Fiabilité/performance Carbu/Injection/allumage

[kawa1135]

A tetex255,
J'ai comme l'impression que tu n'as pas saisi le sens réel de mon post...mettons cela sur le compte de l'heure tardive de ta réponse.. Je vais essayer d'etre
plus clair dans mes propos. Tout d'abord, et j'insiste là-dessus, je n'ai aucun probleme avec le progrés technique quel qu'il soit, contrairement à ce que tu
penses..si tu parcours quelques uns de mes posts, tu t'en aperçevras aisement...d'ailleurs, et j'en ai parlé, la premiere chose qui m'a interpellée dans ce milieu,
c'est sa relative frilosité devant la nouveauté; ne touchons surtout à rien..on a le 582, le 912, ils fonctionnent...stop..on ne bouge plus!! les carbus bing ? ils
fonctionnent...on change rien..Je ne vais pas m'attarder là-dessus, tu etais dans l'erreur conçernant ma pretendue aversion pour la "haute technologie"..relis quelques uns de mes post, tu comprendras...
Pour ce qui est du 2 temps, oui...je n'aime pas ces moteurs!! c'est viscéral, c'est du vécu. Je vais etre excessif, mais pour moi c'est une abbération technique..point barre! Je ne me vois pas revivre certaines situations vécues "ici bas", en l'air...quand je parle de grenade dégoupillée, c'est de l'ordre du ressenti personnel, je n'ai plus aucune confiance dans ce type de motorisation!! Pour faire succint, le 2 temps m'a valu dans le désordre, plusieurs fractures, dont une assez sévere, ou j'ai failli perdre la jambe droite, une semaine de coma, un an et demi de fauteuil roulant,et j'en passe..a oui j'aller oublier un "poste" important: le fric!! J'aurais du investir dans l'immobilier!! et encore je ne tournais qu'en amateur..en moto, en kart 125 et 250 bi-cylindres...
Maintenant, si BRP a bien pesé le pour et le contre, avant de lancer sa motorisation? Oh que oui!! ils ont surtout bien calculer ce que ça aller leur rapporter.
Pour faire court, j'ai passé l'age de gober des pages entieres d'auto-publicité à la limite du narcissique!!
Ce moteur, marche certainement trés bien...sur une moto-neige...il a qu'a y rester!!
Quand au 582 sur ma table, t'inquietes, il ne sera jamais le bienvenu chez moi..je prefere accorder mon attention à la poire et au fromage..
Si j'ai emis l'idée de monter des carbus sur "notre" moteur, j'espere que tu l'auras compris, ce n'est pas parceque je ne peux pas encadrer l'injection, mais
tout simplement, pour avancer dans la mise au point purement "mécanique" de cet avionnage, on sera toujours à temps de lui faire preparer une injection au
poil plus tard..je pense que c'est deux choses qui peuvent etre, et à mon humble avis, doivent etre faites l'une aprés l'autre...et pour ce qui est de l'injection, on ne va pas y venir, on y est déja!!
C'est comme pour les moteurs de moto, un jour ou l'autre, on y viendra tous..

Amicalement

[maxoujc08]

J ai acheté et utilisé un moteur à injection 2 temps pour son aspect novateur et son rapport poids puissance consommation, pendant plus de 100 heures avec un fonctionnement très concluant. Suite à quelques pannes aléatoires (je pense au niveau connectique..) que je n'ai pas analysées complètement (pour cause de stress en vol), je suis repassé aux carbus, moins performants au niveau consommation (estimation plus 15%) mais que je maitrise en suivi et entretien .
Pour moi , le positif de l'injection c'est que tous les paramètres température air, pression atmosphérique, régime, pollution, ...sont optimisés.
Le négatif c'est que tout est un ensemble de composants dont le fonctionnement est pour l'utilisateur complètement opaque et que le système se met en protection dés qu'une anomalie est détectée. Ce qui est très problématique quand on est en vol.
Et bien sur, en cas de problème que fait-on ? Nous n'avons pas sous la main un garage ou un centre technique pour gérer le problème, d'autant que les concepteurs ont verrouillé l'accès aux données du calculateur .
Bons vols à tous en 2012

[tetex255]

A tetex255
......
Amicalement

Chacun se forge son opinion en fonction de son histoire. Etant donné la tienne, je te comprends complètement.

Ma défense du 2T n'est pas non plus obsessionnelle ! Mais il est vrai que je n'ai jamais eut de problème avec. Même en 103 pigeot, il y a de nombreuses années, tous mes amis serraient leurs moteurs, moi jamais et pourtant, je n'étais jamais le dernier.

En revanche, je pense au petits budgets. D'ailleurs les 503 et 582 sont sur des machines à budget modéré (ou contrôlé).
Sur le forum, mais aussi (et surtout) sur les magazines papiers, il n'est question que de machine à 50K€. Pour faire le parallèle, les revues automobiles suivent (ou devancent) la même tendance.

