Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

J'avais sur mon Citius de belles et très chères bougies multi électrodes.
Petit à petit, j'ai perdu un que de puissance... dans les 50/75 T/m.
Après avoir cherché un peu partout, nous avons déposé les bougies, elles étaient bien noires mais pas grasses, et ce sur tous les cylindres.
Un nettoyage à la brosse laiton a un peu amélioré les choses, mais pas flagrant, et ça ratatouillait à bas régime.
Ces belles bougies qu'il est conseillé de regarder à 200 heures n'en avaient que ~165.
Remplacées par des bougies "normales", le 912 a retrouvé toute sa fougue.

C'est bien mais une question me trotte dans la tête !

Un moteur en surcouple noircit-il ses bougies ?

Le 912 de 80cv n'a jamais dépassé 5150t/m Je sais c'est peu, mais cela est je pense dû au pas d'hélice peut-être un peu trop fort, mais bien pratique en croisière !!!

Vous avez 3 heures.

PS.: Ne vous fâchez pas, toute réponse sera bienvenue, du vinaigre était tombé sur mon clavier, ça m'arrive souvent. Merci de m'avoir lu. Bons vols à tous.

J'ai connu ce problème de bougies noires de suie ainsi que la sortie d'échappement.
C'était tout simplement un problème de richesse.
Solutions apportées :
- remise à neuf des carburateurs
- position des aiguilles
Ce sujet est déjà traité dans un sujet du forum.

Up

bougies noires : signe d un melange trop riche (exces carburant par rapport a la qte d air neçessaire a combustion complete de d l essence, d'ou formation de carbone suie)

en croisiere la combustion peut etre bonne, en revanche c est lors du taxiway et ou ralenti au retour qu on peut avoir une richesse excessive qui va manifester par des bougies noires sans que ce soit necessairement un mauvais reglage de la carburation en vol a regime croisieres

voir si au retour, en mattant un peu de gaz avant de couper, les bougies restent noires, si oui fair reglage richesse

Bonsoir,
Effectivement il y a un problème de richesse.
Ce n’est pas anodin et le moteur souffre, les gorges de segments se colmatent, l’huile se charge de carbone et voit sa viscosité augmenter dangereusement jusqu’à voir l’efficacité du radiateur d’huile baisser fortement etc..La consommation est excessive et la panne peut survenir à tous moments.
Par ailleurs des bougies ne se nettoient pas, on les change !
Donc il faut intervenir.
Déjà, le filtre à air est propre j’imagine ?
Je conseille toujours de monter sur les machines une sonde AFR (air fuel ratio) c’est à dire une sonde lambda bande large et un indicateur associé, le kit se vend environ 220€ chez les accessoiristes auto.
Muni de cet appareil vous pourrez très facilement comprendre ce qui se passe.
Régler sa carburation se fait en deux ou trois temps.
1) Définir la valeur du gicleur de marche normale (main jet) en observant la valeur AFR en montée initiale, idéalement il convient d’obtenir entre 12 et 13. Si plus il convient d’augmenter le gicleur, si moins il faut diminuer sa valeur (pour un Rotax il faut fatalement acquérir deux gicleurs).
2) Définir la valeur du puit d’aiguille (pour la position standard préconisée, ne pas déplacer l’aiguille svp, c’est une connerie) pour obtenir une richesse de croisière correcte, AFR entre 14 et 15 au régime de croisière. Idem que plus haut, si supérieur à 15 on augmente le puit d’aiguille, si inférieur à 14 on diminue le puit d’aiguille.
3) pour les minutieux, il est possible d’ajuster les gicleurs de ralenti pour obtenir une richesse convenable en tours de piste, AFR idem à celle de croisière, même principe. En effet les gicleurs « de ralenti » interviennent en progression (entre le ralenti et l’allure de croisière) ce sont eux qui assurent la transition, la richesse de ralenti étant en fait réglée par la vis de richesse.
Vous imaginez bien que tout ce travail ne se fait pas au doigt mouillé, c’est pourquoi un AFR est indispensable.
Ne vous fiez pas aux réglages de votre voisin de hangar, chaque machine est spécifique, même deux machines au demeurant identiques.
Bon courage, votre AFR sera amorti en moins de 100 heures de vol.
Et bons vols.
Joël.

avant de ce lancer dans des réglages, il faut faire une évaluation. Si avant c'était bon avant, normalement on ne devrait pas avoir à refaire les réglages. je préconise de commencer de vérifier les mises à l'air des carbu, que les petits tuyaux soient en bon état et bien placé comme à l'origine. si c'est le cas, la deuxième chose à faire est bien sur problème très connu sur les bing, les flotteurs, et le niveau de cuve. Troisièmement, de vérifier la sinchro et ensuite changer les puis et les aiguilles qui peuvent s'user et du fait enrichir le mélange. La vibration entraine une usure prématuré des aiguilles et puis et le rotax vibre surtout si l'hélice est mal équilibré.

