Bonjour
C’est normal que sur un forum cela déborde un peu du sujet , autrement cela fait réunion de bureaux de direction trés formel et encadré . c’est pas une entrevue pour obtenir un poste de gardien de prison , c’est une discution entre passionnées de petite aviation, qui cher cherche a améliorer ou a donner leur vécu ..
Le cas présent l’avion a un moteur relativement lourd pour le model soit 265 lbs cela dépend aussi du démarreur et de l’alternateur qui est logé dans le nez un Délco Remy ou un Prestolyte ou un nouveau petit a réducteur , pour actionner le démarreur cela prend une capacité de la batterie semblable a un O-320 150hp .
La demande initial c’etait garder la batterie en arriere , quelle type de filage , ou mettre la batterie plus proche du moteur chacunes de ces options ont des avantages et des inconvéneants . Comme on est en construction amateur on a des possibilités plus étendus ..
La solution simple qui demande le moins de modification c’est de garder tout tel que avec une bonne batterie et un bon filage ,mais actuellement les nouvelles batteries performantes ont la moitié du poids des model approuvé , si on suit la logique du CG convenable il faudra relocaliser la nouvel batterie plus proche du CG (de nombreux avions ont la batterie en arriere Cessna 140 , Zenith Ch 250 ,Beech Craft Musquetaire bien des ULM ) Même des constructeurs comme Douglas quand il ont fait le premier DC 2 ils ont du faire les ailes en flèche après avoir révise les calcul du CG .
Deux de mes compagnons ont perie brulés dans des avions retournés sur le dos et dans les deux cas je suis aller sur les lieux , le master switch n’était rester ON . Je crois que on doit minimise ce risque dans nos petits avions .)
Pour le hors sujet de sortie de vrille presque tous les hydravions sont dans les clous pour leur CG et pourtant ils sont tous interdits de vrille , et il faut installer des appendices sur la dérive ou fuselage antivrille (mais c’est un autre sujet ) ceux qui les ont mis en vrille volontairement on compter bien des tours pour en ressortir
Le calcul a faire si la batterie original est en arrière calculer le poids de la batterie de sa boite des ses attaches et renfort dans le fuselage , relais master et poids des deux files Positif et masse .
Refaire le même calcul avec une batterie légere , plus moderne en avant et éventuellement faire le final ajustage par une petite pesé complétement au niveau de la lame de la roulette (j’ai juste rajouter une lame en acier plus épaisse pour la roulette )
André
Hors sujet garde toi en réserve un piston et un cylindre pour ton moteur ces piéces sont devenue trés rare, même dans l'usager (heureusement de nombreuse piéces de O-235 et 0-320 rentre dans ce moteur surveille les soupapes échappement si elle sont original elle s'amincisse proche de la tulipe , cela fait 3 fois que je reconditionne ce moteur , mais je l'aprécie bien (les segments du camion Mack font pour ce moteur si les cylindres sont en acier
Avant j'utilisait des batteries de Motoneige je la changeait a tous les deux ans partir un O-290-d 2 a-20 sans préchauffage avec un avion qui couche dehors demande beaucoup a la petite batterie bien le coût est modique 60$ .
Actuellement cela fait 4 hivers que je vie avec cette batterie qui est le moitié de poids de celle de motoneige elle coute le double mais quelle puissance au démarrage j'ai un demarreur Prestolyte direct drive plutot gros .