Ma vision de l'ULM est tout autre. D'une part parce que je n'ai pas les moyens de voler en WT9, mais si c'était le cas, je volerais en avion. Et d'autre part parce que pour moi l'ULM, c'est comme ma feu 103. J'en connaissais les moindres boulons et étais capable d'en faire la maintenance avec facilité et sans surcoût.

Je tente de montrer qu'un 2T est moins cher qu'un 4T (à l'achat et en exploitation; je précise en volant quelques dizaines d'heures par an, ce qui est la moyenne nationale), qu'il ne pollue ou ne consomme pas plus, et qu'il a donc de l'avenir.
J'imagine que cette idée intéressera beaucoup de monde.
Dans quelques années, les 503 et 582 disparaîtrons. Si nous ne voulons voir uniquement des machines hors de prix et du coup, transformer l'ULM en LSA, il faut soigner la base. (j'en fait modestement partie)

Le sujet traitait de l'injection, les E-tec injections étaient donc les bienvenus. Ils correspondent aux critères précités.

Il reste cependant à fiabiliser, rendre leur utilisation compatible avec le vol....
Tu as raison de dire que la piste moto est intéressante. Elle pourrait répondre aux même critères et a les mêmes contraintes en terme d'avionnage.
Je pense qu'il y a de la place pour tous le monde, tous les budgets, toutes les technologies...

[R1]

maxoujc a pointé les principaux défaults injection/ carbu mais pour moi l´injection restera toujours plus fiable qu´un simple Carbu, certe il y a de l´electronique, tout un tas de filtre et le systeme fonctionne sous haute pression d´essence. Mais si tout est monté correctement et réviser régulierment, il n´y a pas de probleme.

- J´écarterais d´office le monopoint, pas avantageux et trop dangereux si le dit injecteur m...de, qui plus est la conso et la combustion médiocre et inégale selon les cylindres me ferais presque préférer les carbus...

-Un carbu **** aussi...plus qu´un injecteur, et vue que c´est 1 carbu pour 2 cylindres dans la plupart des cas... .souvent en injection 1 injecteur vas merder, donc moteur sur 3 pattes mais il continuera de tourner, evidement si on prend un ECU standart auto, il vas se mettre en mode dégrader et la c´est la cata...il existe de nombreux calculateur "vierge" a programmer soit meme, certains sont tres bien fait et dispose de logiciels assez simple pour se faire une injection multipoints "assez facilement", d´autre comme les Emerald dispose de base de donné avec les base de l´injection, qu´il faut optimiser selon ses besoins. Sinon un bon reprogrammeur pourra vous faire une carto au petit oignons...ne pas oublier que si un moteur moderne se met en sécu, le plus souvent c´est pour préserver le moteur d´une anomalie plus grave!

Pour moi les carbus c´est antique, je ne comprend pas pourquoi on les conserves dans l´aviation légère...apres je peu le comprendre que pour celui qui veut un ULM simple pour faire un peti tour autour de son terrain d´aviation choisissent un moteur carbu, mais pour ceux qui veulent un peu voyager l´injection s´impose selon moi.
Meme constat pour le comparo 2T/4T, vol court occasionnel, 2T car plus simple et pas cher, qui plus est tres léger et d´entretient simpliste, pour celui qui vol plus longtemps et plus souvent, le 4T a l´avantage de la conso et de la fiabilité, qui, meme si elle s´est bien amélioré reste le point noir du 2T qui doit etre ouvert a interval régulier, meme sur les moteur récents.

Dans l´automobile, nombreux sont les possesseurs d´ancienne qui achetent des KIT injection pour leur auto, afin de ne plus etre em...dé par les carbus, il existe des kit injections pour a peu près tout, de la mustang V8 des 60´ au 1300 des COX et Karman...ces systèmes sont fiables et pas mal utilisés...meme si pour certain, ca ne se fait pas.


Pour les révisions, les lecteurs défaults coute moins de 100 euros sur le net, il permettent de voir rapidement ce qui ne vas pas...sans tout démonter la plupart du temps, ca simplifie grandement, mais il y a videment des reves de médaille.

[tetex255]

Je suis d'accord, mais j'ai une petit remarque que certains auront sans doute noté.
Il ne faut pas confondre fiabilité (le fait de ne pas tomber en panne) et performance (qui permet un bon rendement)

Une injection permet de gagner en performance car l'électronique permet un dosage parfait sur toute la plage d'utilisation (régime, charge)
Mais sa complexité introduit inévitablement une fiabilité moindre. Le seul moyen connu est d'introduire de la redondance (doubler le boitier, les capteurs, les injecteurs les bougies....)

En automobile l'injection est intéressante parce que sa défaillance n'est pas plus grave que pour un carbu. Je parle grave au sens des conséquence sur l'humain.
Les variations de charge et de régime sont nombreuses: montée, descente, changement de rapport, arrêt, autoroute.....Etc...L'injection est donc complètement adaptée à cette utilisation.

