Le projet HKW-Aéro

[yellow_submarin]

Une commentaire tout de même : si j'ai bien compris, le but du HKW aero est de faire une machine cohérente aérodynamiquement et au niveau des performances, mais surtout INDUSTRIALISABLE. Ceci dit, présenté au même prix qu'un savannah avec une motorisation pourtant bien différente ... Je suis d'accord avec leur vision sur plein de points, sauf un seul : les rivets !!! L'assemblage industriel par rivetage, c'était rentable il y a 50 ans, plus maintenant. Pour un appareil sensé être produit en série, ils auraient du travailler plus avec du collage structurel. Au sujet de la durée de prototypage, il faut mettre à leur crédit le sérieux de la démarche de test et d'itérations structurelles. Si vous regardez bien leurs documents, ils n'ont pas juste construit un proto, ils ont fait plusieurs sous-démonstrateurs pour essais méca, et plusieurs itérations / modifications sur le proto pour arriver à une machine répondant au cahier des charges. Certains avionneurs ULM le font peut être sur la vie de l'avion !

[Lochardet]

Je ne comprends pas bien pourquoi l'assemblage par rivets n'est plus "intéressant" selon toi. Les rivets peuvent être posés par n'importe qui après 1/4 h d'apprentissage et ne nécessitent aucune installation complémentaire. Le collage nécessite une préparation minutieuse des surfaces, des moyens de pressage, une température et une humidité contrôlées, une colle au top, et surtout des moyens de vérification du collage. Bien sûr la répartition des efforts dans la structure est meilleure dans le cas de collages bien réalisés (sur l'Eurostar il y a rivetage ET collage). mais je ne pense pas que ce soit une solution vraiment rentable ni en ce qui concerne la main d'oeuvre qualifiée nécessaire, ni le temps de travail, ni les équipements...
Me trompe-je ??

Modo Maglite : suppression de la citation inutile. Evitez, SVP, de citer le message juste avant (au-dessus), cela n'apporte rien, et la lecture devient vite laborieuse (pensez à ceux qui n'ont pas le dernier modèle d'ordinateur).

[Claude Nowak]

Tous les avions de ligne sont rivetés, non? Et encore aujourd hui, tous les Cessna, Piper.
Claude

[jplandez]

Tous les avions de ligne sont rivetés, non? Et encore aujourd hui, tous les Cessna, Piper.
Claude

Il me semble que le collage des panneaux d'alu est intervenu avec l'300B, vers 1970 (il doit bien rester des rivets). (la caravelle, de mémoire, c'était que du rivet).
C'est vrai, le collage est délicat. (mais, si ca s'impose, les structures composites (A350,B780) règlent le problème).
Les Cessna, Piper, et autres, c'est de la conception plutot des années 50-60.

[Ramel]

Tous les avions de ligne sont rivetés, non? Et encore aujourd hui, tous les Cessna, Piper.
Claude

Oui oui, il y a encore pas mal de rivets sur les A320 et A330 d'en ce moment
Certes la conception date un peu, mais il y en a quelques centaines de milliers.

[Lochardet]

tiens en parlant de machines moches...

[yellow_submarin]

Lochardet,

Je parle de procédé industriel ! Ce qui est la raison d'être du HKW selon les concepteurs. Or le rivetage est très chronophage, ce qui, notamment dans notre pays, n'est aucunement économique. Si je parle d'il y a 50 ans, c'est qu'alors le coût de la main d'oeuvre changeait la donne. Sur une machine de série les équipements pour un collage structurel seront vite rentabilisés. La technologie est maîtrisée; certains adhésifs comme le MMA (voir Plexus) adhèrent à l'alu sans préparation de surface (sauf bien sûr dégraissage). Le métallique réagit plutôt bien aux concentrations d'efforts des fixations mécaniques; l'avantage du collage, c'est la réduction de coût. Tous les "gros" avionneurs rêvent de faire des assemblages par collage structurel pour réduire le coût (j'ai participé à un projet de R&D sur une voilure issue du Grob SPn, assemblée par collage). Mais sur de grosses machines, il y a des problématiques supplémentaires : coût de rebut énorme si l'opération échoue pour X raison, temps de manipulation limité, ... Et dans tous les cas les collages fortement sollicités sont secondés par des fixations mécaniques par endroits pour redondance + anti-peeling.

