Qui connait le "ROTREX" ?

[kawa1135]

Peut-etre une alternative interessante au turbocompresseur, et les difficultés à l'installer sur un moteur. Le Rotrex presenterait, les avantages du turbo, et du compresseur volumetrique, sans les inconvenients; dans le sens où aucune modif notable n'est apporté au moteur conçerné, et il est entrainé par courroie.
Dans le cas où se systeme tiendrait toutes ses promesses, il serait plus judicieux, à mon avis, de tabler sur un petit moteur tout simple,(du style du 750 ou 1000 Fiat Fire de la panda, punto) et de l'equiper ainsi.Je ne connaissait pas du tout ce systeme, suis tombé dessus par hasard...Qu'en pensent les "avionneurs" de moteurs de bagnoles?
Le Rotrex ressemble a ça:

rotrex.jpg

rotrex 2.jpg

Le lien vers leur site: http://www.rotrex.com/Home/Supercharger ... eases.aspx

[gazaile100]

Salut,
Je ne connais pas.
Ça semble être un système turbo, dont la partie entrainement par l'échappement a été remplacé par un système à courroie, et un mécanisme maison. Ça implique de monter la chose en ligne avec une poulie, accessoire éliminé sur le moteur version Pennec, et inexistant sur le Vija.
Je n'ai pas tout lu, mais il y a un circuit de lubrification/refroidissement dédié, ce qui implique du poids supplémentaire.
D'autre part, vu les valeurs d'augmentation de puissance annoncées, je ne sais pas si c'est vraiment bon pour la mécanique.
Perso, ça ne me parait pas être un truc simple à adapter sur le projet "avionnage", mais d'autres, surement plus experts que moi, diront sans doute le contraire.

[MYR]

Concernant l'avionage qui a une rubrique spéciale dans ce forum :
Je crois que les "avioneurs amateurs" ont intérêt à aller au plus simple. Il vaut mieux choisir un moteur qui est déjà équipé d'un turbo comme les futurs Ecoboost L3 de Ford, ou EB de Peugeot-PSA. Les système seront déjà optimisés et sans surprise (pour rappel : le turbo c'est pas pour "gonfler" le moteur, c'est pour lui permettre de conserver la même puissance en altitude, le moteur serait limité au maximum de la puissance réglementaire).
En ne réinventant pas ce qu'on est incapable d'inventer, ces projets d'avionage seront à mon avis à la portée de pas mal de monde. Pour cela, il faut s'adresser à chaque fois pour chaque sous-ensemble à un sous-traitant spécialisé et compétent (réducteur à courroie ; calculateur d'injection ; pot ; support moteur ; capot). Il vaut mieux ne rien faire soi-même sauf si on est déjà spécialisé et compétent. Je serais étonné qu'il y ait une personne unique qui soit compétente dans chacun des domaines, d'où l'intérêt de former un groupe de personnes parmi lesquelles tel et tel maitrise un secteur ou s'occuperait d'un secteur avec un sous-traitant).

[swiftlightpas]

Sur un aéronef, hormis les chasseurs de la seconde guerre mondiale qui utilisaient presque tous ce type de suralimentation, le rotrex (compresseur centrifuge entraîné à haute vitesse au moyen d'une démultiplication à planétaires) n'a pas beaucoup d'intérêt en comparaison avec un turbocompresseur: le rotrex, dont l'entraînement n'est pas énergétiquement (quasiment) "gratuit" comme un turbo (l’absorption de puissance d'un compresseur mécanique est loin d'être négligeable!), est surtout intéressant sur un véhicule routier car il a le même effet qu'une augmentation de cylindrée, donc permet plus de puissance (couple à bas régime). De plus , sur un moteur non modifié en interne, la suralimentation devra rester très faible (recommandé de ne pas dépasser 0.1 bar seulement!), car pour en profiter réellement, il faudrait réduire la compression du moteur( = pistons plus bas), sinon il y a de graves risques de casse moteur (détonation), sans compter que tirer plus de puissance d'un moteur = plus d'échauffement, avec toutes les conséquences qui en découlent...

Ce type d'accessoire était très populaire dans les années 60 avec le fameux kits "Constantin" (utilisé notamment sur les Citroën DS) qui consistait en un compresseur Roots entraîné par courroie et qui s'enclenchait seulement lorsque le conducteur écrasait la pédale d'accélérateur, donc juste pour les dépassements et les pointes de vitesse...Il semblerait que certaines DS de la Gendarmerie étaient équipés d'un compresseur Constantin...