En aviation, les changements de régimes sont plus faible. En amplitude d'une part, et en nombre de variation par heure. Du coup si le carburateur est bien réglé pour un régime de croisière, et moins bien au décollage. La moyenne de son rendement sera quand même bon !
D'ailleurs un moteur ULM est en moyenne plus sollicité qu'une moto ou voiture. Cela signifie que sa charge reste beaucoup plus constante..
A faible charge, il est peu important d'avoir un bon rendement puisque la consommation est faible, son impact sur la moyenne est faible.
L'injection fera donc mieux uniquement dans les phases de vols ayant peu d'impact sur cette moyenne. Et comme elle est complexe et donc forcément moins fiable, elle y perd de l'intérêt.
Intérêt toutefois non négligeable: le givrage carbu n'existe plus avec l'injection dépourvu de venturi.

Entre le carbu primitif et l'injection compliquée, il pourrait y avoir des carburateurs "intelligents": La simplicité du carbu, mais avec des corrections électroniques. Si celle-ci tombe en panne, elle ne mettrait pas en cause le fonctionnement du carburateur de base.

C'est le principe de l'ABS par exemple. Si l'électronique tombe en panne, la voiture freine quand même, mais on perd l'optimisation....(anti-blocage)

Je ne sais pas si ces carbu à assistance électronique existe...mais je trouve ce compromis intéressant.

[swiftlightpas]

Il ne faut pas confondre fiabilité (le fait de ne pas tomber en panne) et performance (qui permet un bon rendement)

Une injection permet de gagner en performance car l'électronique permet un dosage parfait sur toute la plage d'utilisation (régime, charge)
Mais sa complexité introduit inévitablement une fiabilité moindre. Le seul moyen connu est d'introduire de la redondance (doubler le boitier, les capteurs, les injecteurs les bougies....)


En aviation, les changements de régimes sont plus faible. En amplitude d'une part, et en nombre de variation par heure. Du coup si le carburateur est bien réglé pour un régime de croisière, et moins bien au décollage. La moyenne de son rendement sera quand même bon !
D'ailleurs un moteur ULM est en moyenne plus sollicité qu'une moto ou voiture. Cela signifie que sa charge reste beaucoup plus constante..
A faible charge, il est peu important d'avoir un bon rendement puisque la consommation est faible, son impact sur la moyenne est faible.
L'injection fera donc mieux uniquement dans les phases de vols ayant peu d'impact sur cette moyenne. Et comme elle est complexe et donc forcément moins fiable, elle y perd de l'intérêt.
Intérêt toutefois non négligeable: le givrage carbu n'existe plus avec l'injection dépourvu de venturi.

Entre le carbu primitif et l'injection compliquée, il pourrait y avoir des carburateurs "intelligents": La simplicité du carbu, mais avec des corrections électroniques. Si celle-ci tombe en panne, elle ne mettrait pas en cause le fonctionnement du carburateur de base.

Tu fais erreur : il est prouvé que l'injection est bien plus fiable en automobile que les carbus, il suffit de voir le très faible nombre de pannes sur les voitures à essence par rapport à il y a 30ans...
Un moteur d'ulm de 100cv est utilisé en gros de 40% de puissance (croisière économique) à 100% (décollage), ça fait une très grande variation de puissance, globalement autant qu'en voiture , même s'il est vrai que les changements de régime sont peu nombreux, ça ne change rien: un carbu optimisé pour la croisière rapide sera mauvais en croisière éco...Sur un avion à moteur Lyco on peut corriger le mélange, sur un moteur d' ulm courant non...
Juste un exemple: sur un moteur d'avion Russe Vedenyev (9 cyl en étoile,350 à 450cv selon version), la version à injection (non redondante) consomme entre 20 et 30% de moins tout en gagnant un peu de puissance= beaucoup d'Américains qui utilisent ce moteur passent l'injection...
Il existe des carbus pressurisés, à richesse manuelle depuis le début de la seconde guerre mondiale, s'ils ne givrent pas ils ne permettent cependant qu'une économie de carburant marginale, sauf si l'on utilise une sonde lambda qui permet d'affiner le mélange en croisière ...

[tetex255]

Tu fais erreur : il est prouvé que l'injection est bien plus fiable en automobile que les carbus, il suffit de voir le très faible nombre de pannes sur les voitures à essence par rapport à il y a 30ans...

