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Bonjour à tous.

Quelles sont les conséquences (débit/température) d'un branchement inversé (durite chaude/arrivée en bas, et durite froide/départ en haut) des durites de radiateur?

Merci.

Bof, probablement simplement parce que l'eau froide est plus lourde que l'eau chaude, et comme elle refroidit dans le radiateur, elle va descendre, pas monter.
Ca fait une circulation naturelle, qui parfois suffit à se passer de la pompe (c'est ainsi sur les sous-marins nucléaires, qui peuvent arrêter la pompe, à faible puissance, pour ne pas faire de bruit.)
A mon avis c'est une mauvaise idée, en inversant, le flux naturel est à l'inverse de celui de la pompe, ca risque de bouillir. Sur tous les moteurs que je connais, l'eau a la sortie de culasse arrive en haut, la pompe aspire en bas.

Je conçois bien le phénomène de thermosiphonage (pompe naturelle), et c'est pour ça que je pose la question.
Avec un montage inverse, j'imagine assez bien que l'eau qui repart vers le moteur soit moins froide, mais pensez vous que le flux d'eau soit lourdement "contrarié"?

Merci.

Oui mais sur le 912, c est un circuit fermé.Ça semble quand même plus logique de pomper en bas du radiateur, mais S il n y a pas d air dans le circuit, on doit pouvoir pomper en haut sans problème.
Pourquoi poses tu cette question? Tu as un problème d implantation sur ta machine?

Bonjour
Renversser les durites coté chaud , froid

Si le système a un calorstat cela pose problème aussi il y a toujours un écoulement by-passe quand le calorstat est fermé . (voir un petit trou dans le clapet du calorstat qui évite une bulle d'air .
Si pas de calorstat (thermostat ) cela pose pas un gros problème , moteur en marche , suivant la disposition du radiateur qui est trés variant d'un avion a l'autre . Mais lorsque on arrête le moteur chaud il se fait une accumulation de la chaleur dans la culasse et une mauvaise circulation vers le radiateur (certaine auto (Mercedes) on une petite pompe a eau électrique qui continue a faire une circulation moteur a l'arrêt pour évacuer la chaleur .
Bien des avions avaient les radiateurs sous le fuselage Mustang , d'autre dans les ailes BF109 plus bas que le moteur .

André

Jodel F11 a écrit : Bien des avions avaient les radiateurs sous le fuselage Mustang , ... .

Si j'en crois la doc atelier du 912, le radiateur est en dessous de la pompe, mais il possède une réserve d'eau en haut du moteur, qui en principe définit le niveau et permet au circuit de rester plein (en plus du vase d'expansion, plus au dessus, mais de petite capacité).
Reste que il me semble dommage de se passer du thermo-siphon. Lorsque le moteur s'arrête, on observe toujours une élévation de T°. Comme ce n'est que dans le radiateur que ca peut refroidir, c'est mieux si l'eau froide descend en bas et assure une (maigre) circulation.

le thermo-siphon ne marche que si l'entré haute du radiateur est plus haute que la sortie chaude moteur, sur les rotax 2T la sortie chaude est dessus la culasse sauf que à l'arrêt si moteur est monté bougies en bas la sortie chaude devient l'entrée pompe. si le radiateur est placé plus bas que la sortie chaude à l'arrêt, peu importe le sens de raccordement, l'eau chaude ne descendra pas.
si la sortie chaude moteur à l'arrêt est plus basse qu'un des deux piquage radiateur, il vaut mieux raccordé cette sortie au point haut radiateur pour garder le thermo-siphon.

Claude Nowak a écrit : Pourquoi poses tu cette question? Tu as un problème d implantation sur ta machine?

Non, mais je suis en train d'adapter un nouveau radiateur sans bouchon, car l'ancien (de moto avec bouchon) s'est mis a fuir (par le bouchon justement), et je me posais justement la question au cas où.

C'est juste par curiosité intellectuelle, comme dirait l'autre.