Bonjour,
Et Serge que je salut ici a bien sûr totalement raison.
Mais je crois qu’en fait ça n’était déjà pas bon avant, et pour être sincère je n’ai que très rarement vu une machine bien réglée.
Mais oui, il convient de vérifier ces points essentiels avant de se mettre à régler la machine.
Bons vols.

serge5694 a écrit : ↑28 août 2023, 20:29 je préconise de commencer de vérifier les mises à l'air des carbu, que les petits tuyaux soient en bon état et bien placé comme à l'origine.

Salut Serge,
Dans quel sens doivent être ces petits tuyaux de mise à l air: face à l avancement ou l inverse?
Et quelle incidence s ils ne sont pas dans le bon sens?

l'idéal est perpendiculaire au flux d'air, tuyau court. il faux qu'il capte une pression statique et non pas dynamique. surpression = plus riche, dépression = plus pauvre.

Pour qu il soit perpendiculaire, faudrait le couper à 10mm de longueur et pourtant, ces petites durites sont coincées dans le clip qui tient la cuve?

Dans sa prime jeunesse (<40heures) effectivement un (très cher) flotteur sombrait. Il a été changé.

La question qui me taraude est: Un moteur constamment utilisé en surcouple peut-il noircir les bougies ?

J'ai sûrement un peu trop de pas d'hélice, je n'ai jamais dépassé 5150 t/m au point fixe et cela diminue vers 5000t/m en cours de décollage. En croisière, réglé à 4700t/m je suis vers 170Km/h.

Au début je ne fonctionnais qu'à la UL91, mais depuis plus de 2 ans, c'est à la SP98.

Rotax préconise de ne jamais tourner entre 4900 et 5100 tr plein gaz. Dans ton premier message, tu parles de 5150 plein gaz, la tu passes à 5000 plein gaz au décollages. Tourner à forte charge donc plein gaz en dessous de 5100, fatigue beaucoup plus le moteur que plein gaz à 5800.
Les carbu calibrent le mélange en fonction du débit d'air et donc de la position du boiseau. Le fait de tourner moins vite plein gaz ne change pas grand chose.
Pour Claude, perpendiculaire ne veut pas dire verticale, coincé dans l'épingle de cuve c'est le montage d'origine, par contre effectivement elle n'est pas exactement perpendiculaire au flux, mais comment est exactement le flux sous le capot. De plus on peut la coincé d'avant en arrière ou inversement. Comment est ce monté d'origine...

Oui, plein gaz PIEDS SUR LES FREINS 5150t/m
Au lâché des freins l'ULM prend de la vitesse et le moteur ralenti au fur et à mesure que l'hélice "accroche", d'après DUC c'est l'effet constant speed.
Je vais essayer de réduire un peu le pas.

En réduisant un peu le pas, tu seras forcément obliger d augmenter les tours moteurs pour une même vitesse de croisière. Ta conso restera identique et le moteur ne souffrira plus. Tout bénéfice. J ai fait la même chose que toi sur mon giro ( augmentation du pas) et j ai fait rapidement marche arrière.

Il est même possible que la conso baisse un peu en croisière et tu vas gagner des ch au décollage, l'idéal est d'avoir 5500rpm minimum plein gaz au décollage. On pense souvent et à tors que moins on tourne vite, moins on sollicite le moteur, c'est une erreur. Pour expliqué, je fais le parallèle avec un vélo. pour une même vitesse d'avancement, entre un grand braquet ou tu forces beaucoup mais pas souvent puisque ça tourne pas vite, et un plus petit braquet ou tu force peu mais plus souvent puisque tu moulines plus. Dans quel cas as tu le plus de risque de casser une pédale ou la chaine. Le premier cas bien sur. Et si tu es dans une monté, le premier cas, tu vas y passer toute ton énergie, tu sera peut-être à sec avant d'arrivé en haut, alors quand moulinant tu vas économiser de l'énergie. C'est le cas du surcouple.