Comparons ce qui est comparable. Si tu compare la fiabilité d'un système des années 2010 avec un système des années 1970, il est évident que le plus récent sera plus fiable ramené au contexte d'aujourd'hui.
La fiabilité n'était d'ailleurs pas un critère déterminant en 1970 ni la consommation d'ailleurs...Aujourd'hui, avec le développement des réseaux de communication, c'est un critère primordiale. (exemple: le rappel en masse concernant certaines voitures japonaises à fait un gros buzz et a entaché l'image de l'entreprise !)
C'est pourquoi les constructeurs d'aujourd'hui mettent le paquet !
Mettre en 2010 un carburateur conçu en 2010 sur une voiture (excluons les problèmes de pollution, de consommation plus élevés...), je prend le pari qu'il aura une fiabilité à couper le souffle: Peu de pièce, simple...donc fiable.
Le carburateur dépend également moins d'organes extérieurs (alimentation, pompe, capteurs.....etc...)
Il s'agit donc de considérer la fiabilité du système complet et non isolé.

Une règle de bon sens à retenir: plus un système est simple plus il est fiable.
Mais, comme je l'ai dit, il est possible de contre-balancer le risque supplémentaire par de la redondance...On voit de plus en plus de double FADEC !
L'exemple que j'aime reprendre est celui des fusées. Vu le coût, elles doivent être fiables.
Méthode carburateur=Fusée russe Soyouz qui tourne au kérosène ! de technologie 1960 et simple de conception...ça fume un peu
Méthode injection=fusée Ariane. Bardée de capteur, de redondance et tout électronique....ça crache de l'eau
Leur fiabilité est tout à fait comparable...
Il est donc normal d'hésiter entre carbu et injection, les meilleurs ingénieurs au monde ont eut du mal à choisir eux aussi avec les fusées et ce depuis plus de 50 ans !

Un moteur d'ulm de 100cv est utilisé en gros de 40% de puissance (croisière économique) à 100% (décollage), ça fait une très grande variation de puissance, globalement autant qu'en voiture , même s'il est vrai que les changements de régime sont peu nombreux, ça ne change rien: un carbu optimisé pour la croisière rapide sera mauvais en croisière éco...Sur un avion à moteur Lyco on peut corriger le mélange, sur un moteur d' ulm courant non...

Juste un exemple: sur un moteur d'avion Russe Vedenyev (9 cyl en étoile,350 à 450cv selon version), la version à injection (non redondante) consomme entre 20 et 30% de moins tout en gagnant un peu de puissance= beaucoup d'Américains qui utilisent ce moteur passent l'injection...

Peut être que les carbus étaient mal adaptés....et que le gain provient aussi de la !
Tout dépend du cahier des charge initial. Il est d'ailleurs probable que ce moteur devait être fiable et simple (à la russe !) même s'il consommait un peu plus.
Aujourd'hui, un privée ou une association qui fait voler ce genre d’oiseau à bien d'autre contraintes....

Lorsque je volais avec un rotax 80cv, je faisais varier le régime entre 4000 et 5500, soit entre 60 et 80cv environ.. la variation est donc faible.
Bien sur la variation de charge est différente de la variation de régime, mais en croisière, on peut faire l'analogie entre les deux.
Cette différence est bien sur plus élevée avec un 100cv.

Il existe des carbus pressurisés, à richesse manuelle depuis le début de la seconde guerre mondiale, s'ils ne givrent pas ils ne permettent cependant qu'une économie de carburant marginale, sauf si l'on utilise une sonde lambda qui permet d'affiner le mélange en croisière ...

Aerocarb qui pourrait être piloté par de l'électronique

[swiftlightpas]

Comparons ce qui est comparable. Si tu compare la fiabilité d'un système des années 2010 avec un système des années 1970, il est évident que le plus récent sera plus fiable ramené au contexte d'aujourd'hui.

Mettre en 2010 un carburateur conçu en 2010 sur une voiture (excluons les problèmes de pollution, de consommation plus élevés...), je prend le pari qu'il aura une fiabilité à couper le souffle: Peu de pièce, simple...donc fiable.
Le carburateur dépend également moins d'organes extérieurs (alimentation, pompe, capteurs.....etc...)


[On voit de plus en plus de double FADEC !


Peut être que les carbus étaient mal adaptés....et que le gain provient aussi de la !
Tout dépend du cahier des charge initial. Il est d'ailleurs probable que ce moteur devait être fiable et simple (à la russe !) même s'il consommait un peu plus.

Aerocarb qui pourrait être piloté par de l'électronique

Ben justement, des carbus avec la technologie 2012 ça n'existe pas y compris dans les carbus pressurisés qui utilisent une technologie datant de 1940 (sur l'aérocarb, au début il y a eu des pannes à cause d'un problème de volet guillotine...donc la fiabilité du mathos récent...).
Le moteur Russe qui avait , avec son carburateur, une consommation "normale" pour sa puissance et pour un moteur en étoile (comparable à celle d'un moteur de Beaver, lequel n'est plus fabriqué en neuf depuis longtemps alors que le Vendenyev est fabriqué neuf sur commande...
En parlant de technique Russe, il ne faut pas se leurrer, un moteur de ce type est de très haute qualité, comme tout ce qui est fabriqué sous le contrôle de l'armée Russe...et le moteur de l'AN2 par exemple était la copie exacte (mais en métrique) du moteur du DC3 (moteur construit sous licence, le DC3 aussi d'ailleurs)

Double FADEC, sur l'A400M peut-être (c'est pour ça que sa mise au point n'en finit plus), et qu'il coûtera bien plus cher que prévu et 2x plus cher que l'Antonov AN70 dont le cahier des charges est identique, à quelques complications inutiles près...L'A400M rappelle un peu le Mirage III Suisse,qui aura coûté en finalité sur toute sa carrière 2x plus cher qu'un Mirage IIII Armée de l'air Française...

