Liaison entre batterie et démarreur

par **Gabinger** » 04 Jan 2018, 17:32

Mon apareil a une configuration particulière, la batterie se situe dans la queue pour des raisons de centrage. La liaison entre batterie et compartiment moteur est réalisé par des cables de 25 mm2, il se trouve que c'est insuffisant pour le parfait fonctionnement du démarreur. Ça fonctionne, mais de manière un peu trop limite...
Je réfléchis à deux pistes, l'une est de placer une batterie "légère" dans le compartiment moteur, remplacent la batterie actuelle par un lest...
L'autre serait de modifier la liaison par câbles, en les remplaçant par des barres d'aluminium, par exemple des rond de diamètre 10 mm, en deux longeurs de 6 mètres, ce qui ferrait une aire de 78,5 mm2, ce serrait suffisant pour passer la puissance necessaire au démarrage.
J'imagine l'utilisation de rond alu avec en guise d'isolant des gaines thermo rétractables, avec une liaison souple en 25 mm2 d'un cote vers la batterie, de l'autre coté vers le moteur...

Si certains ont une idée, des exemples de realisations existantes, des conseils sur le type d'alu à choisir, des sujétions de liaison avec les parties souples, voire une meilleure idée pour l'isolant... je suis preneur.

Pour l'instant, c'est juste une option que j'étudie...

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par **popele3** » 04 Jan 2018, 18:03

Pour les barres alu, je sais pas.
Mais regarde voir ça:
http://www.periheliondesign.com/fatwire ... cables.pdf
Et fais une recherche avec copper clad aluminium sur le forum d'en face

par **jplandez** » 04 Jan 2018, 18:27

Gabinger a écrit: La liaison entre batterie et compartiment moteur est réalisé par des cables de 25 mm2, il se trouve que c'est insuffisant pour le parfait fonctionnement du démarreur. Ça fonctionne, mais de manière un peu trop limite...

As tu vérifié que ce n'est pas la batterie qui est naze.
En fin de vie, y'a la tension, mais la résistance interne grimpe, et ça tourne plus le démarreur.
Un indice : si elle charge trop vite, c'est qu'elle est naze.

par **esoub83** » 04 Jan 2018, 18:32

Bonsoir,
dans un des derniers cahiers du RSA, il est préconisé du 2 AWG (33 mm2) pour une telle configuration. Peut être commencer par là ?
Bons vols

par **flyer999** » 04 Jan 2018, 19:26

bonsoir, si je peux me permettre une suggestion car j'ai eu en son temps moi aussi ce problème .

j'ai tout simplement opté pour une batterie moins lourde que j'ai positionnée vers l'avant de l'avion, ce qui à avancé le centrage . En conséquence, ppur revenir dans les clous, j'ai calculé une masse d'acier fixéé sous les fixations de lame de roulette arrière (dans le fuselage) afin d'obtenir le bon centrage : conclusion, plus besoin de longs cables ....;

;) ;) ;) ;)

utilise un tableur pour simuler les changement de masse et de moment et donc la masse à ajouter dans l'arrière de ton avion

par **sonex710** » 04 Jan 2018, 19:39

Hello,
Quelques chiffres :
25mm2, ça fait 6,4 miliohm pour 10 m de cuivre, donc 1,9 V perdu pour 300 A.
Avec 41 mm2 d'alu, ça fait la même résistance, donc il faudrait au moins 80 mm2 pour être mieux ...

par **Jodel F11** » 04 Jan 2018, 20:32

Bonjour
Personnellement j'opterais pour la batterie en avant dans le compartiment moteur ..
Mettre la batterie pour le CG tu le perd avec le long filage électrique encore plus avec un avion en bois ou composite cela prend deux conducteurs
aussi les conducteurs aluminium doivent avoir un bon contact avec le cuivre pate spécial ou métaux intermediare aussi le poids du relais master proched ela batterie sa boite et ses attaches .
Mais le pire c'est le risque d'incendie suite a une sortie de piste et retournement de l'avion (rarement j'ai vue des avions accidenté a l'atterrissage que le pilote a eut le temps de couper le mastere ) . aussi la batterie dans le dos qui vient te frapper en cas d'arrêt brutal .
On parler a pas des difficiles démarrage en hiver , perte de courent dans des longs files et de la sous charge a 13,8 et 14 volts pour une batterie au froid en arriere alors que dans le compartiment moteur au chaud elle s'accommode de 14 volts , mais au froid en arriere cela lui prend 14,5 volts pour une charge complet .
la batterie en avant plus accessible, endroit plus robuste pour l'accrocher file de masse trés court et de démarreur proche relais master dans le capot moteur Plus facile pour la recharger .
actuellement il y a des batterie legère éfficace et si vraiment le CG est limite une petite pesé complétemnent en arriere .
Un avion vol bien avec un CG avant dans l'enveloppe , au test de vrille , plus tu recule le CG en arriere il est plus diffcile a engager en vrille mais aussi plus diffcile a a sortie .

