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Bonjour à tous,

Une petite vidéo pour comparer les moteurs Rotax 912S et Lycoming O-320, du point de vue de l'hélicier => https://youtu.be/AuSQCCVW64A

Merci pour ces explications très claires et bien argumentées.
Prenez soin de vous tous pour les futurs vols.

La vidéo ne montre que le point de vue de e-props.
Sur celle-ci, on voit bien que le vilo du Lyco est beaucoup plus costaud.
Ce qui serait intéressant dans ce sujet c'est uns comparaison des moteurs, pas des hélices.
Je me dote bien que le Lyco est plus lourd, quoique ? avec la tripaille du Ratox..?

t'es sur d'avoir regardé la vidéo ?

Je ne peux que voir, j'ai pas le le son.
Si quelqu'un veut bien donner son avis, je suis preneur.
Les vidéos c'est bien, les avis c'est mieux, à mon avis.

jplandez a écrit :Ce qui serait intéressant dans ce sujet c'est uns comparaison des moteurs, pas des hélices.

Sauf que buiatti il fait des hélices, pas des moteurs.

jplandez a écrit : Sur celle-ci, on voit bien que le vilo du Lyco est beaucoup plus costaud.

Comparer un moteur de 150 cv et un moteur de 100cv, pourquoi pas ? Mais qu'est ce que cela apporte ?
Qu'une hélice pour un moteur de 150 cv soit différente de celle d'un moteur de 100cv, ça c'est une information capitale
Buiatti nous sort des vidéos fort distrayante, vivement la prochaine

Pourquoi ne parle-t-il pas de la durée de vie éphémère de ses hélices sur des moteurs en prise directe (UL-Power, D-motor, VW....) ?

Peux tu expliciter ta pensée Daniel ? Parce que réducteur ou pas l'hélice tourne a peu près au même régime a puissance max non ? Du coup je ne vois pas trop bien pourquoi la durée de vie d'une hélice serait différente en fonction du type d'entraînement ?

Il y a une grosse différence entre les deux moteurs hors mis la puissance 100 -> 150cv, c'est que sur le rotax il y a un amortisseur de couple, qui est la pour lisser les piques de couple, de plus le rotax tourne deux fois plus vite et a donc dans le temps deux fois plus de pique de couple du aux combustions mais que de fait ces piques de couple sont d'une force bien inférieur.
L'arbre d'hélice et l'hélice du rotax à besoin de résisté à ces piques de couple deux fois plus nombreux mais grosso-modo 3 fois moins fort et en plus amortis versu le O-320. C'est un rapport entre la pression sur le piston et le bras de levier ( 1/2 course).

Tout simplement a puissance égale un moteur qui tourne deux fois plus vite a deux fois moins de couple, par définition. Il suffit de regarder un moteur de tracteur de 100 CV ou un moteur de moto de même puissance.
J'aime bien ces vidéos. Le carbone n'est certainement la panacé pour les moteurs en prise directe.
Aux spécialistes, l'avantage d'une hélice sabre c'est pas juste qu'a diamètre égale elle est plus longue ?

@Pimprenelle
Ce n'est pas une pensée, c'est un fait. J'en ai parlé avec un utilisateur (sur un UL power durée de vie environ10 heures) et même avec le patron de D-Motor (une centaine d'heure avant frettage et usage proscrit). Pose la question à Buiatti, c'est lui l'hélicier.

Pour Serge, les pics de couple ont certainement une influence, mais ce n'est probablement pas la seule.
On est parti pour du hors sujet et le modérateur va nous confiner

lolo37 a écrit :Aux spécialistes, l'avantage d'une hélice sabre c'est pas juste qu'a diamètre égale elle est plus longue ?

Certainement, sans être un spécialiste, j'affirme. Ça permet d'avoir une longueur de pale plus grande, sans augmenter le diamètre. La vitesse périphérique (c'est-à-dire, la vitesse linéaire du bout de pale) peut aussi être limitée. Mais ça complique encore la structure (et la production).

Bonjour
On ne compare pas un vilbrequin de O-235 , un O-320 de l'ycoming avec un vilbrequin de Continental O-200 ni avec un vilebrequin de VW

La comparaison serait plus logique entre un 912 100 hp et un Continental 0-200 100hp
Sur O-320 150 hp on pose parfois des hélices métallique de grand diametre 82" 42 de pas
inconcevable une hélice de ces dimensions et poids sur un 912 réducté le réducteur ne résistera pas .
Tous les moteurs réducté engrenage , doivent avoir des hélices adaptés
Les constructeurs Lycoming O-435 et Continental O-300 ont abondonné les réducteurs pour la petite aviation
Sur un Piper J3 65 hp plusieurs hélices sont utilisé
Une metallique Maccauley diamtre 74" pas 43 " pour 2300 rpm
Une hélice de bois Sensenich diametre 74" pas 42" pour 2300 rpm
Pas certain que une hélice de de bois de 74"de diamétre soit opérationel dans la duré de vie du réducteur sur un 912 , malgrés que les RPM soit proche du Continental A 65 .

Sur un Subaru avionné réducteur a courroie ,une hélice de Cessna 140 Mac Cauley diametre 71 " pas 46 " fonctionne bien , il faut changer la courroie cranté aprés 500 heures .

Sur Zenith CH 250 moteur lycoming 0-320 150hp une hélice en Carbonne 4 pales ajustable au sol fonctionne également .

André

Nous mettons sur O-235 et O-320 des pales stables particulièrement solides en carbone pur.
Diamètre 1644 et 1755 mm.
les ont Livrés aux États-Unis, en France, en Allemagne.
Ça va.
Moyeux de type SAE-2 et SAE-1.

Bonjour,
L'extra légèreté pour argumenter le choix d'une hélice autour d'un Lycoming en comparant avec un petit moteur à réducteur est caduque.

La faible masse des hélices ne trouve son sens qu'avec des moteurs réductés, en fait c'est le moment d'inertie qui doit être faible pour éviter que les pics de couple ne soient pas absorbés par les engrenages, et dans l'absolu une trop faible inertie peut engendrer des battements angulaires.

En revanche pour les moteurs à entrainement direct il est nécessaire d'avoir un effet volant d'inertie, donc un moment d'inertie donc une certaine masse x diamètre de l'hélice pour lisser les pics de couple et assurer un ralenti stable, j'ai vécu cette expérience avec une hélice bois trop légère (mais avec un calage ad-hoc), qui faisait caler mon moteur en cherchant un ralenti, et pétarader au ralenti accéléré. En vol c'était mieux, le vent relatif aidant à maintenir le ralenti.

La masse d'une hélice peut être un avantage pour rétablir un centrage arrière au meilleur endroit possible, soit le nez de l'avion, ce que propose Sonex par exemple avec un pseudo cône d'hélice taillé dans le masse. D'une manière générale je constate autour de moi le peu de questions et de vérifications des propriétaires autour du centrage de leur machine, en particulier avec les pleins et les bagages et le pax, alors qu'ils sont concernés seulement par la masse au décollage. Les machines supporteront bien plus une surcharge qu'un mauvais centrage; Centrage qui se solutionne souvent avec la batterie à bouger.
Voire à ajouter une gueuse lorsqu'on met une hélice ultra-légère ...

Enfin dernier détail il faut se poser la question de la conduction thermique d'un vilebrequin en entrainement direct vers le plateau d'hélice

A chaque configuration un choix équilibré

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