[R1]

Ta remarque sur le carbu électronique me fait penser que tu a tendance a penser que l´electronique tombe en panne, comme beaucoup. C´est le cas effectivement pour une technologie nouvelle et pas encore éprouvé qui ont causer la mauvaise réputation de beaucoup de voiture...souvent a raison! Mais l´injection multipoint et aujourd´hui courante et il est rare que tous le systeme tombe en rade, que sa ratatouille ou qu´il y ai des trous dans la plage de puissance oui mais rarement de panne total...sauf ECU bien sur mais il tombe tres rarement en rade.

Il existe des injections mécaniques, mais elles sont moin fiable que les électronique et sont moins optimisé...aucun intéret aujourd´hui.

Apres comme je l´ai dit, cela dépend de ce qu´on recherche, il est vrais qu´un carbu sera toujours plus simple a réparer qu´un systeme d´injection...encore que...l´injection et relativement simple dans a mesure ou si un élément **** il faut le changer, ensuite l´ECU se charge de régler tous les paramettre, dans un carbu il n´est pas rare de tombé en rade sur une broutille, il faut les régler régulièrement. Sur un moteur 4 temps les carbus sont souvent assez dure a régler correctement et la plupart vole ou roule avec un carbu mal régler, pas grave a court terme mais pas bon sur le long terme.

Un carbu électronique serait pour moi compliquer pour rien un systeme simple, ton gain sera minime, et comme le souligne swiftlightpas, si c´est juste le givrage qui te pose problème, un carbu préssurisé regle le problème. Il y a aussi des systeme hybride comme le systeme Aerowee, mais je ne suis pas sur que cela apporte grand chose par rapport au carbu.

EDIT: Tu poste plus vite que moi! Un carbu qu´il soit de 1970 ou 2010 sera fabriqué de la meme manière, un amis a une ´des derniere mini a carbu, de 1992 je crois...ben c´est une **** pas possible a régler! Autant qu´une Jaguard V12 qu´on a jamais réusi a faire tourné sur 12 cylindre correctement...c´est anglais tu me dira! Ma mère a une 106 de 1992 également a carbu et idem, elle cale quand ca lui chante sans trop de raison, sa repart a chaque fois apres mais quand meme, j´aimerais pas que ca m´arrive en vol!
Apres j´ai aussi été emmerdé par l´injection, faut pas croire, suite a un fond de cuve et plein de **** dans l´essence tous le systeme était en rade, ECU comprit, ca ma couter une blinde (1500 euros) mais la voiture a toujours démarrer, sur 3 cylindres mais elle tournais, pourtant tous le systeme était HS (4 injecteurs, pompe a essence, centrale injection)...apres j´ai ptet eu du bol....
Bon par contre comparer un moteur a explosion et une fusée faut pas poussé! Une fusée a un moteur ultra simple de fonctionnement, aucune pieces en mouvement...juste un mélange de gaz...forcement que il y a pas trop de problème, surtout que les dite fusée sont controlé 1 milliard de fois durant la fabrication et sont gérer par un bataillon d´ingé....et meme avec ca il y a des accident.

Le risque 0 n´existe pas, donc quel que soit le mode de propulsion choisi il peut y avoir une ****, des systemes sont plus ou moins fiable que d´autre, mais aussi plus couteux...je pense que si les deux systemes sont controlé régulièrement et réviser en temps et en heure, ils se valent sur le plan fiabilité. Apres les deux sont completement différent et necessite des savoir spécifiques pour fonctionné correctement et etre fiable. Le tous et de choisir la version qui nous correspond!

Une règle de bon sens à retenir: plus un système est simple plus il est fiable.

Pas d´accord la dessu, le Wankel est un des moteur a explosion le plus simple qui existe, sur le papier il a tous pour etre ultrafiable, pourtant malgré tout l´amour que j´ai pour ce fabuleu moteur, dans la réalité, sa fiabilité est vraiment hasardeuse...

[tetex255]

Etant électronicien, je suis au contraire un fervent défenseur de cette technologie.
Une électronique bien conçu ne tombe pas en panne puisqu'elle est protégée contre les agressions extérieurs. Faut-il qu'elle soit bien conçue, et il n'est pas rare de voir des conceptions douteuse dans tous les domaines !
C'est d'ailleurs parfois un choix commercial, pour le marché de renouvellement par exemple. (je pense TV, électroménager..) ou tout simplement pour être le moins cher...Il faut que ça tienne l'année de garantie, pas plus....