[R1]

Je me suis penché sur ce petit compresseur, effectivement il semble n´avoir que des avantages...sauf le poid. Il a un systeme de lubrification spécifique, avec radiateur, apres je pense qu´il est possible de le lubrifier via l´huile moteur comme un turbo normal, a voir si le lubrifiant utilisé est le meme. Le turbo n´est pas plus compliqué a installer, il necessite juste un collecteur spécifique...apres le systeme sera similaire ( avec pour nous un taratge d´une soupape pour rester a 1000 Hpa).
L´avantage du compresseur par rapport au turbo et l´absence de temps de réponse...je ne suis pas sur que dans notre cas celui-ci soit un handicape...l´inconvénient et de prendre de la puissance pour l´entrainement du compresseur.

Par contre dans le cas que décrit Kawa, le monter sur un petit moteur pour augmenter sa puissance...le probleme sera toujours le meme, le 750 fire de la panda fait 45ch il me semble, si on veut le passer a 90 ou 100 ch en max il sera nécessaire de renforcer l´équipement mobile qui ne tiendra surement pas...pas rentable. Pour une conservation de puissance/altitude aucun probleme par contre.

Edit: Bon ben swift´ a été plus rapide!

[kawa1135]

Salut à tous
Le Fire de 45 cv qui équipait les Panda et les Uno, est un moteur hyper fiable, qui sortait au banc, avant sa commercialisation, 80 cv sans problemes..le plus interéssant avec le Fire, hormis sa fiabilité, c'est sa simplicité..concernant le Rotrex, je crois avoir compris que toutes les puissances sont envisageables; sur leur site, je crois qu'il y a même une prepa sur base de Fire, pour 80cv.Maintenant pour ce qui est du poids, ben, faut bien que les choses pesent quelque chose!! toutes proportions gardées bien-sur! Et si vous croyez que le 3 cylindres PSA, l'Ecoboost et tous leurs petits copains "downsizés" vont peser 55 kg, je l'ai déja dit, dans ce cas je mange mon casque!!

[MYR]

...si vous croyez que le 3 cylindres PSA, l'Ecoboost et tous leurs petits copains "downsizés" vont peser 55 kg, je l'ai déja dit, dans ce cas je mange mon casque!!

Pour le PSA : 4,6 kg de plus ... sans turbo
+ 10 kg pour l'avionage.
Total prévisible : pareil que GRotax 912. Peut-être moins.

[ERIC 45]

la WV Golf TSI 160 est équipée de deux compresseurs, soit un du type Rotrex ou Spirale entrainé par une courroie pour les bas régimes et en suite relayé à plus haut régime par un turbocompresseur.
Pour Kawa, heu.. fait toit faire un casque en chocolat,on sait jamais

[swiftlightpas]

la WV Golf TSI 160 est équipée de deux compresseurs, soit un du type Rotrex ou Spirale entrainé par une courroie pour les bas régimes et en suite relayé à plus haut régime par un turbocompresseur.
Pour Kawa, heu.. fait toit faire un casque en chocolat,on sait jamais

Le Rotrex est un compresseur à roue centrifuge parfaitement conventionnelle et qui doit tourner à très haute vitesse (jusqu'à 300 000tr/min, le moteur électrique tournant à 20 000tr), rien à voir avec le compresseur G qui tourne d'ailleurs à vitesse relativement réduite (14000tr maxi)...
Pour la petite histoire, le compresseur G est un invention Française datant de... 1905!

[kawa1135]

Salut à tous,
Vous voyez bien que j'avais raison à propos du Rotrex! La preuve, JLT Motors le propose maintenant sur ses moteurs!

http://ecoyota.pagesperso-orange.fr/index.html

[aérochava]

Le principe de ce compresseur est tout simplement un multiplicateur à train épicycloïdal qui permet d’avoir un grand rapport de multiplication avec un faible encombrement et dans l’axe. Les grandes vitesses de rotation (90 000 à 201 500 rpm) nécessaires au compresseur centrifuge sont ainsi obtenues.

Mais contrairement aux réducteurs à train épicycloïdal de fabrication et de fonctionnement plus simple les multiplicateurs sont plus cher à fabriquer et doivent avoir une lubrification adaptée.