André

par **esoub83** » 04 Jan 2018, 22:13

Outre corriger un défaut de conception, me suis toujours demandé si le positionnement d'une batterie ou d'une masse équivalente dans la queue d'un avion n'est pas un bon moyen d'entretenir un départ en rotation et in fine finir au tas !!!!

par **Ramel** » 05 Jan 2018, 11:54

Pourquoi donc ? Tant que ton centrage est bon, que ce soit grace à la position des ailes / du moteur / de la batterie ou autre répartition des masses, qu'est-ce que ça changerait ?
Le moment d'inertie d'une masse à l'arrière aurait il une influence sur la vrille ?

par **Gabinger** » 05 Jan 2018, 12:15

Il n'y a aucun défaut de conception, mais le moteur est le plus gros que l'on puisse monter sur cette cellule, un O-290 d2 de 140 cv, ca pèse plus lourd qu'un rotax, ou que le vw qui était initialement prevu pour ces apareils.
Avec ces moteurs nous avons soit la batterie, soit un lest dans la queue. Il est surtout important d'avoir un peu de poids sur la roulette arrière, à défaut aucun freinage ne serrait possible...

Mais ce n'est pas le sujet du post.
Juste le système électrique et la liaison entre batterie et compartiment moteur...

par **Jodel F11** » 05 Jan 2018, 16:03

Bonjour
j'ai le même moteur que toi dans le Jodel et eut le même probléme le plan original D11 un Continental F11 est un ecopie partielle du D11 j'ai fait d enombreuse modification raccourcire au minimum le battie moteur reculer le dossier du siege du pilote de 3 cm allonger legerement le fuselage arriere augmenter la derive e tposer de slames roulette arriere consitante , reservoit arriere de 80 litres .Mais en aucun cas je voulais mettre la batterrie en arriere.
Hélice metallique de Cessna 172 et avec une entretoise pou ravancer l,hélice (rien pour améliorer le CG avant )
a vide le CG est proche de maximum avant , profile 23013,5 . il faut éviter de mettre plein gaz sur les freins c'est assurer que dépassé 2350 rpm même manche tire a fond en arriere que la queue lève , et l'hélice labour . dernièrement j'ai allonger le train atterrissage de 100 mm comme , il est a l'angle , les roues sont avancé il est devenu plus lourd sur la queue , le freinage peut être plus énergique (le fait qui plante sur ne nez n'est pas systèmatiquement un CG trop avant mais un train atterrissage pas assez placer en avant (les Cessna 140 il se vend une plaque d'acier pour avancer le train .
l'avion a terre roulette a terre , place un fil a plomb sur le bord d'attaque l'axe des roues train principale doit être un 5 cm en avant du fil a plomb .
Pour le freinage tous les pilotes savent que on freine pas les deux roues ensemble, mais des petits coups séparé sur chaque roue c'est l'ABS de roue de queue ;)
Aussi a fréquenter les plages , les trous de boues , ou la neige manquante au printemps quand tu arrive dans une plaque de gazon ou de boue , c'est mettre un bon coup de moteur énergique cette facon de empêcher l'avion de ralentir au niveau du train , de passer sur nez . aussi dans un freinage énergique je met également un coup de moteur . Cela fait un traction en avant a la hauteur du capot , et cela souffle l'élevateur .
Je ne parlerais pas trop du 0-290 2D sur ce poste mais j'ai une bonne experience de ces moteurs plus de 2700 heures sur le Jodel avec ce moteur je peux juste mentionner, que c'est le plus économique des lycoming et puissant il tourne une hélice de Cessna 172 DTM 75 53 j'ajuste l'allumage a 24 degrés contrairement a 18 degrés du manuel pour les pieces et autres détails , on ouvrira un post spécifique pour ce moteur .