Je me contenterais donc de rester dans le domaine de la panne imprévue:
Ce qui tombe en panne le plus et de très loin est la connectique.
Hors l'électronique a besoin de beaucoup de capteurs, de commandes, et donc de connecteurs.
Qui n'a jamais eut de problème de connectique sur sa voiture ?....ou sa remorque ?

Il est vrai que l'injection automobile, pour les raisons que j'ai indiquées a fait de gros progrès. Ils n'avaient pas le choix !
A-t-on les mêmes moyens concernant le marché de l'ULM ? assurément non. Il faut donc utiliser l'existant et être malin !

L'injection mécanique est courante en diesel. Elle a parfois remplacer l'injection direct sur certains projet "avion" afin de s'affranchir de la panne électrique. Elle n'est donc pas si dépassé que cela...mais pour les diesels....donc pas pour les ULM.

Effectivement un carbu se règle alors que l'injection se change. Cela peut être un avantage ou un inconvénient. Mais un carbu aura tendance à se dérégler avant de tomber définitivement en panne. Et lorsqu'il y a deux carbu, ils sont relativement indépendant. (juste l'arrivée d'essence et l'accélérateur)
Un injecteur aura au contraire plus de chance de lâcher d'un coup sans prévenir! Et il a un mode commun important avec ses congénère: le boitier d'injection !

Nous pourrions faire un sondage: quelles ont les pannes sur carbus ? (je crois qu'il existe ce sondage sur ce forum d'ailleurs..)
- Flotteur HS bouffé par l'éthanol
- Gicleur bouché ou dévissé
- Bride perforée
-...
Qu'entends tu par broutille ?
Un carbu nécessite un peu de maintenance effectivement. Mais nous pourrions mettre un filtre efficace pour éviter de boucher les gicleurs, mettre un frein filet léger sur ces derniers et changer les bride tous les an pour être tranquille.
Combien ont vérifié leur circuit essence depuis l'arrivée de l'essence avec éthanol ?

Le givrage ne me pose pas de problème, je roule au 2T
Il existe d'ailleurs des parades efficace, il suffit de copier les avions ! (réchauffe carbu, bride chauffée.....)

Je post plus vite que toi: normal, je suis en arrêt maladie, je n'ai que ça à faire ! mais cela ne va pas durée encore longtemps heureusement !

La notion de conception est à la base de la fiabilité. Certaines voitures ou motos ont toujours mal démarrées a froid, ou parfois à chaud..
Une injection se réfléchie, un système à carburateur aussi..et la encore...le monde n'est jamais parfait !

J'ai comparé carbu/injection avec une fusée pour l'exemple
Quoique certains ULM sont de vrai fusées !!!
(Il y a des pièces en mouvement dans les fusées: un moteur de fusée H2/O2 ou kérozène/O2 est en fait un double turbocompresseur qui comprime carburant et comburant dans la tuyère. Il y a aussi le système de commande de trajectoire !)
Le but est de montrer que pour le même résultat, il est possible d'envisager 2 technologies opposés. Personne n'a fait, dans ce cas, le mauvais choix, et chaque principe a ses avantages et inconvénients.

Effectivement on pourrait dire que si les deux systèmes sont vérifiés régulièrement, leur fiabilité pourrait être identique.
Mais les capteurs, les injecteurs ont tendances à lâcher d'un coup, sans prévenir.
Comme tu l'as dit, un carbu aura tendance à merdouiller avant de ne plus fonctionner du tout.
Cette progressivité est importante pour nous. C'est comme le fait qu'un ULM décroche doucement en prévenant son pilote...c'est mieux que de finir en vrille à 200 pieds !

La règle s'applique en général, et nous pourrons toujours trouver une multitudes d'exemples démontrant l'inverse.
Le Wankel n'est pas aussi fiable que cela sur le papier, l’étanchéité du rotor a posé d'énormes problèmes par exemple. En revanche son développement avait pour argument sa simplicité !

Tu sera d'accord pour admettre qu'un vélo sans vitesse sera forcément plus fiable qu'un vélo à vitesse....je passe de la fusée au vélo !!!

Pour défendre l'injection, comme un capteur peut lâcher sans prévenir, il est simple et parfois peu coûteux de le doubler.

Doubler l'ensemble des éléments qui peuvent lâchés sans prévenir sera une solution pour arriver vers une injection fiable.
C'est ce que propose par exemple UL POWER. Mais j'ai comme l'impression que leur redondance n'est pas encore vraiment opérationnelle.

Je parlais précédemment d'un système d'injection type automobile issu du rallye.
Le coût d'un tel système tout redondant serait environ de :
2 boîtiers: 1800€ TTC
8 injecteurs: 400€
2 Bobines de 4 sorties HT: 150€
sondes,capteur PMH, divers: 400€
soit 2750€ + Pipe et accessoires adapté au moteur.