En automobile, le collage structurel est énormément utilisé pour les pièces de carrosserie structurelle, de même que le soudage. Cela fait bien longtemps qu'on ne rivette plus.

Les rivets sont toujours utilisés pour de nombreuses raisons : plus facile à calculer, plus facile à certifier, moins sensible en production. Pour des avionneurs comme Piper ou Cessna, le coût de certification d'un procédé de collage structurel serait absolument prohibitif !!! Autre raison qui compte beaucoup, un rivet c'est démontable donc assemblage réparable ... Je suis convaincu que pour nos ULM, les contraintes de masses tant que de coût doivent nous orienter vers de l'assemblage par collage pour les sous-ensembles.

[Lochardet]

Lochardet,

Je parle de procédé industriel ! Ce qui est la raison d'être du HKW selon les concepteurs. Or le rivetage est très chronophage, ce qui, notamment dans notre pays, n'est aucunement économique. Si je parle d'il y a 50 ans, c'est qu'alors le coût de la main d'oeuvre changeait la donne. Sur une machine de série les équipements pour un collage structurel seront vite rentabilisés. La technologie est maîtrisée; certains adhésifs comme le MMA (voir Plexus) adhèrent à l'alu sans préparation de surface (sauf bien sûr dégraissage). Le métallique réagit plutôt bien aux concentrations d'efforts des fixations mécaniques; l'avantage du collage, c'est la réduction de coût. Tous les "gros" avionneurs rêvent de faire des assemblages par collage structurel pour réduire le coût (j'ai participé à un projet de R&D sur une voilure issue du Grob SPn, assemblée par collage).

Les rivets sont toujours utilisés pour de nombreuses raisons : plus facile à calculer, plus facile à certifier, moins sensible en production. Pour des avionneurs comme Piper ou Cessna, le coût de certification d'un procédé de collage structurel serait absolument prohibitif !!! Autre raison qui compte beaucoup, un rivet c'est démontable donc assemblage réparable ... Je suis convaincu que pour nos ULM, les contraintes de masses tant que de coût doivent nous orienter vers de l'assemblage par collage pour les sous-ensembles.

Tu as peut-être raison pour des grandes séries (pas si évident à anticiper en ULM) et pour un processus vraiment industriel (quid des capitaux à mettre sur le tapis pour débuter)... mais n'oublions pas que le rivetage peut être "inculqué" à un ouvrier non qualifié en 1/2 heure, qu'il ne nécessite pas une préparation particulière des pièces et surtout pas de raffinement d'emboutissage (par exemple pour l'application parfaite de toute la surface des flancs des nervures d'une aile sur le revêtement), pas non plus de local à température régulée; que la vérification de l'assemblage est simple et immédiate (comment vérifier la continuité, la régularité, l'intégrité d'un collage?). On se rapproche là des problèmes qui font que les avions composites sont plus lourds que les avions métalliques car la certification exige des marges de contraintes plus importantes pour compenser d'éventuels défauts de construction. Les bonnes colles coûtent cher... et pèsent aussi leur poids même en application mince et soignée. Tu fais aussi justement remarquer que le rivetage permet des réparations faciles... . Bien sûr un collage impeccable a certainement le mérite de répartir uniformément les efforts entre les pièces et peut-être ainsi de les alléger (l'Eurostar utilise rivetage ET collage... mais n'est pas bon marché et n'est pas plus léger que la concurrence...est-il plus "solide"?)?
Quoi qu'il en soit je pense malgré tout que pour parvenir à fabriquer des ULM rapidement, en série, à des prix compétitifs... le rivetage est, malgré son aspect rétro et pas très techno, la solution qui perdurera.

[Claude Nowak]

Et HKW dans tout cela, vont ils riveter un nouvel appareil. L accident a donné un coup de frein au projet mais j espère qu ils vont recommencer. Je n aime pas le look de cet appareil, mais la démarche qu ils sont entrepris me paraît intéressante.
Claude

[Sharky]

Boujour,

Oui, je pense la même chose que toi Claude.
Et j'aimerais bien connaître les causes de l'accident de notre cher Léon. Pas de parachute, étrange pour un pilote de cette trempe, serait-ce un malaise?
Par ailleurs, les caméras ont parlé depuis longtemps… quelqu'un a t il des infos?

