginable. Même pas besoin d'arrondir .
Si sur un gros on affiche 130kts sans sortir les volets, il se passe des choses, pas agréables...

j'ai besoin qu'on m'explique.
l'incidence de l'aile est (c'est comme ça qu'on me l'a schématisé) l'angle entre une droite reliant le bord d'attaque et le bord de fuite (corde de référence), avec le vent relatif.
quand on abaisse les volets cette droite change de position. Donc quand on sort les volets, si l'avion ne change pas de position l'incidence de cette droite augmente.
j'en déduit donc que avec les volets on devrait décrocher avec le nez de l'avion moins haut que sans les volets, mais comme la portance augmente fortement la vitesse de décrochage est moins élevée.

2eme schéma.
https://www.lavionnaire.fr/CelluleHyperVolets.php

Ca dépend du dispositif hypersustentateur,
Si ce sont de simples volets, sans recul, oui,
Mais si on regarde une aile de 747 ou airbus tout déployé, on voit bien que l'aile n'est plus tout la même qu'en lisse.
Sur les gros, les girouettes d'incidence sont sur le nez du fuselage, et mesurent l'incidence de la cellule, pas vraiment de l'aile.
Les avertisseurs de décrochage sont fonction de tas de paramètres.
C'est plus négligeable sur les "petits", toutefois, un bête Rallye avec slats affichera une plus grande assiette quand les becs sont sortis avant de "décrocher" (même s'il ne décroche pas comme les autres).

si je comprends bien,un dérapage est donc un virage mal équilibré dans lequel on est pas assez incliné par rapport au rayon de virage.Donc plus de manche en intérieur et ça rééquilibre les forces...comme une voiture par exemple qui ne peut pas s'incliner dans le virage,elle subit la force centrifuge et part en tonneau vers l'extérieur du virage,alors que la moto qui peut s'incliner ,la différence c'est que les G sont latéraux dans le premier cas et dans l'axe vertical de la moto dans le second,c'est une bonne image.Dans les deux cas,la bille est à l'extérieur.

Pour le dérapage, je pense que l'exemple est bon.

Pour ma question sur l'incidence, ce que je cherchais à savoir, sur une aile (non vrillée) une fois les volets sortis, quelle est la partie qui décrochera en premier.(lisse en bout d'aile où celle pleins volets)

Avec des becs de bords d'attaque il semblerait que l'on puisse augmenter l'incidence mais avec des volets à fente où fowler?
Si la partie volets décroche avant la partie en lisse où se trouve les ailerons alors c'est bien mais si c'est l'inverse, alors il faut faire doublement attention.

Dans ce cas là, ça voudrait dire que le vrillage de l'aile dans le but de protéger du décrochage asymétrique ne sert à rien.
Ce vrillage ne serait utile qu'en lisse et pour créer une aile qui se rapproche d'une aile elliptique.

va falloir relire le Zilio

elementair a écrit :
Pour ma question sur l'incidence, ce que je cherchais à savoir, sur une aile (non vrillée) une fois les volets sortis, quelle est la partie qui décrochera en premier.(lisse en bout d'aile où celle pleins volets)

Dans ce cas là, ça voudrait dire que le vrillage de l'aile dans le but de protéger du décrochage asymétrique ne sert à rien.
Ce vrillage ne serait utile qu'en lisse et pour créer une aile qui se rapproche d'une aile elliptique.

C'est toujours la partie de l'aile qui a le plus d’incidence qui décroche en premier. Ce sera donc toujours la partie de l'aile qui a les volets baissé qui va décrocher en premier. Si pour une raison, l'une des ailes avec volets baissés décroche en premier, vol dissymétrique par exemple, c'est cette aile qui bascule vers le bas et il faudra contrer au pied.
Le vrillage permet de maintenir une efficacité aux ailerons qui vont décrocher plus tard. En cas de décrochage on peu agiter les ailerons sans (trop) aggraver le problème et peut être le calmer, mais la godasse du bon côté marche mieux.
On obtient exactement le même résultat que le vrillage en faisant en sorte que, manche centré, les ailerons soient un peu relevés.
Quant à l'aile elliptique, c'est joli, cela est conforme à l'aérodynamique et c'est une vacherie au décrochage, l'ensemble de l'aile ayant tendance à partir d'un seul coup.