Difficile de mettre en défaut un tel système s'il était bien installé et il existe une multitude d'entreprise pouvant réaliser ce genre de montage !
Pour les ULM de course, ce système serait très bien.
Ce système pourrait d'ailleurs être monté sur un moteur de moto (autre sujet du forum !)

Pour moi, et mes balades dominicales, mon 2T à carbu me convient très bien

[kawa1135]

Salut à tous,
Cette discussion me fait penser à un de mes posts précédents.Comme les 2t ou les 4t, chaque type de motorisation à ses defenseurs ou ses détracteurs, mais il est clair que suivant l'usage que l'on veut faire de son ulm, on choisira l'une ou l'autre en fonction d'un tas de criteres aussi divers que variés..il en va de meme, je pense
pour ce qui concerne le choix carbu/injection..moi je suis pour les 2!! maintenant tout cela ramené au petit monde de l'ulm, l'aspect fiabilité, facilité d'acces,
redondance, prix de revient, doit etre murement reflechi...nous concernant, mon choix s'orienterais naturellement vers les carbus, en disant "les", je pense,
rampe de carbus (dans le cadre d'un avionnage de moteur de moto, et de bagnole aussi tant qu'a faire!! en courses de cotes, il est frequent de voir certains montages de ce type assez délirants, et qui marchent!) pourquoi ?, tout simplement, pour des raisons de fiabilité, de redondance, de facilité d'accés, et de prix.
Combien de proprio d'ulm seraient capables d'intervenir sur leur injection? trés peu..Quand on considere que pratiquement toute les rampes Mikuni à dépression
ont une correction altimetrique, que demande le peuple...et que surtout, sur ces rampes, la mise au point est relativement facile...pourquoi se compliquer la vie?
En prés de 30 années de pratique moto, je n'ai pas le souvenir d'une panne totale de carbus.J'ai toujours reussi à rentrer, meme quand un soir en revenant d'Italie,mon Z1000 avait avalé de la flotte comme pas possible par les carbus...j'avais des Keihin à guillotine que j'avais équipé de cornets, comme un naze! Mon Z1000,carburait à 50% essence,50% eau!! J'exagere un peu ,mais ça tournait...j'ai du quand meme m'arreter et mettre des gobelets en plastique sur ces satanés cornets..
En gros pour faire simple, je me sentirais plus en sécurité, en l'air, avec mes Mikuni!!
Le fait de pouvoir intervenir dessus y est aussi pour beaucoup; mais n'est-ce pas une particularité bien humaine? on à toujours peur de ce que l'on ne connait pas.Et le fait que d'autres "connaissent", n'y changera pas grand chose!

[jplandez]

Il faut garder à l'esprit que l'injection électronique remplace l'allumage et l'alimentation.

Il n'y a pas que le boitier qui constitue un mode mode commun, il y'a aussi toutes les connexions et les capteurs.

Qui a envie de se retrouver sans moteur pour une cosse oxydée ou un fil coupé par les vibrations?

Ceux qui se risquent aujourd'hui à vendre moteurs certifiés se cantonnent à des règles simples : isolation, redondance et simplification...

J'ai déjà dit tout ca.. Pour moi, dire que l'injection est plus fiable que des carbus ne veut rien dire... La fiabilité se définit au niveau de chaque conception, on peut concevoir un système à carbus fiable, un autre non, de même pour un système à injection (avec un boitier merdeux ca vaudra rien. pareil si on cable comme un cochon Un boitier hyper costaud avec des cosses de chez brico-machin).

Vous me pardonnerez d'insister, mais quand le système se complique, il devient vite difficile de concevoir en "safe-life", et on doit se rabattre sur le "fail-safe", c'est à dire sur la redondance...

[R1]

J'avou que j'ai moin d'experience que beaucoup d'entre vous sur les carbus, j'ai plus d'experience sur l'injection, d'ou mon orientation. Je ne dit pas que les carbus sont forcement merdique, bien au contraire, mais pour moi, ils appartiennent a une autre époque.

Injection comme carbu ne sont pas exempt de faiblesse, et un probleme d'injection sera souvent plus honereux et plus difficile a trouver que sur un carbu.

J'aime neanmoin ce genre de discution, car meme si je suis preorienté injection, j'aime En apprendre plus sur des choses que je connais mal

[JETHRO]

...J'aime neanmoin ce genre de discution, car meme si je suis preorienté injection, j'aime En apprendre plus sur des choses que je connais mal

Bien d'accord avec toi, ami !

Échanges d'opinions, échanges d'informations et de connaissances (j'ose pas dire "de savoirs"), retours d'expériences... tout cela dans la bonne humeur et le respect mutuel, c'est ÇA le but et la raison d'être d'un forum !