Je souhaite que ce projet aboutisse, même si une légère amélioration du design me semble nécessaire pour un produit de plaisir. A commencer par la roue AV…

My 2 cents
Sharky

[Folgo67]

Bonjour Sharky

pour revenir à ce funeste accident en attendant peut-être plus d'informations, on peut suspecter un malaise. je connais bien le champ ou a eu lieu le crash et un pilote de cette trempe et avec son passé doit pouvoir poser même en cassant un peu de bois sa machine en s'en sortant sain et sauf. D'après ce que nous avons lu dans la presse locale, l'appareil était intact au moment du Crash avec les commandes branchées. Avec ces données l'hypothèse du malaise semble très probable et avec une petite préférence pour l'intoxication au CO (c'est le coté médical qui parle). Bien entendu sous réserve que les faits concernant l'intégrité de l'appareil soient vérifiés.

Quoiqu'il en soit, nous le regretterons longtemps

[Lochardet]

faudra-t-il attendre, comme pour la Germanwings, que les USA nous informent?

[Sharky]

Bonjour Folgo,

Merci pour tes infos.
J'apprécie car je me sens très concerné. Sans fausse vantardise, j"ai une expérience certaine et tous ces crashs inexpliqués me mettent mal à l'aise.
Même si on est jamais à l'abri d'une erreur…d'ici à se tuer sur un grand champ plus que vachable (d'après toi), commandes actives, sans tenter le parachute..
Je ne vois que le malaise. Mais pourquoi rien ne filtre des caméras? Cela doit être plus que visible si on s'effondre sur les commandes!
Si tu glane d'autres infos, je suis preneur, car tu semble du coin.

Effectivement, les ricains sont plus transparents, la vérité sur le crash du P51 de RENO était sortie très vite.

En résumé, suivons les directives de notre Fédé et redoublons de prudence en ces temps difficiles.

Have fun, but safe flight!
Sharky

[yellow_submarin]

Voici la description de l'accident sur le side bea.aero : perde de contrôle, parachute extrait mais non déployé. Attendons les conclusions ...

[yellow_submarin]

. On se rapproche là des problèmes qui font que les avions composites sont plus lourds que les avions métalliques car la certification exige des marges de contraintes plus importantes pour compenser d'éventuels défauts de construction. Les bonnes colles coûtent cher... et pèsent aussi leur poids même en application mince et soignée. Tu fais aussi justement remarquer que le rivetage permet des réparations faciles... . Bien sûr un collage impeccable a certainement le mérite de répartir uniformément les efforts entre les pièces et peut-être ainsi de les alléger (l'Eurostar utilise rivetage ET collage... mais n'est pas bon marché et n'est pas plus léger que la concurrence...est-il plus "solide"?)?
Quoi qu'il en soit je pense malgré tout que pour parvenir à fabriquer des ULM rapidement, en série, à des prix compétitifs... le rivetage est, malgré son aspect rétro et pas très techno, la solution qui perdurera.

Si les avions composite étaient dans l'absolu plus lourd, on n'en ferait pas ! Mais afin de les faire suffisamment légers, il faut caractériser le matériau. Si les données sont insuffisantes, ou que le degré de confidence dans le calcul de structure est faible, on prend des marges de sécurité conséquentes pour compenser. L'aspect "tolérance aux dommages" est également très complexe, ce genre de qualification - dans le certifié- est très onéreuse. Encore une fois, l'aspect répartition d'effort rivetage vs collage est peu significative pour le métallique (mais beaucoup plus pour le composite).

Maintenant, pour obtenir une machine vite et facilement ... Rivetage, il n'y a pas photo. J'introduisais le sujet ici car il me semble que les membres de cette association ont les compétences pour faire percer ce genre de technos dans l'aviation légère. Après, il y a aussi des obstacles technologiques. Coller de la tôle mince sur de la tôle mince, c'est très difficile et ça engendre beaucoup de peeling; il vaut mieux tôle sur mousse, façon colomban.