André

par **Gabinger** » 05 Jan 2018, 16:50

Oui, sauf que moi, je ne met pas la batterie en arrière, elle y est depuis 2007 et 400 heures de vol... pour l'instant je gère l'existant. A terme, quant je serai riche... j’installerai un parachute de secours qui est à l’arrière du passager arrière sur ce modèle, a ce moment là je n'aurais plus besoin de lest dans la queue...
Mais pour ça, c'est pas le moment...

par **esoub83** » 05 Jan 2018, 21:18

Pourquoi donc ? Tant que ton centrage est bon, que ce soit grace à la position des ailes / du moteur / de la batterie ou autre répartition des masses, qu'est-ce que ça changerait ?
Le moment d'inertie d'une masse à l'arrière aurait il une influence sur la vrille ?

C'est la répartition des masses qui change tout, surtout sur nos ULM où l'essentiel des masses est positionné proche du CG. Un appareil peut être centré convenablement et équilibré statiquement sur ces 3 axes selon une multitude de répartition des masses qui le composent (masse lourde/faible bras de levier et/ou masse faible/long bras de levier) D'où effectivement l'idée de positionner une masse dans la queue de l'avion pour équilibrer un moteur trop lourd.
Sauf que le moment d'inertie du système étant proportionnelle à la masse que multiplie le bras de levier (même le carré du bras de levier) va inéluctablement augmenter. Par conséquent en cas de départ en rotation sur l'axe de lacet (vrille, décrochage dyssimétrique), le moment engendré par le braquage de la gouverne de direction en sens opposé à la rotation ne sera peut être plus suffisant pour sortir de vrille.
En outre, une batterie ( 6 à 7 kg env) dans la queue va générer des efforts répétés sur la cellule soit par l'effet de turbulences verticales (vol en air agité, thermiques, etc.) soit par les multiples atterrissages repétés même si parfaitement maitrisés, tous deux générant un supplément de facteur de charge probablement non prévu par le constructeur (fuselage de section plus faible)

Effectivement, je diverge par rapport au sujet initial mais il me paraît opportun de faire ces quelques remarques. Si le concepteur de l'avion a prévu ce genre de modification et testé sa machine en vrille (quoique en ulm, pas sûr que ses essais soient mandatory) alors ces quelques lignes se seront que littérature.

Fly Safety.

par **Gabinger** » 05 Jan 2018, 21:45

En fait mon apareil n'est pas unique, c'est une variente assez courante de l'asso 4. L'envergure passe de 8m à 7,40 m, mono longeron, structure renforcée, facteur de charge +/- 8g.
Cette version de l'asso 4 a donné naissance au C205, encore plus typé accro.
Notons que toutes ces machines ont soit la batterie, soit un lest dans la queue. C'est comme ca, et ca n'a tué personne.
A partir du moment où le centrage est respecté, et que la structue de l'apareil reprend la contrainte il n'y a absolument aucune incidence que la batteire soil là où ailleurs.

Et ce n'est pas le sujet du post.
D'autant que vous évoquez un probleme de comportement du à un centrage arrière imaginaire (vous n'avez aucune donnée de masse et de centrege pour dire ça), ca n'a aucun sens.

par **esoub83** » 05 Jan 2018, 23:39

D'autant que vous évoquez un probleme de comportement du à un centrage arrière imaginaire (vous n'avez aucune donnée de masse et de centrege pour dire ça), ca n'a aucun sens.

Je n'ai jamais parlé de centrage arrière, j'ai parlé d'un appareil centré convenablement donc dans les normes. D'ailleurs, le phénomène serait, dans une moindre mesure, vrai également pour un centrage limite avant.

Lorsque j'ai passé mon FI il y a quelques années, j'ai appris de mes pairs que si l'élève ne restitue pas correctement, il faut d'abord se remettre en cause en tant qu'instructeur. Désolé si le message n'est pas passé.
Jeter un oeil toutefois sur wikipédia en cherchant vrille. Sous "facteurs influant sur la vrille", remplacer masse en bout d'aile par batterie dans la queue, c'est identique puisqu'on parle de l'axe de lacet.

Ce qui n'a pas de sens, c'est ne pas faire l'effort intellectuel de se dire : tiens, si un membre du forum m'interpelle sur un sujet qui a un rapport avec la sécurité des vols, peut être ne raconte-t-il pas que des conneries.

Ce n'est pas la première fois que je vois des pilotes ulm modifier leur machine de la sorte (comme ces 10 kg dans la queue d'un Pottier 120 !!!) Mais si le constructeur de l'Asso 4 l'a prévu, c'est parfait.

Je stoppe là mon intervention, jugée inapropriée. Au fait, l'asso 4 ou son dérivé typé accro, résistant à +/- 8g, est il autorisé à faire des vrilles ?

Si le constructeur le prévoit, c'est parfait.