[swiftlightpas]

Ce qui tombe en panne le plus et de très loin est la connectique.
Hors l'électronique a besoin de beaucoup de capteurs, de commandes, et donc de connecteurs.
Qui n'a jamais eut de problème de connectique sur sa voiture ?....ou sa remorque ?



L'injection mécanique est courante en diesel. Elle a parfois remplacer l'injection direct sur certains projet "avion" afin de s'affranchir de la panne électrique. Elle n'est donc pas si dépassé que cela...mais pour les diesels....donc pas pour les ULM.

Effectivement un carbu se règle alors que l'injection se change. Cela peut être un avantage ou un inconvénient. Mais un carbu aura tendance à se dérégler avant de tomber définitivement en panne. Et lorsqu'il y a deux carbu, ils sont relativement indépendant. (juste l'arrivée d'essence et l'accélérateur)

Nous pourrions faire un sondage: quelles ont les pannes sur carbus ? (je crois qu'il existe ce sondage sur ce forum d'ailleurs..)
- Flotteur HS bouffé par l'éthanol
- Gicleur bouché ou dévissé
- Bride perforée
-...

Combien ont vérifié leur circuit essence depuis l'arrivée de l'essence avec éthanol ?

Le givrage ne me pose pas de problème, je roule au 2T
Il existe d'ailleurs des parades efficace, il suffit de copier les avions ! (réchauffe carbu, bride chauffée.....)


La notion de conception est à la base de la fiabilité. Certaines voitures ou motos ont toujours mal démarrées a froid, ou parfois à chaud..
Une injection se réfléchie, un système à carburateur aussi..et la encore...le monde n'est jamais parfait !

La règle s'applique en général, et nous pourrons toujours trouver une multitudes d'exemples démontrant l'inverse.
Le Wankel n'est pas aussi fiable que cela sur le papier, l’étanchéité du rotor a posé d'énormes problèmes par exemple. En revanche son développement avait pour argument sa simplicité !

Dans la réalité, sur le circuit d'injection la connectique est très rarement en cause (elle est sous connecteurs spéciaux), et la seule panne de capteur qui provoque l'arrêt moteur, c'est la position du vilebrequin, tous les autres ne provoquent qu'une mise en mode dégradé (= légère perte de puissance, paramètres non optimisés: mode riche)

L'injection mécanique n'existe plus en diesel (en neuf), tous les diesel y compris camions sont en rampe commune (=injection électronique) because respect des normes de pollution. Les derniers mécaniques étaient les injecteurs pompe (Fiat et VW)

Sur un carbu il peut y avoir des multitudes de pannes diverses, dont certaines sont rapides comme par ex. le carbu noyé (pointeau bloqué), mais sur 2temps le carbu peut provoquer le serrage du moteur (dépôts de gommes sur l'aiguille ou dans les gicleurs): c'est même la cause principale de panne sur les 2 temps...

L'essence sans plomb est agressive pour les circuits d'essence depuis les débuts et pas seulement depuis qu'il y a de l'éthanol, au début c'était même pire car elle contenait jusqu'à 40% de BENZENE qui est un puissant solvant (aujourd'hui ce sont des dérivés du benzène moins toxiques)...

Le givrage peut aussi se produire sur un 2 temps, mais il est moins fréquent en effet...

Le réchauffage des pipes d'admission est un héritage de l'automobile (toutes les autos ont des pipes réchauffées et souvent en plus un volet thermostatique de prise d'air chaud...

Il n'y a pas de problèmes de démarrage à froid avec une injection (sauf monopoint), à moins d'avoir une formule 1...avec des carbus par contre, beaucoup de problèmes comme condensation surtout dans les pipes longues ou surchauffe de l'essence qui se gazéifie...

Le Wankel pose des problèmes sur les voitures du fait d'un fonctionnement fréquemment à faible charge: encrassements des bougies et des segments, mais ce type de problème n'existe pas sur un Wankel utilisé sur aéronef car il fonctionne toujours à un niveau de charge relativement élevé...
A noter que c'est grâce à la fiabilité que Mazda a gagné au Mans en 1991... et la consommation était comparable à celle des moteurs classiques grâce notamment à des pipes d'admission à géométrie variable très encombrantes, un "truc" que Mazda a sorti de sa manche pour cette occasion En tout cas le Wankel a fait si peur aux autres participants qu'ils ont réclamé son interdiction en course, faut dire que les 787B du Mans n'étaient même pas suralimentées car elles auraient été trop puissantes... (700cv à 9000tr en athmo, Mazda avait dépassé 1500cv au banc sur une version suralimentée du même moteur!), quand à l'étanchéité du rotor, elle a posé des problèmes en 1970, mais ça fait belle lurette que Mazda avait résolu les problèmes (reste que le TBO d'un Wankel est ~la moîtié d'un moteur à pistons car il faut changer les segments de sommets de rotors qui s'usent d'autant plus vite que le moteur est utilisé à haut régime (force centrifuge)

juste pour info, un petit shéma du système d'admission à géométrie variable et le triple allumage...