Bonjour à tous.

Voici ce que j'ai trouvé sur le net:https://www.experimentalaircraft.info/f ... effect.php

Wing Drop during Stall & Recovery to level Flight
....

Flap usage

....

When flaps are extended the curvature of the wing increases, due to this, the wing will stall at a lower angle of attack as the air will not flow around the wing so easily. With flaperons the whole wing will stall compared to normal flaps, resulting in an early wing drop.

Qu'en pensez-vous?

Si ils ne se trompent pas, ça voudrait dire que la sortie des volets ''augmente le vrillage de l'aile dans la portion des volets'' et diminue le risque du décrochage par les ailerons.

Après, je ne pense pas qu'il faille trop s'y fier au vu du nombre d'accidents mortels en dernier virage.

elementair a écrit :Si ils ne se trompent pas, ça voudrait dire que la sortie des volets ''augmente le vrillage de l'aile dans la portion des volets'' et diminue le risque du décrochage par les ailerons.

Après, je ne pense pas qu'il faille trop s'y fier au vu du nombre d'accidents mortels en dernier virage.

Ce qu'il faut comprendre, c'est que les volets augmentent l'incidence de l'aile à l'endroit où ils se trouvent et c'est cette partie qui décrochera la première.
Effectivement les flaperons augmentent l'incidence sur l'ensemble de l'aile, ce qui ne veut pas dire que tout l'aile décroche ensemble, ni prématurément. Cela dépend fortement de la forme (rectangulaire, trapézoïdale etc....)
Si vous voulez savoir comment décroche une aile avec des flaperons, lisez cet article, en particulier page 45.

http://danielcl.free.fr/messages/SD-1%2 ... _DEC17.pdf

Et vous comprendre pourquoi je me suis empressé de mettre des VG.

Oui, en comparant sur airfoils des profils de type 23015 avec des profils plus cambrés, la tendance montre que les profils cambrés décrochent entre 10 et 15 degrés alors que ceux moins cambrés et d'épaisseur similaires comme le 23015 décrochent vers les 15 degrés.

Après, je me méfie toujours un peu des jolies courbes informatique.

elementair a écrit :Oui, en comparant sur airfoils des profils de type 23015 avec des profils plus cambrés, la tendance montre que les profils cambrés décrochent entre 10 et 15 degrés alors que ceux moins cambrés et d'épaisseur similaires comme le 23015 décrochent vers les 15 degrés.

Après, je me méfie toujours un peu des jolies courbes informatique.

dans quelle configuration, on veut voir tes courbes
Dom

euuuh, ce ne sont pas mes courbes les miennes, c'est 172cm 72kg

Tu vas sur airfoil puis dans recherches de base de données tu tapes épaisseur max 18, épaisseur mini 15, cambrure mini 4 % et tu cliques.
Là il y pleins de profils différents et en les comparants, on voit que le décrochage du Cl maximum est généralement situé vers les 10 à 15 degrés.
après, il n'y à plus qu'a faire pareil avec des profils sans cambrure.

je n'en ai regardé que quelques-uns mais une tendance générale se dégage.

je te conseille de perdre quelques kilos avant les fêtes
je viens de regarder vite fait sur airfoiltools mais avec seulement des profils courants NACA 23015 (1.8%), 2415 (2%) et 4415 (4%), Fx 60-126 (3.5%), Clark Y (3.5%) (cambrure entre parenthèses)
On ne peut pas dire que ce soit flagrant en gros 15° pour le Clark et le FX et 17.5 pour les autres pourtant le 4415 est à 4%
après si tu vas chercher dans les profils creux ........ effectivement si on prend le premier de la database c'est entre 11 et 12°
Dom